改后实习报告.docx
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改后实习报告
一1.1航线设计的工具图书有:
1)航海图书总目录9)进港指南/世界港口资料17)以及有关的航行通告与航行警告
2)海图以及杂用海图10)航海天文历/天体高度方位表
3)世界大洋航路11)航海员手册
4)航路指南12)船舶定线
5)太阳方位表13)里程表
6)潮汐表14)航海表
7)无线电信号表15)灯标和雾号表/航标表
8)航海通告/航海通告年度摘要16)航路图
以及一些指导性的航海资料。
英版资料一般按字母顺序查阅。
一1.2选择恰当比例尺的海图:
大比例尺海图上的资料比较完全,物标,地形,水深,地质,各助行设施都较详尽。
1.港泊图:
由海事局出版,详尽记载有图区范围内的所有航海资料。
改正至最新。
2.航海图:
依航海通告改至最新。
岛礁区,记载有外海航海危险物,便于定位。
有部分航海图记载有所要航行时所需灯塔和物标,便于提高定位的精度。
另外有部分海图具体描绘了分道通航的分割带及航行复杂的情况,从而方便了航行。
还有标注警戒区,提示航海人员更应该
注意航行安全。
3.海图的选择原则是尽量选择大比例尺海图,但也要注意的是,海图的比例尺太大会影响定位,以及频繁的换海图。
一1.3设定航向:
航线的确定之前应查阅有关的航海图书资料,了解海区的详细情况。
主要应考虑航经海区季节水文气象、潮汐、潮流、地方性规则、碍航
物等因素。
根据本船、他船的具体航行经验,推荐航线结合船型、吃水、操纵性能、定位条件、避让条件等在安全经济的前提下而确定。
在航行过程中还应根据海区的气象变化不断修改,必要时采用气象导航。
一2.8驾驶船舶和用英语发布舵令:
避让来船时,按避碰规则避让来船,正确发布舵令;无需避让时,自行修正风流压差,不要使船舶偏离计划航线。
发布舵令时声音应该清晰洪亮,尽量避免叫错舵令的情况发生;水手操舵的时候也要多留意以便检查舵令是否正确执行了,这点很重要。
曾经也有过船舶触礁,就是因为水手听错了舵令,而驾驶员没有注意到,对于年纪比较大的水手应更加注意。
通用舵令如下:
舵令英文
舵令中文
舵令英文
舵令中文
正舵
Midship
什么舵
Whatrudder
左(或右)舵5
Port/Starboardfive
什么航向
Whatcourse
左(或右)舵10
Port/Starboardten
把定
Steady
左(或右)舵15
Port/Starboardfifteen
把定现在航向
Steadyasshegoes
左(或右)舵20
Port/Starboardtwenty
把浮标(或标志或立标保持在左(右)侧
Keepthebuoy/mark/beacononport/starboardside
左(或右)舵25
Port/Starboardtwenty-five
对准浮筒走
Steeronthebuoy
左满舵
Hard-a-port
驶在两浮中间
Middletwobuoys
右满舵
Hard-a-starboard
舵效如何
Howanswer
回舵
Easy
如舵不来请立即报告
Reportifshedoesnotanswerthewheel
回到5/10/15/20
Easetofive/ten/fifteen/twenty
完舵
Finishedwiththewheel
一2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板控制的最佳调整:
本船操舵控制系统为PILOTSYSTEMHQ-5型(去驾驶台查)控制系统,操作步骤如下:
1.开机。
把舵机房内电源控制开关打在“驾驶台控制位置”。
驾驶台内的启动开关打在“Ⅰ”或“Ⅱ”系统位置,即开启舵机。
2.随动操舵,把操纵选择开关打在随动位置,就可以进行随动操舵。
3.自动舵:
3.1根据当时的海面情况,调节灵敏度,如海面风平浪静可把灵敏度调大一些,反之相反。
