环保监理复习题.docx
- 文档编号:24643720
- 上传时间:2023-05-29
- 格式:DOCX
- 页数:168
- 大小:146.17KB
环保监理复习题.docx
《环保监理复习题.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《环保监理复习题.docx(168页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
环保监理复习题
2.生物群落
生物群落是指在一定时间,居住在一定区域或生境内的各种生物种群相互联系、相互影响的有规律的结构单元。
生物群落可简单的分为植物群落、动物群落和微生物群落三大类。
三、生态系统
1.定义与特征
一个物种在一定空间范围内的所有个体的总和在生态学里称为种群(population),所有不同种的生物的总和为群落(community),生物群落连同其所在的物理环境共同构成生态系统(ecosystem)。
生态系统是生物群落和复杂的环境条件相结合所构成的自然基本单位。
按主体特征分,有森林、草原、荒漠、冻原、河流、湖泊、沼泽、海洋、农村、城市等生态系统。
按地域特征分,有陆地生态系统、海洋生态系统、山地生态系统、平原生态系统、岛屿生态系统等。
按性质分,有自然生态系统和人工生态系统。
农田、农村、城市、水库等生态系统都属于人工生态系统。
2.生态系统的组成成分
生态系统由两大部分、四个基本成分所组成。
两大部分就是生物和非生物环境,或称为生命系统和环境系统。
四个基本成分是指生产者、消费者、还原者和非生物环境。
3.生态系统的物质和能量流动
生态系统中,物质循环是组成生物体的各种化学元素的循环过程,包括在生物群落中和在无机环境中两方面。
能量通过食物链而流动。
4.路域生态系统
公路项目建成后,随着绿化和生态恢复为主的环保工程的实施,出现了一个新的生态系统,称为“路域生态系统”。
这是在路域范围之内,由公路、土壤等非生物环境因子与栖息在其中的生物因子所组成的生态系统,与外界能量、物质和信息交流密切。
它的范围,应包括公路征地范围内的用地,宽约50-70m,数十至数百公里的地带。
它的非生物环境包括中央分隔带、土路肩、上、下边坡、排水沟、隔离栅、隧道、桥粱、声屏障等构造物及其周围,以及立交区、服务区、管理所等,还有取、弃土场地、临时道路等需要复垦的土地,以及水体、空气等等。
5.海洋生态系统和海洋污染
对于海洋生态系统来说,生物群落如相互联系的动物植物、微生物等是其中的生物成分,而非生物成分即是海洋环境:
阳光、空气、海水、无机盐等。
这个海洋环境又可划分为大小不一的范围,小至一个潮塘,一块岩礁,一丛海草;大到一个海湾,甚至整个海洋。
由于海洋生物资源衰竭、海洋环境污染、海洋生境破坏等导致的海洋生态环境问题危害到海洋生态系统功能的发挥,直接表表现为海洋生物成分和海洋生物多样性减少、生产能力下降。
四、生态平衡
1.生态平衡的概念
如果某生态系统各组成成分在较长时间内保持相对协调,物质和能量的输入、输出接近相等,结构与功能长期稳定,在外来干扰下,能通过自我调节恢复到最初的稳定状态,则这种状态可称为生态平衡。
生态平衡是相对的平衡,而不平衡才是绝对的。
2.影响生态平衡的因素
生态系统之所以能保持相对平衡状态,是因为系统本身具有自动调节的能力。
生态系统的自动调节能力,与结构的多样性和功能的完整性因素有关。
引起生态平衡失调的因素很多,往往是人为因素和自然因素共同作用。
交通建设往往造成沿线地区生态环境变化,项目建成以后需要将被恶化的生态系统恢复到原来的自然平衡状态。
五、敏感生态问题
1.生物多样性
(1)生物多样性定义
经过30多年的努力,交通运输部逐步完善形成了较为系统的环境管理、污染防治、科研监测、信息教育法规标准体系。
二、交通建设环境保护发展
