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ATS培训.docx
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ATS培训
ATS系统
列车自动监督系统(ATS)是列车自动控制系统(ATC)的一部分。
一.硬件组件
(一)过程耦合单元(PCU)
过程耦合单元(ProcessCouplingUnit以下简称PCU)具有下列功能:
●PCU将各种从远程终端单元传送来的状态信息量进行预处理后,传送给OCC其它设备;
●PCU接受并把OCC命令传送到远程终端单元;
●PCU具有自检功能,单元模块故障有指示灯提示;
●PCU把列车的状态信息传送给TEL、EMCS、SCADA系统。
(二)远程终端单元(RTU)
远程终端单元(RemoteTerminalUnit以下简称RTU)具有下列功能:
●RTU将各种状态数据信息进行预处理后,传送给OCC;
●RTU接受并执行OCC命令;
●RTU具有自检功能,单元模块故障有指示灯提示;
●RTU与OCC信息通信中断的情况下,能够根据列车目的地号排列列车进路,实现降级模式下控制列车的运行;
●RTU从时钟系统获得时钟信息后,同步连锁联锁站内全部设备的时钟信息。
(三)旅客信息导向系统(PIIS)/列车发车倒计时(DTI)
1、PIIS是悬挂在站台醒目位置上的为旅客提供相关信息的指示系统。
每个车站站台设置4个,上下行站台各2个发。
将显示实际预测的距下一列车到达时刻和列车的终到站。
2、DTI是安装在站台上的为司机提供发车时间的指示系统。
每个站台设置2个,上下行站台各1个。
(四)车站接口柜SIC
该机柜是每个车站都有。
SIC内安装有可以连接车站信号设备的各种接口模块,车站内的设备包括4个PIIS,2个DTI,1个LCP。
SIC和OCC的连接是通过RTU实现的,1个RTU最多可以连接4个SIC。
OLM光电连接模块可作为RTU和PIIS和DTI内的显示接口之间的双向数据联结器。
SIC柜通过ET200L连接LCP(区域操作盘),通过OLM光电连接模块连接站台的PIIS和DTI。
(五)实时时间传送器
实时时间传送器使VICOSOC501系统部件相互同步,连接到一个无线电时钟和本地网络上,实时时间传送器从无线时钟接收信号并通过网络传输时间。
同步的精确度在50毫秒范围内,如果无线电时钟出故障,实时时间传送器能暂时独立地同步系统。
当它本身故障不能工作时,ATS系统以ADM服务器的时间为基准。
(六)背投
主要是用来显示全线列车的运行情况,主要设备的运行状态,给调度员提及屏上显示的文字信息、图象信息尺寸满足调度员的可视范围
(七)ATS系统工作站
1.ATS系统工作站结构
为了使系统具有灵活性,采用了两种方式:
一种是分散的系统,另外一种是功能块。
。
(1)ADM-服务器(执行器)
ADM-服务器(SPARCStation)采用热备冗余,含有运行时所需的所有设备数据以及发展环境(编译程序)和操作手册。
ADM的主要功能是:
●保留数据(静态数据)
●数据库更改系统(编程)
●存档/统计
(2)COM-服务器(通讯器)
COM-服务器(SPARCStation)是真正的微处理机,采用热备冗余,并通过动态地加工处理整台设备的最新的实时的数据,具有操作的优先权。
并且系统能自动完成对正线控制区段内的列车识别号的跟踪;根据列车目的地号和对应的时刻表自动排列列车进路;根据列车时刻表自动对列车进行早晚点的调整。
鉴于它的重要功能,本服务器同一台Hot-Standby-服务器连接在一起。
(3)MMI-服务器(操作台常规操作)
MMI-服务器(SPARCStation)是介于操作员和外部设备间的接口,向OCC操作员提供联锁状态以及列车运行的监视和控制。
操作员在必要时可干预实际列车的运营。
它具有操作和显示功能,通过从ADM-服务器处获取静态数据,从COM处获取动态数据。
在MMI上执行监控和操作功能之间的对话,实时、准确地显示列车占用轨道区段和列车信号的开放或关闭状态、列车车次、早晚点,准确地显示站场设备模拟图形,列车运行以及信号设备的监视和报警。
为区域工作站进行操作对话,记录故障处理和表处理,对于操作权和责任范围的操作优先权管理。
自动和手动遥控办理正线控制区段内(表示区段除外)所有车站的列车进路,开放信号、关闭信号、锁闭信号;设置扣车、跳停、取消扣车;取消运营停车点;办理站控、收回站控;设置信号机功能;锁定、单操道岔;输入、更改、步进、删除车次号;具备自检、诊断、报警功能。