3.2根据本船的重,轻载情况,调节微分调节,舵角(比例)调节,重载情况下,微分比例可调大一点,反之相反。
3.3在随动操舵时,航向已操稳定,把舵回到正舵位置。
把航向改正调到当前的航向上,把操舵选择开关打在“自动”位置。
即进行自动操舵。
3.4根据当时的风流情况,调节合适的压舵调节,使航向维持在指定的航向上。
4.手柄操舵,把操纵选择开关打在“手柄”位置,就可以进行手柄操舵。
5.当操舵分罗经与主罗经不一致时,可调节“航向匹配”旋钮,使之一致。
6.应急操舵系统是当船舶失电后,应转为随动操舵,随动操舵不行应立即转为手动及香蕉柄操舵系统。
7.灯光调节旋钮可调节面板的亮度。
8.关闭舵机,把选择开关打在随动位置,舵操回到正舵位置,把启动开关打在“停”位置,即关舵机。
一3.3协助执行船长的命令和引航员的指令:
1.航行期间,充分了解«夜航命令薄»内容的各项指示,阅后签字并严格执行。
2.船舶在靠离码头,进出港口,系泊或掉头,在驾驶台传达和执行指令,协助了望,记录车钟和用车时间。
在海图上准确定位,协助对外和
对内联系。
或接船长指定的位置和任务进行工作。
一3.5显示/发出正确的灯号,旗号,号型和声号:
船舶在航,锚泊,系岸或搁浅,按《1972年国际海上避碰规则》,《国际信号规则》及一些地方性法规显示或发出信号。
例如:
灯号,旗号,号型:
机动船在航:
开启航行灯(桅灯,弦灯,尾灯);锚泊:
开启锚灯,显示一个黑色球体;失控:
开启两盏环照红灯,对水移动另加弦灯,尾灯,显示垂直两个黑色球体,或显示“F”旗。
有引航员引航:
航行灯外加上白下红二盏环照灯。
显示“H”;
掉头时:
开启航行灯及上红下白二盏环照灯,显示一个黑色球体;
装卸危险货:
显示一个红灯,或显示“B”旗;
声号:
一长声:
警告来船或附近船舶注意;一短声:
本船正在向右转向;二短声:
本船正在向左转向;三短声:
在倒车或后退倾向。
追越联系:
四短声:
前船不同意后船追越;两长一短:
追越船要求通过前船右弦。
能见度不良动态:
一短一长一短:
本船在锚泊;三长声:
有人落水;两短一长:
本船试鸣汽笛;两长:
本船需要带缆船或带缆员系、解缆。
一3.6正确监视引航员登离船的安全:
1.检查所使用的属具是否符合SOLAS的要求,是否有缺陷,使用时保持清洁和良好的状态。
2.引水梯的系固位置应避开船舶的流水孔,引水梯的每级踏板要稳定地紧靠船旁,固定后应检查是否牢固。
3.对引航员登离船装置的要求:
3.1能达到使引航员安全登离船的目的。
3.2只能供人员的的登离船使用,应保持干净,适当维修和存放,定期检查。
3.3登离船装置的安装及引航员的登离,由值班驾驶员负责监督,该驾驶员应携带与驾驶台联系的通讯设备。
3.4在安装后和使用前应进行检查实验。
4.引航员软梯所需爬高不小于1.5M,离水面高度不超过9.0M。
5.当从海面至船舶出入口的距离超过9.0M时,应使用与引航员软梯相连的舷梯或升降机械。
6.如果使用引航员升降器,还应在其附近设一引航员软梯,并可供使用。
7.在登船位置附近应配备:
2根直径不小于28mm的安全绳,带自亮灯的救生圈,抛缆绳及夜间的照明。
一3.7在离港或进港时以适当的方式通知船员:
全体船员应至少在开航前两小时回船(或按船员规定的时间)。
并按各自的职责做好航前准备及检查实验工作。
进港前以电话或板报及口头通知有关人员(值班驾驶员,大副,木匠,轮机长,值班轮机员,电机员等)按船长的指示转达。
离港时,甲板全体船员都要参加系离泊作业。
系离泊时,船长,三副,操舵水手在驾驶台,大副,木匠及其他按大副安排人员在船头,二副,水手长及其他有关人员在船尾。
轮机长,值班轮机员,电机员及当班机工当值。
一3.8当值开始时,要明确船位,航向,航速,评价通航环境和对船舶的任何危险:
1.航行中接班驾驶员必须至少提前15分钟上驾驶台。
2.驾驶员在接班之前应认真阅读海图,彻底搞清本船的确定船位,核实本船的预定航线,航向和航速,注意到值班期间预计可能遇到的任何航行危险。