在国家有关环保法规标准的基础上,交通部先后制定了《交通行业环境保护管理规定》、《交通建设项目环境保护管理办法》、《交通部环境监测工作条例》、《公路建设项目环境影响评价规范》、《公路环境保护设计规范》、《港口建设项目环境影响评价规范》、《港口工程环境保护设计规范》等一系列交通环保法规及规范。
在交通部颁发的现行数十项项公路、水运工程技术标准规范中,《公路工程技术标准》、《公路路基设计规范》、《公路路基施工技术规范》、《公路隧道设计规范》、《公路路线设计规范》、《公路工程国内招标文件范本》、《水运工程节能设计规范》、《河港工程总体设计规范》等标准规范中都有专门条款规定环境保护工作内容。
交通运输部根据国家环境保护新的法规制度,不断对本行业环境保护法规标准进行修订改进和补充完善。
2003年修订了《交通建设项目环境保护管理办法》,强化了生态保护、噪声防治等重点工作,进一步充实“三同时”管理的内容,加强施工期的环境管理。
第二章生态环境保护
第一节生态环境基础知识
一、生物与环境
1.大气的生态作用
(1)氧O2对生物的作用
(2)二氧化碳CO2对生物的作用
(3)风对生物的作用
2.光的生态作用
(1)光的生态作用
(2)光质、光强和光照时间的不同对动植物的影响不同
(3)植物、动物对光的适应
(4)光污染
3.温度的生态作用
(1)温度对生物的作用主要是变温。
(2)重要的温度指标有:
年平均温度、最冷最热月平均温度、日平均温度累计值、极端温度等。
4.水的生态作用
(1)水是构成生命物质原生质的组成部分,参加体内一系列的新陈代谢反应。
生物体内含水量约占体重的60%-80%,有的高达90%以上。
(2)水也是多种物质的溶剂,如土壤中很多矿物质要先溶于水后,才能被植物吸收和运转。
(3)水也是植物光合作用制造有机体的原料。
5.土壤的生态作用
(1)土壤是岩石圈表面的疏松表层,是生物生活的基质,它提供生物生活所必须的矿物质元素和水分。
(2)它是生态系统中物质与能量交换的重要场所;同时,它本身又是生态系统中生物部分和无机环境部分相互作用的产物。
6.物候现象
动植物长期适应于一年中温度、水分的节律变化,形成的与之相适应的发育节律称为物候。
7.环境受生物的影响
(1)生物的生命活动,不断从环境中吸取营养,并占据一定范围作为栖境,同时将代谢产物排到环境中去,植物的枯枝
落叶和动物尸体作为资源的补偿归于自然。
因此,生物也在改变和影响着周围的环境。
(2)生物与环境、生物与生物之间无时无刻不在相互影响,总体保持着相对的稳定和平衡。
一旦受到外来的强烈干扰,就可能造成生态平衡失调。
二、生物种群和群落
1.生物种群
种群是在特定的时间和一定的空间中生活和繁殖的同种个体所组成的群体。
种群不等于个体的简单相加,而是通过相互之间的内在的关系,组成一个有机的统一整体。
第一章环境保护综述
第一节我国环境保护的发展历程(了解)
一、发展历程
1973年我国召开了全国环境保护工作会议,确定了“全面规划、合理布局、综合利用、化害为利、依靠群众、保护环境、造福人民”的28字方针。
1979年《中华人民共和国环境保护法》(试行)的正式颁布,标志着我国环境保护工作步入了法制轨道。
1989年《中华人民共和国环境保护法》进行了修改。
1995年《大气污染防治法》进行了修改,同时,颁布了《固体废物污染环境防治法)),1996年对《水污染防治法》进行了修改,同时颁布了《环境噪声污染防治法》。
1996年7月国务院召开了第四次全国环境保护工作会议,做出了“关于环境保护若干问题的决定”,颁布了“九五”环境保护计划和2010年远景目标纲要,部署了跨世纪的环境保护工作。
二、科学发展观的内涵
(1)发展必须是全面的
(2)发展必须是协调的
(3)发展必须是可持续的
(4)发展必须坚持以人为本
第二节环境保护法律体系简介(了解)
一、环境法律体系概述