具有记忆、打印功能。
能记忆各种检测、告警的数据信息;开关列车自动调整功能。
旧的计划运行图及实际运行图的显示以及打印功能;对设备的状况进行录放(不适合Depot-MMI)。
(4)时刻表编辑-服务器
时刻表是一种计算机辅助时刻表编辑程序。
在自动编制时刻表的过程中,操作员可进行某些人工操作,以便时刻表适用于实际情况,例如车次的衔接。
时刻表的编辑和修改使用时刻表编辑。
时刻表编辑应在离线模式下进行。
列车识别号基于目的号和行程号。
目的号由列车行程终到地点特定。
行程号定义明确的列车行程。
(5)TTS服务器:
TTS服务器是负责生成各种日报、车报、站报、组报等报表和存档信息,并连接打印机。
(6)LOW工作站
使用WIN2000操作系统的PC工作站,分布在中央和车站。
其中车站LOW配有打印机。
车站LOW在RTU降级模式或车站控制的情况下可由车站值班人员对列车进行现场的监控。
中央LOW只有在中央ATS发生故障时,行车调度用于对车站进行监视。
(7)S&D服务器
与诊断系统S&D是一种用于联锁或远控系统的基于用户控制、工作环境改造学的诊断系统,它通过程序数据接口交换数据。
该系统包括安装在服务计算机和诊断计算机上的软件组件。
第二节设备的功能
ATS子系统设备应保证行车调度员能随时监督、控制全线车站的接、发车进路,并可根据需要,局部或全部下放或收回对车站的控制权。
ATS子系统设备应能实时地向行车调度员和其他有关人员提供全线车站、道岔、信号机、UPS电源设备、ATP轨旁设备等信号系统的设备状态、列车运行情况的表示信息。
计算机显示屏MMI或模拟表示屏(背投)所显示的图形符号应与车站联锁设备所表示的含义相符。
ATS子系统中央设备故障导致与车站连接中断时,系统应自动激活RTU降级模式。
ATS子系统故障时,不会导致车站联锁设备错误动作。
关键设备(如:
COM通信机)需主备机热备,主机故障时,实现无延时自动切换。
人机界面设备实现功能备用,多台MMI可以实现相同的控制操作功能。
一.主要功能:
(一)有控制中心人机接口功能(OCCMMI):
1.控制显示功能:
向行车调度员显示ATS功能现状和以往操作信息;
2.联锁控制功能:
使行车调度员能够人工控制道岔和进路,与ARS功能相独立;
3.记录功能:
它能维护一个计算机文件,该文件按时间顺序保存了所有需要登记的事件的记录。
4.时刻表管理功能:
管理时刻表信息从时刻表计算机FAKLO向时刻表数据库的传送。
(二)列车监视和追踪功能(TMT):
列车监视和追踪(TMT)是计算机对列车移动信息的描述。
列车连续移动的信息在MMI上表现为轨道区段上的出清和占用,而具体的每一辆车则被赋予了一个包括目的地号、服务号、旅程号在内的车次号。
随着列车的占用和出清,车次号从一个在轨道区段步进到另一个轨道区段,从而实现对列车的监控。
列车实际的移动信息可以从联锁和PTI中得到。
TMT系统会根据时刻表在出车时分配相应的车次号给列车,如果在该时间段,时刻表上没有该列车的运行曲线,TMT系统将分配一个时刻表上没有的车次号给该列车。
如果在列车所经过的第一个PTI环线,列车没收到车次号,TMT系统会给列车一个F开头的车次号。
(三)列车自动调整功能(ATR):
列车自动调整功能是在列车自动驾驶(ATO)模式下,通过列车实际运行时分与计划时刻表内的运行时刻比较,用ATP(列车自动保护)报文的形式把相应的计算结果(运行时分计算值)经过轨道电路传递给列车。
ATS同时通过控制运营停车(OSP)的释放,来控制列车发车时刻,从而达到调整列车在站内的停留时间。
该功能是通过ATS的COM服务器实现。
该功能被来自COM服务器PLPU(时刻表比较),MAATR(调度对话),MALCP(站控对话),FDIO(时刻表管理),TRPR(进程连接)和MERP(信息处理)的软总线信息激活
(四)时刻表比较功能(TTC):
1.对列车到站早晚点的计算:
列车需要在车站停站时,TMT监督到列车完全进入站台区段时,就会触发列车到达的状态信息,并传递TTC,TTC通过TMT提供的列车到达信息得到列车实际到达时刻,同时TTC从时刻表数据库中得到该列车的计划到达时刻后,TTC把两个时刻表进行比较,并用列车从占用站台区段到停稳的时间估算值来修正结果。
得出列车到达该站的早晚点时间,然后把早晚时间计算值传给ATR以及TMT,TMT将早晚点时间显示在人机接口界面(MMI)上的车次窗。