3.接班的驾驶员应亲自搞清以下情况:
3.1船长对船舶航行有关的常规命令和其他特别指示。
3.2当时和预报的潮汐,潮流,气象和能见度。
3.3正在使用或值班期间可能使用所有航行和安全设备的工作状况。
3.4电磁罗经误差。
3.5看到或知道的附近船舶的位置和动态。
一3.9保持适当的视觉和听觉了望:
《1972年国际海上避碰规则》第五条规定:
“每一船舶在任何时候都应该使用视觉,听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规
的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计:
1.视觉了望,是最基本和最主要手段,凭视力看到来船并了解来船情况,«规则»中所有号灯,号型和其他灯信号都是依据视觉设定的。
2.听觉了望,能见度不良时的基本手段,声响信号就是依据听觉设定的。
3.其他手段,主要指望远镜,雷达,VHF,船舶与VTS的通讯联系手段。
一4.2能够操作和说明并分析从雷达ARPA获得信息:
1.从雷达上可获得的信息有:
1.1物标的回波、假回波等以及干扰杂波;
1.2距离、方位等物标回波的信息。
2.从ARPA上可获得的信息:
物标的速度、距离、方位、航向、TCPA、CPA等。
3.实例:
2006-2-11206通过ARPA捕捉来自本船右舷的船,本船顺风、流,航速12节,航向305,抓取物标后ARPA自动计算结果为:
真方位341,RANG:
6.0MILE,TCSE:
249,TSPD:
21节,TCPA:
13分钟,CPA:
0.5MILE,由于ARPA计算结果显示与本船会遇距离
太小,CPA大约0.5MILE,当时能见度很低,只有1.5MILE,所以二副决定当来船回波4.5海里时,本船采用手操舵,向右转向到345,最后安全通过,当通过本船时我看ARPA显示最近距离为0.9海里。
船长当时点评操作,对方船的航向不是很稳定,此地段水域开阔,如能见度不良,最好让的角度再大一些,CPA保持在1海里之外。
一4.7测定和计算它船的距离,方位,航向,航速以及测定和计算横越,对遇,追越船的最近时间和距离:
1.交叉局面:
船航向308度,航速12节,计算结果:
距离4.6海里,方位343度,航向204,航速13.8节,TCPA12分钟,CPA0.31海里,因会遇距离太小,本船是让路船,向右转向,走航向338度,最终两船最近会遇距离为1.2海里,安全通过。
2.对遇局面:
本船航向261度,航速11.4节,计算结果:
距离5.7海里,方位260度,航向103度,航速15节,TCPA11分钟,CPA0.5海
里,因对遇局面,横距太小,根据《规则》应各自向右,本船向右10度,走271,最终两船安全通过,会遇距离1.5海里。
3.追越局面:
本船航向330度,航速12.8节,计算结果:
距离2海里,方位005度,TCPA38分钟,CPA0.43海里,航向325度,航速11节,通过联系,同意本船从左其舷追越,向左10度,安全通过。
一4.16获取和分析主要回波,警戒区内的信息并试操作:
1.能见度的良好情况在与来船的会遇是一个重要的因素,能见度良好时,用目视的方法判断来船的动向,雷达作为辅助:
能见度不良时,雷达和ARPA有着不可替代的地位,能见度不良时,应用雷达和ARPA判定是否形成紧迫局面和是否存在碰撞危险,若是如此,应及早地采取大幅度的避碰行动。
2.在实际情况中,有时会遇到来船的周围有杂波,它船进入这一区域会发生矢量丢失的现象,此前应该充分预测到这种情况。
在其进入前首先应大规模的转向,避免物标和杂波混合后消失。
本船曾在东海附近遇到类似事情,当时能见度极差,大约只有0.2海里,海况也不好,雷达上出现很多杂波,当物标进入1.2海里时,与杂波混合后消失,当时来船的航向很不稳定,我船也不敢随意改向。