环境保护法律,在广义上又称为环境法律,是调整因开发、利用、保护和改善人类环境而产生的社会关系的法律规范的总称。
立法目的是为了协调人类与环境的关系,保护人体健康,保障社会经济的持续发展。
环境法律体系是指环境法的内部层次和结构,是由各种法律规范组成的统一整体。
环境保护法律除具有法律的一般特征外,还具有综合性、科学技术性、公益性、世界共同性、地区特殊性等特征。
二、我国现行的环境法律效力体系
(1)中华人民共和国宪法
(2)环境保护基本法
(3)环境保护单行法
(4)环境法规
(5)交通运输和环境保护等部门规章和规范性文件
(6)地方性环境法规和地方政府规章
(7)环境标准
(8)国际环境保护条约
三、环境保护法律的基本原则(熟悉、掌握)
(1)经济建设与环境保护协调发展的原则
(2)预防为主、防治结合的原则
(3)污染者付费的原则
(4)政府对环境质量负责的原则
(5)依靠群众保护环境的原则
第三节交通建设环境保护简介
一、交通建设环境保护管理体制
交通建设环境保护主要包括道路、桥涵、隧道、港口、码头、航道、船闸、客运场站及相关设施施工建设养护的环境保护和水土保持工作。
交通运输部历来十分重视环境保护工作,从1973年第一次全国环境保护工作会议开始,成立了以分管部长任主任、部内有关司局领导参加的环境保护委员会。
30多年来,交通环保从以“三废”治理为主,逐步在港口、船舶、公路建设和运营中进行全面的环保管理,到现在已基本形成了较为完善的机构体系、法规标准体系、环境监测和环保科研体系等。
交通环保在加强法制建设和组织机构建设的基础上,认真贯彻落实国家有关环境保护方面的方针、政策、法律法规,坚持“预防为主,管治结合,以管促治,谁污染谁治理,谁开发谁保护”的原则,坚持环境影响评价及环境保护“三同时”制度,做到经济效益、社会效益、环境效益相统一。
30多年来,环境保护工作逐步形成了以交通运输部环境保护委员会为核心,交通运输部环境保护办公室为日常办事机构,各级交通主管部门和交通企事业单位为主力,科研院所为支持保障,协调统一、运转良好、管理得力、独具特色的行业环境保护工作体系。
为开辟施工铺道和作业场地,要清除地表植被,有可能影响珍稀物种的生长亦会加剧水土流失。
筑路民工,偷闲行猎,会使公路沿线动物受威胁。
筑路改变地表排水,会使低地积水。
高填深挖、隧道等地段,可能影响地下水脉,造成泉流涸段,继而影响人畜饮水,或改变表层土壤的含水量,从而使植被类型发生变化。
路基开挖或堆填会改变局部地貌。
深谷高山架桥打洞、劈山开道,会引发塌方滑坡;在地质构造脆弱的地带引起崩塌、滑坡等地址灾害。
挖山弃土弃石,顺坡滚滑,埋压植被;弃土弃石随水流失,会淤塞下游河床、水库、湖泊,严重时会形成泥石流。
河道架桥或填筑路基,施工场地废水溢流,会污染河水,破坏水生生物生境,有时还会使下游水源地受到影响。
施工作业场地土地固化和水泥、石灰等流失先进入土壤,影响土壤理化性能。
2.对水生生态环境的影响
(1)工程疏浚、抛泥、吹填施工对生态影响的影响
航道和港口水下工程疏浚、抛泥、吹填水下作业时,对生态环境的影响包括:
悬浮物增加对施工水域近岸水生生态环境的影响;底质破坏对底栖动物的影响;工程建设中,港池、航道疏浚物(泥沙等)一部分用于进行吹填造陆外,其余部分都将外运至抛泥区进行抛投。
挖泥船撒漏和抛泥将对航线附近水域及抛泥水域造成污染。
(2)水下炸礁对海洋生态环境的影响
①水下炸礁对海洋生态环境的影响
②水下炸礁对渔业资源的影响
第三节交通建设中生态环境保护措施
一、陆生生态环境保护、恢复与优化措施
1.生态恢复与优化的原则
陆生生态环境保护、恢复与优化,应对永久用地和临时用地同样予以关注。
永久用地包括交通建设项目周边绿化带、公路中央分隔带绿化、公路和港口附属小区园林绿化等环保工程。
临时用地包括临时便道、临时营地、拌合站、预制厂等施工场地,以及大量的取弃土场。
进行生态保护、恢复与优化的设计和工程实施时,应贯彻以下原则:
(1)“工程措施与生物措施并重”的原则。
在保证主体工程发挥社会和经济效益的同时,充分发挥生物措施的环保、生态和景观效益。
(2)“因地制宜”的原则。
应根据项目周边环境状况,“适地适树,宜林则林、宜草则草、宜荒则荒”。
在水热条件优越的地区,宜尽多采用生物措施,使工程占地内的生态环境得到恢复与优化;在干旱高寒的西北地区,则可采用砾石压盖等措施,以恢复原地形地貌为主,尊重自然规律,少数因强求绿化或景观效果,而增加不适当的灌溉等工程措施和经费的实例,也被证明是不科学和不可持续的。
(3)“临时占地应不低于原生态功能”的原则。
依照此原则,临时用地占用的临时便道、临时营地、拌合站等施工场地,以及大量的取弃土场,应进行专项的土地复垦工程,原为耕地或林草地的,应恢复为耕地或林草地,不得荒芜。
(4)“乡土和归化植物优先、外来物种慎用”的原则。
乡土和多年引种已经适应环境的归化植物可被优先采用,而外来物种引种时,则应经过专业论证和小规模试验,避免造成难以控制的生态扩散,进而造成持久的生态危害。
(5)“建设和养护并重”的原则。
2.景观恢复与优化的原则
(1)识别项目周边既有景观,保留自然风景,综合表现项目周边景观。
(2)完善公路、航道线形和工程构筑物人工景观;适当塑造新景观。
7.中国生态环境的地带性
我国除青藏高原以外的广大地区,从南往北,生态条件最明显变化的决定性因素是温度。
从东南往西北,生态条件最明显变化的决定性因素是水分。
青藏高原生态条件变化最明显的决定性因素是高度。
8.交通景观
美学意义上的景观,是指视觉意义的景物及其景象,是人类对环境的一种感知,也是人类对环境的一种需求,此时,景观的含义与风景、景致、景色相一致。
景观主要有自然景观和人文景观两大类别。
(1)识别景观资源
景观资源识别的任务是要识别具有保护意义的景观。
所谓“具有保护意义的景观”,主要是指:
具有美学意义和观赏价值的自然景观,这些景观有可能成为旅游资源,或虽构不成旅游资源,但对当地人民的审美活动有贡献,因此也具有一定的经济或文化意义。
(2)交通景观资源分析
交通景观包括交通项目如公路、航道、港口等本身形成的景观,也包括其周边或沿线的自然景观和人文景观(即交通景观环境),它是交通项目与其周围景观的综合景观体系。
公路景观从设计或使用或周边观众欣赏的不同角度,可以有不同的分类方法:
①公路景观按主体内容分类,可分自然景观和人文景观。
②公路景观按使用时的属性特点分类,可分动态景观和静态景观。
第二节交通建设对生态环境的影响
综述
交通建设对生态环境造成的影响可分为施工期和营运期两个阶段。
一般情况下营运期造成的生态影响较小,施工期则是生态保护措施落实的关键。
根据不同时期的主要工作内容,又分为设计阶段、施工阶段和营运阶段。
设计阶段生态保护的主要内容是进行项目环境影响评价及根据生态学原理制定、设计生态保护措施和方案;施工阶段主要是实施项目的各种生态保护方案;营运阶段主要对公路沿线的生态工程进行管理和维护。
一、对陆生生态环境的影响
公路建设对野生动物的影响,主要表现在对动物栖息地生态环境的破坏和封闭的带状构筑物对动物的阻隔影响,这些都影响到地区的生态平衡。
交通建设施工对生态环境的影响,从时间上区分,可大致分为长期影响和暂时的影响。
长期影响可以认为是由施工建设对当地生态环境产生的直接的或间接的影响和效应,它们共同的特点是具有持续性,一旦产生则不易消除,有些甚至在施工结束后才逐渐显现出来。
暂时影响是在施工期间产生的临时影响,一旦施工结束,这类影响往往会自然消失,或可经过人工恢复手段而得以改善或消除。
1.长期影响
(1)道路的廊道与分隔效应
(2)迫近效应
(3)诱导效应
(4)水文影响
(5)对土地利用的影响
(6)生态敏感地区的影响
(7)景观影响
2.短期影响