2.对列车发车早晚点的计算:
列车在车站发车时,TMT监督到列车占用出站第一个轨道区段时,就会触发列车发车的状态信息给TTC,TTC通过TMT提供的列车发车时间信息得到列车实际发车时间,同时从时刻表数据库中得到该列车的计划发车时间。
TTC把两个时刻表进行比较,并用列车从站内轨道区段起动到占用出站第一个轨道区段的时间值修正计算结果,得出列车发车的早晚点时间,然后把早晚时间计算值传给TMT和运行图(TGI)。
TMT将早晚点时间显示在人机接口界面(MMI)上的车次窗。
TGI把早晚点时间显示在列车的实际运行图中。
(五)时刻表功能
时刻表数据管理;提供其他ATS子系统时刻表数据;提供外部子系统时刻表数据;为时刻表的离线修改和在线修改提供设置界面;列车识别号管理;按基础时刻表安排列车识别号;时刻表在线修改,增减车次等。
(六)列车运行图显示功能(TGI)
设置运行图颜色;放大部分运行图;调出时刻表;调出当前运行图;打印运行图
(七)列车报告功能
生成日报、车报、站报、组报等报告功能。
二.中央设备故障下的RTU降级功能
OCC与车站RTU之间交换着不间断检查报文。
如发现COM工作站故障、LAN故障、OTN系统故障、RTU接口配线故障、PCU故障等问题,中央与地方联系被切断。
联系中断时,RTU负责驾驶模式的控制(降级模式)。
在降级模式下,RTU可以根据从PTI读取的列车数据排列进路。
在RTU中,进路被预排并分配给列车数据。
包括折返过程。
在降级模式下必须保证任何地方,RTU能排列进路,列车能被识别。
RTU与ATP、RTU与电子联锁以及RTU与PTI多路转换器之间的通信能够正常工作。
如果目的地码改变了和PTI双向有效,列车才能在轨道上双向运行。
只能在主方向上使用自动运行模式。
因RTU未确定列车的到达时间,到达时间显示器(ATI)无显示。
人工取消已排好的进路只能在LOW完成。
降级模式下车站运营停车点没有消除或进路还未排好,空载运行列车可以在车站停车。
运营停车点只能由ATP设定,而不能由RTU设定。
在降级模式下,RTU排斥从外设至OCC的信息。
因此,当重新建立联系时,OCC不接收旧信息。
如果与OCC的联系再次有效,降级模式停止。
OCC通过RTU应用于联锁,并发出一个更新全部数据的请求。
轨旁RTU设备将“请求”传递给相应的电子联锁。
车辆段RTU保留现场过程图象,并因此直接做出响应。
为响应请求,实际过程数据传送给ATS,以便更新过程图像。
列车通过PTI环线发送识别符报文来更新识别符。
在降级模式下,RTU测定从PTI接收到的列车号报文。
RTU通过PTI硬件位置的测定来确定列车的准确位置。
因此,RTU发送预定指令给联锁系统和DI。
相应车站站台上显示预定停站时间。
DI的设置只能在读取列车识别符以后执行,在这之前无显示。
在RTU中,每一个目的地码只能配置一个进路命令,只有在折返线上才有交替排列进路命令。
RTU试排以后,车站值班员在LOW上接收到一个RTU不能排列进路的信息。
这样列车只能在现地控制模式下继续运行。
车站值班员可以请求现地控制模式。
在辅助运行后,车站值班员又可以返回到RTU控制。
停站时间足够以后(DI显示“00”),司机可以关闭车门并继续运行。
当RTU从PTI接收到列车离开信息时就会关闭ATI、DI和DTI。
如果RTU不能给一条进路分配目的地码,就会产生一个信息传送给LOW。
这样列车可以在LOW上现地控制模式下继续行驶。
列车在停车以后,RTU发送预定停站时间给DTI。
操作“HOLD”和“CONTINUE”有效。
在ATS模式中再没有其他功能。
操作“HOLD”就会中断停站时间的倒计时,操作“CONTINUE”就会使DTI=0,RTU通过ATP取消运营停车点。
降级模式下,远程控制改为现地控制在电子联锁中,LOW操作员可以请求现地控制模式。
电子联锁不须通知RTU,而在联锁中启动现地控制模式。
现地控制模式下,通过LOW进行联锁的人工操作。
操作员负责进行操作(例如:
RTU不能排列进路)。
如果电子联锁的自动控制通道被关闭,电子联锁对每一进路命令都作出一个否定应答。
这过程将进行3次。
如果不能排列进路,RTU将发出一个错误信息给LOW。
ATS工作前,LOW操作员不能从现地控制返回远程控制。
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