最后通过VTS协调,并通过VHF询问我船附近的船舶,在他们的雷达上面我船和来船的方位和距离,第三船雷达显示我船和会遇船航向航速,船长令右满舵,驶过让清,本船恢复航向。
此事件正说明了雷达的局限性。
在航行中充分考虑其局限性综合采用多种方法,是确保航行安全的关键。
3.船舶航行在能见度不良的水域中,应在航海日志上详细的记录。
一5.1在进行相关演习时,演示在应急情况下为了自身保护和船员安全所采取预防措施的能力:
在进行船舶救生,消防油污等演习时,全体船员按“应急任务卡”的规定,携带器材,工具到指定地地点集中。
在演习中注意身体保护及保护其他船员的安全。
如:
1.消防演习中:
1.1使用固定气体灭火设备封舱灭火应注意:
1.1.1施放前鸣放警钟并查清确以无人在场。
1.1.2火灾扑灭后须充分通风方可进入。
1.2探火人员入火场应选择位置较低,安全轨道较多的出入口。
探火必须由两人组成,佩带空气呼吸器,消防服,安全绳,约定联系信号和信号内容,保持5M距离,同步向火源点探索前进。
在遇到楼梯或转向等地时,协同人员应将安全绳尽量在该处作一固定。
2.在救生演习中:
检查全体集合人员的衣着时否合适,救生衣是否穿好,携带物品是否齐全。
随艇下的人员在救生艇扬出舷外的过程中应紧握救生绳。
接到船长命令即将救生艇降落,其余人员应有秩序地进入救生艇。
3.在油污演习中:
全体船员应熟悉有关的安全知识,包括船舶消防,紧急救助,封闭场所程序,呼吸器具的使用方法和可燃气体的测试。
一6.1在进行相关演习时,确定遇险船舶相对于本船的位置:
1.无线电应应急示位标的信号与无线电话相同,或者是一组为1300HZ单音,如遇险船的视觉和音响信号:
火箭降落伞或手持式的红光火焰信号;橙色烟雾信号;每隔1min鸣火色或燃放其它爆炸信号一次;以任何雾号器具连续发音;海水紫色标志。
所以电话,电报的遇险电文都有遇险船位信息,EPIRB也含遇险位置的信息。
在海图上标注其位置即可确认相对于本船的位置。
一6.2在进行相关演习时,对遇险状况作一次初步评估,并将结果报告船长:
X年X月X日1403LT,溢油演习。
假设加油时接头发生泄露溢油,按溢油部署执行。
征得现场指挥的同意,评估并报告船长以下内容:
1405现报告已关闭油舱进油阀。
围油槽和下水孔均已堵塞,无溢油下海且正在施放围油缆防止溢油下海进一步扩散。
1404报告加油船已停泵。
1410报告正在组织从加油舱内往尾部油柜驳油。
1433报告组织人员讲评总结完毕,试验空气泵正常,清点溢油器材正常。
1425报告甲板溢油已全部清除完毕,油舱内液面正常,报告公司总调和日本港口部门未造成水域污染。
一7.1使用IMO标准海上通信用语:
我轮(WUFENG)与外轮(GLORY)在INDIANOCEAN的通信:
——Thehead-onvessel4milesaheadofme,thehead-onvessel4milesaheadofme,thisisbulkcarrierWUFENGcalling,over.
——WUFENG,thisisoiltankerGLORY,4milesaheadofyou,comeinplease,over.
——GLORYthisisWUFENG,wearemeetingonnearlyoppositecourse,shallwealtercoursetostarboardrespectively?
Over.
——WUFENG,Ihavefoundyourbothnavigationlightsaheadofme.Agreealteringcoursetostarboardrespectivelyandpassingonportsideover.
——GLORY,thankyou,pleasekeepcontactonthischannel,out.
译:
在我前方4海里的对遇船,五丰呼叫,请回答。
五丰,我是油轮“光荣”号,在你前方4海里,有话请讲.
“光荣”号,我是五丰,我们在接近相反的航向相遇,各自向右转好不好?