交通建设施工对生态环境造成的短期影响,主要是指施工期间及其前后1-2年的短暂时间内造成的,并且随着施工行为的停止而自然恢复,或按有关法律法规要求进行人工设计、恢复。
主要有以下几方面:
施工车辆穿越田间,扬尘四起,可能使果木庄稼蒙尘,花不受粉,穗不结实,农业减产。
施工车辆碾压草原,造成草死沙扬,或车道成沟,逐渐形成沟壑。
《联合国生物多样性公约》中指出,生物多样性是指所有来源的形形色色生物体,即指地球上所有生物——动物、植物和微生物及其所构成的综合体。
生物多样性通常包括3个层次:
生态系统多样性、物种多样性和遗传多样性。
(2)生物多样性的保护
生物多样性保护一般有三种方式,就地保护、迁地保护和离体保护。
建立自然保护区和国家公园,是国际上保护生物多样性所采取的最重要的就地保护形式。
迁地保护主要是建立动物园、野生动物繁育中心、植物园、植物繁育中心等,通过保护和繁育珍稀生物,然后放回大自然。
离体保护主要是利用现代科技将生物体的一部分或繁殖细胞保存下来,以便保护和发展珍稀生物种群,有效地拯救濒危物种。
2.自然保护区
自然保护区是指有代表性的自然生态系统,珍稀濒危野生动植物物种的天然集中分布区,有特殊意义的自然遗迹等保护对象所在的陆地、陆地水体或海域,依法划出一定面积予以特殊保护和管理的区域。
自然保护区内部,一般分为核心区、缓冲区和实验区。
(1)核心区。
是保护区的精华所在,是保护对象最集中、特点最明显的地段。
需要严格保护,属于绝对保护区。
(2)缓冲区。
在核心区的外围,是为保护核心区而设置的缓冲地带,一般只允许进行科研观测活动。
(3)实验区。
在缓冲区的外围,可以在不破坏生态环境与自然资源的前提下,进行科研、教学实习,生态旅游与优势动植物资源的开发工作。
3.湿地
(1)湿地的定义和主要生态意义
根据《关于特别是作为水禽栖息地的国际重要湿地公约》的定义,湿地是指天然或人工、长期或暂时之沼泽地、泥炭地,带有静止或流动的淡水半咸水或咸水的水域地带,包括低潮位不超过6m的滨岸海域。
湿地孕育着丰富的生物种群,生物多样性是湿地生态系统优劣标志之一。
湿地是世界上生物多样性最丰富的生境之一,而由生物多样性带来的生态系统多样性、物种多样性、遗传多样性,对我们的未来产生重要的生态意义。
(2)湿地的分类
湿地包括天然湿地和人工湿地。
天然湿地包括海洋与海岸湿地以及内陆湿地。
人工湿地包括鱼虾养殖塘、水塘、灌溉地、农用洪泛湿地、盐田、蓄水区、采掘区污水处理场、运河、排水渠、地下输水系统。
4.荒地
荒地大多是因光、热、水等自然条件恶劣、不易农林牧业,而尚未开垦的土地。
荒地也是相对的,甚至较之农业生态系统,某些荒地的生物多样性更高、结构更复杂、生态系统功能更多。
一般来说,面积较大的成片荒地,在自然历史的的进化中,很可能有当地特有的动植物种类,因而具有特殊的保护价值。
5.生态脆弱区的基本特征
①系统抗干扰能力弱
②对全球气候变化敏感
③时空波动性强
④边缘效应显著
⑤环境异质性高
6.生态恢复
美国自然资源委员会认为,使一个生态系统恢复到较接近其受干扰前的状态即为生态恢复。
国际恢复生态学会认为生态恢复是修复被人类损害的原生生态系统的多样性及动态的过程,是维持生态系统健康及更新的过程,是帮助研究生态整合性的恢复和管理过程的科学。
7.防波堤等水工建筑物边坡防护措施不当产生水土流失
8.疏浚土陆域回填处置不当产生水土流失
第三节交通建设项目水土流失的防治措施
一、交通建设项目水土保持的原则和目标
1.水土保持的指导方针和原则
《中华人民共和国水土保持法》确定了“预防为主,防治结合”的水土流失治理方针,以及“谁开发谁保护,谁造成水土流失谁治理”的原则、“因地制宜、因害设防”、“重点治理与一般防护相结合”的原则。
结合交通行业特点,交通建设项目水土保持的指导方针应为:
(1)预防为主,开发建设与防治并重。
(2)积极采用综合的工程措施及生物措施,因地制宜,因害设防。