请回答。
五丰,我已在前方发现你船两舷航行灯,同意各自向右转从左舷通过。
“光荣”号,谢谢,请在此频道保持联系,完毕。
一7.4与其他船舶和岸台之间的通信:
1.与船舶的通信:
1.1要准确说出想与之通信的船舶位置,如用经纬度,用明显物标的距离方位等,还要讲出自己的位置。
让对方也明白谁在呼叫,直到对方应答为止。
1.2要讲清楚通信的意图,如避让等。
1.3要对方确实明了,才能中断通信。
2.与岸台的通信:
2.1要呼叫的岸台,讲出字你的船名,呼叫应答后。
2.2讲清楚通信的内容,如过报告线;申请引水询问岸泊计划等。
2.3等对方明了本本船的意图后,中断通信。
一8.2使用国际信号规则,说明各信号旗和三角旗的信文:
1.信号旗的用法:
1.1字母旗,每一面字母旗是一个单字母信号旗,既可单独使用,也可与其他字母旗或数字旗联合使用,组成各种信号码。
1.2数字旗每面表示一个数字,数字中的小数点由“回答旗”表示其位置。
当船上只有一套信号旗时,代替旗也可使一面旗在同一组旗号
中重复一次或多次出现,但同一组旗号任一面代替旗的使用不得超过一次。
1.3回答旗:
表示“回答”及通信结束的程序符号,也表示数字中的小数点的位置,亦表示军舰正在与商船使用国际信号规则进行通信。
2.旗号的悬挂与收读顺序:
2.1发信旗一次只升一挂旗时,按照信文内容的信号码组先后顺序,逐次悬挂,每一挂旗号一定要待收信船以“回答旗”表示信文收到后才能降下,直至通信完毕。
2.2发信船一次将内容所含的多挂旗全部挂出时,收信船应按下列次序收读,待全部收读后再予以回答:
2.2.1先右后左:
悬挂及收读顺序先右横桁。
2.2.2先外后内:
对同一横桁上的多挂旗号先读外侧后读内侧。
2.2.3先上后下:
对同一挂上的多组旗号,应从上面的旗号读起。
一9.1使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,操作船舶时应当考虑到船舶载重量、吃水、吃水差、船速和龙骨下富裕水深等因素影响下的旋回圈和停车冲程:
本船的操纵的特点是:
1.停车后速度减小缓慢,减至速度为零需要较长时间,滑行距离长;
2.低速航行时舵效差,即维持航向稳定所需速度较高;
3.倒车时无明显的偏转效应,有时向左,有时向右;
4.双车一进一退旋回性能不如想象中那样明显,特别是开始阶段,无明显偏转,进距较大。
单车航行时操纵性能差。
相对于船舶的旋回性能,吃水增加时,旋回进距增大,横距和旋回初径也将有所增加。
吃水差能给船舶的旋回性带来很大的影响,方形系数大的船舶(如本船),当尾倾增加时,旋回初径增大许多。
在一般商船速度范围内,船速对旋回初径表现不出什么影响,当船速降低到某一程度时,船舶旋回初径将有逐渐增大的趋势。
另外主机的使用方式对船舶旋回初径的大小也有着明显的影响。
。
当船舶的富裕水深较小时,即浅水中航行时,船舶的旋回性下降,旋回圈明显增大。
当水深吃水比小于2时,旋回圈有所增大,当水深吃水比小于1.5时,旋回圈明显增大。
当水深吃水比小于1.2时,旋回圈急剧增大
一9.2使用有效的船舶旋回圈和停车冲程资料,并考虑到风流对船舶操纵的影响:
1.船舶在静止中或者是船速接近于零时,船舶将顺风偏转至接近风舷角100度左右向下风漂移。
2.船舶在前进中,正横前来风,慢速、空船、尾倾、船艏受风面积较大的船舶,船艏顺风偏转;前进速度较大的船舶或满载半载、艏倾、船尾受风面积较大的船舶,船艏将迎风偏转;正横后来风,船舶将呈现极强的迎风偏转性。
3.船舶在后退中,在一定风速下并有一定的退速时,船舶迎风偏转,即通常所说的尾找风现象。
4.船舶在有流速的水域航行时,顶流中,冲程较小,流速越大冲程越小;顺流中则冲程增大,因此在顺流进港时,针对停车后降速过程非常缓慢的特点,一方面应该及早停车淌航,另一方面及时地运用倒车、抛锚或拖轮进行减速制动。
顶流时的舵效要比顺流时的为好。
但是应该注意到,均匀流中船艏斜向顶流时,由于水动力转船力矩的作用,向迎流舷转向困难,舵效反而变差。
当船舶的吃水增加时,其横距和旋回初径都有所增加,即旋回性变差,偏转惯性随之增加,起动难停转难。
满载时宜早用舵早回舵,用大舵角。
在船速和拉力相等的情况下,排水量越大,停船距离越长。
吃水差对于本船在海上用舵避让时影响不大,倒是满载航行时进距大些,且难把定,固在满载时宜早叫舵,空载时的操纵性不慢,舵来得较快。
二1.1监督货舱和深舱载运前准备:
舱室作业前,应进行机械通风或开舱自然通风,对不能在作业前开舱或多层次封舱的舱室应在作业中分次通风,港区应设置移动式机械通风设备,以备船方申请使用。
舱室作业前,必须对舱室进行监测,为安全提供保证,作业环境的氧气含量不应该低于18%,二氧化碳含量不应高于2%,方可进行作业。
用过滤式防毒面具,严禁盲目进入舱室,作业时应留人观察。
作业过程中发现危及作业人员安全的情况主管机关有权采取措施。
在码头作业船方无力监测时,必须申请港方进行监测。
舱室监测时,进入舱室采样,监测人员必须佩带隔绝式呼吸器。
舱室作业中禁止使
每次装货前都应清理污水井,先打开盖板,把里面的8个小桶内的杂物清理干净,再清理出井内的杂物,用拖把拖干净污水井,放进沉淀
用的小桶,盖上内盖,铺上麻袋片做过滤,然后盖上外板,外板面上用透水性胶布粘贴好四周。
通风孔主要保持内部浮子能够浮动。
二2.4危险、有毒和有害货物的积载和系固以及它们对船舶和人命安全的影响:
本船不承运危险货物,但本公司对装运危险货物的要求大致为:
1.经常检查货物;
2.在气候,海水,阳光下易发生危险的装在货舱内;
3.易燃易爆的应装在远离热源、火源、电源、船员居室及减震部位。
4.有毒放射性的应远离生活区;
5.装载处所应清洁干燥,;
6.危险的应最后装最先卸;
7.舱内良好通风;
8.对船舶或生命有危险的,必要时可抛货;
二4.1在卸货前和卸货期间检查舱盖、卸货装置和货物的状况:
卸货开始及全过程,船上应不间断地检查,以保证:
1.货舱及其他封闭舱室处所通风良好,只有根据本组织制订的导则检查认为安全后人员方可进入。
2.根据拟订的卸货计划从每个货舱卸货;
3.压载操作根据拟订的卸货计划进行;
4.船舶安全系泊,注意观察天气情况及获得当地天气预报;
5.经常地测量船舶吃水,监视卸货过程;
6.如果卸货过程中引起损坏,产生或可能引起危险情况,应立即通知码头代表;
7.船舶保持正浮,如因为操作原因要求横倾,应使横倾尽可能减小;
8.严密监视卸货,保证货物完全卸载。
二4.2保证所有货物是在良好条件下卸货:
船舶抵港卸货前应在船长的确认下,大副拟订大致卸货计划。
而实际卸货时应经常核对船舶强度,稳性,如发现疑问时,应立即通知船长联系港方停止卸货,改变计划。
值班驾驶员发现卸货未按照计划速度进行时,应联系工头,加快进度。
为了保证船舶稳性及强度,卸货过程中压载水的管理非常关键。
船舶和码头都应确认卸货操作,不会引起船体内板及相关结构损坏,包括减少或消除船舶结构的扭曲变形。
当对每个或多个舱室进行压载时,船长和码头经营人应考虑到从舱室排出可燃气体的可能性,在上述处所或附近允许进行热作业前应采取预防措施,保证货物处于良好状态。
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