(3)可根据其工程建设特点采取分区分散防治,重点治理与一般防护相结合。
(4)水土保持与工程建设相结合,恢复和改善工程范围内及周边影响范围的水土保持设施,保证主体工程安全运行。
(5)交通建设水土保持管理与地方水土保持管理相结合。
2.水土保持的预期目标
通过布设水土保持工程和生物措施,恢复和保护沿线水土保持设施,使工程新增水土流失得到有效控制,项目区原有的水土流失得到有效治理,减少水土流失造成的危害,改善生态环境。
具体目标如下:
(1)工程与生物措施相结合,综合防治,使工程结构物以及边坡、山体、岸基等周边环境稳定,避免水土流失对工程本身的危害,为安全生产运行服务。
(2)取土场全部做防护处理,使开挖坡面不裸露,并覆土加以利用。
(3)工程施工过程中产生的弃土、石渣得到有效拦挡或利用。
(4)最大限度控制泥沙不进入下游河道和海域,减少对河流正常行洪能力和各项生态功能的不利影响。
(5)做好公路、港口和航道绿化工程的养护,优化生态环境。
3.水土保持防治的责任范围
根据水土保持法律法规规定的“谁开发谁保护,谁造成水土流失谁治理”的原则,按照国家行业标准《开发建设项目水土保持方案技术规范》(SL204--98)规定,交通建设项目水土流失防治责任范围包括项目建设区和直接影响区。
项目建设区一般指建设主体工程区中的路基路面区、立交区、桥梁区、隧道区、附属设施区、港口工程陆域回填区、水工建筑物护坡区、疏浚土回填区、航道工程护岸区,以及临时工程如取土场、弃渣场、拌和站以及施工营地占地等。
直接影响区一般指由于建设行为而造成水土流失危害的直接产生影响的区域,如项目区外的拆迁安置区、排水系统下游的承纳区等。
二、交通建设项目水土保持工程措施
1.排水系统
(1)路基排水设施。
公路路基应设置完善的排水设施。
(2)排洪设施。
处于和近邻行洪范围内的交通设施,其排洪渠道采用何种形式(明渠或暗渠)应结合具体地形条件确定。
一般郊外的排洪渠可采用明渠形式,以节省工程建设和养护费用。
2.路基防护措施
路基防护的方法,一般可分为坡面防护和冲刷防护两类,坡面防护可分为抹面、喷浆、勾缝与灌浆;冲刷防护可分为护面墙、挡土墙、砌石护坡、抛石、石笼等。
3.路堑边坡防护措施
路堑坡面防护的常用工程措施有灰浆、三合土等抹面、喷浆、喷混凝土、浆砌片石护墙、锚杆喷浆护坡、挂网喷浆护坡等。
地貌、土壤等形态将3个一级区又分别划分为若干二级区。
四、土壤侵蚀强度划分标准
土壤侵蚀强度是地壳表层土壤在自然营力和人类活动综合作用下,单位面积和单位时段内被剥蚀并发生位移的土壤侵蚀量,以土壤侵蚀模数表示。
通常为吨/平方公里·年(t/km2·a)。
《土壤侵蚀分类分级标准》(SL190--2007)确定了我国不同地区、不同条件下的土壤侵蚀分类分级标准。
1.土壤侵蚀容许量标准。
土壤容许流失量是指在长时间内能保持土壤的肥力和维持土地生产力基本稳定的最大土壤流失量。
2.土壤水力侵蚀的强度分级
3.风蚀强度分级。
风力侵蚀的强度分级按植被覆盖度、年风蚀厚度、侵蚀模数三项指标。
表3-1各侵蚀类型区土壤容许流失量
侵蚀区类型
土壤容许流失量(t/km2·a)
西北黄土高原区
1000
东北黑土区
200
北方土石山区
200
南方红壤丘陵区
500
西南土石山区
500
表3-2土壤侵蚀强度分级
级别
平均侵蚀模数(t/km2·a)
平均流失厚度(mm/a)
微度
<200,500,1000
<0.15,0.37,0.74
轻度
200,500,1000-2500
0.15,0.37,0.74-1.9
中度
2500-5000
1.9-3.7
强度
5000-8000
3.7-5.9
极强度
8000-15000
5.9-11.1
剧烈
>15000
>11.1
表3-3风蚀
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 环保 监理 复习题