交通运输学.docx

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交通运输学

交通运输学复习重点

运输的定义：

运输是指借助公共交通网络与其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。

运输作为一项经济活动和社会活动的四要素是：

公共交通网络与其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象——人与物。

各运输方式技术经济特征

水路运输的技术经济特性：

1、船舶载运量大，航道通过能力强2、运输本钱低3、能耗低

4、占地少5、航行速度慢6、机动性差7、受地理位置、气候条件的影响较大8、本钱优势在短途运输中难以发挥

铁路运输的技术经济特征：

1、火车承载能力大、线路通过能力较大2、速度较快3、运输本钱较低：

略高于水运,但明显低于公路和航空4、对客货的适应性〔通用性〕好5、连续性能好6、投资大，固定本钱较高，建设周期较长7、占土多8、短途运输本钱高

公路运输的技术经济特征：

1、机动灵活性强，能实现门到门直达运输。

2、运输速度快3、资金周转快，回收期短，利润率高。

4、单位运输本钱较高5、能耗大6、污染大7、占地多

8、投资较大9、交通事故发生率较高

航空运输的技术经济特征：

1、速度快2、机动性大3、客运舒适、安全。

4、建设周期短，资金回收快。

5、机舱容积和载重量都比拟少6、本钱和运价高7、一定程度上受气候条件的限制8、速度优势难以在短途运输中发挥

管道运输的技术经济特征：

1、运量大2、费用低廉3、能耗低4、占地少5、连续性好6、运输安全，污染少。

7、自动化程度高，便于管理。

8、劳动生产率高

一、水路运输

定义：

水路运输简称水运，是指利用船舶航行于水域，完成旅客与货物运送的经济活动。

开展：

人类使用船舶作运输工具的历史，几乎和人类文明史一样悠久。

从远古的独木舟开展到现代的运输船舶，大体经历了4个时代：

舟筏时代、帆船时代、蒸汽机船时代和柴油机船时代。

〔其中柴油机时代，为了提高船舶运输的经济效益，船舶出现了大型化、专业化、高速化、自动化和内燃机化的多种趋势。

〕

水路运输的技术经济特性：

1运输能力大2能源消耗低3单位运输本钱低4续航能力大5受气候和商港限制，且可达性低6劳动生产率高7航速低

水路运输的经营特性：

1投资额巨大且回收期长2国际化经营且竞争激烈3兴衰循环，运费收入不稳4舱位无法储存5要尊重国际法律〔国内法；国际公约；国际惯例〕

小知识：

1海里公里（千米）（中国标准）

最短的海里是在南北两极，1海里=1843米。

最长的海里是在赤道上，1海里=1862米。

港口的组成：

水域〔锚地、航道、航标、防波堤、回转水域、港池〕、陆域〔码头与泊位、仓库与堆场、铁路、公路、装卸与运输机械、其他辅助设施〕；

港口的作用：

〔1〕港口就其功能而言，是交通枢纽、水陆联运的咽喉；是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地。

〔2〕港口就其工程内容而言，是各种工程建筑物〔水工、房建、铁路、道路桥梁和给排水等〕、设备以与信息根底设施所组成的综合体，而港口水工建筑物是这个综合体的主要组成局部。

详细展开〔港口各设施设备与其作用〕：

港口水域是指港界限以内的水域面积。

主要包括锚地、航道、回转水域、港池、防波堤与导航助航标志。

〔1〕锚地

锚地是供船舶抛锚候潮、等候泊位、避风、办理进出口手续、承受船舶检查或过驳装卸等停泊的水域。

其作用是供船舶避风停泊、等待靠岸与离港、进展水上由船转船的货物装卸。

河港锚地还供船舶进展解队和编队作业。

〔2〕航道

航道是船舶进出港的航行通道。

有防波堤掩护的海港，同样以防波堤为界，把航道分为港外航道和港内航道。

在工程量大、整治比拟困难的条件下，航道水深一般按大型船舶乘潮进出港的原如此考虑；在工程量不大，或船舶航行密度较大的情况下，航道水深可按随时进出港的原如此确定。

河港的航道水深同样应保证设计标准船型的安全通过。

航道的宽度可根据船舶通航的频繁程度分别采用单向航道和双向航道。

在航行密度比拟小的情况下，为了减小挖方量和泥沙回淤量，经过技术经济比拟后，可考虑采用单向航道。

一般大中型港口都是采用双向航道。

〔3〕航标

为了保证进出港船舶的航行安全，每个港口、航线附近的海岸均有各种助航设施。

航标的主要功能是为航行船舶提供定位信息；提供碍航物与其他航行警告信息；根据交通规如此指示航行；指示特殊区域，如锚地、测量作业区、禁区等，即定位、警告、交通指示和指示特殊区域四方面功能。

按照设置地点，航标可分为沿海航标与内河航标，其中沿海航标又分为固定航标和水上浮动航标，内河航标又分为视觉航标、音响航标与无线电航标。

〔4〕回转水域

回转水域是为船舶在靠离码头、进出港口需要转头或改向时而设置的水域，又称转头水域。

其大小与船舶尺度、转头方向、水流和风速风向等因素有关。

一般设在口门和码头泊位之间，以方便船舶作业。

〔5〕港池

供船舶靠泊、系缆和进展装卸作业使用的直接与码头相连的水域称为港池。

港池内水域要求不受风浪和水流的影响，以便为船舶提供一个稳静的水域条件供船舶安全作业。

另外，要求港池有足够的水域面积，使船舶能方便地靠岸和离岸，必要时可在外档进展水上装卸作业。

〔6〕防波堤

船舶装卸作业需要水面平稳，防止船舶颠簸。

在天然掩护不足的地点建港，需要建设防波堤，用以围护足够的水域防止波浪、海流等侵蚀

2港口陆域

港界限以内的陆域面积称为港口陆域。

主要包括码头、泊位、仓库、堆场、铁路、道路、装卸运输机械与生产辅助设施。

〔1〕码头和泊位

码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。

港口水域和陆域的交接线称为码头前沿线或码头岸线，它是港口的生产岸线和生产活动的中心。

一艘船停靠在码头上，它所占用的码头岸线长度称为泊位。

泊位的长度主要取决于船舶长度和安全系缆的要求，而码头岸线的长度如此取决于所要求的泊位数和每个泊位的长度。

泊位按长度分：

①单个泊位②连续设置多泊位③折角布置的泊位

〔2〕仓库和堆场

港口的仓库和堆场就是指为保证货物换装作业的正常进展，防止进出口货物灭失、损坏而提供的对货物进展临时或短期存放保管的建筑物。

其主要作用是便于货物贮存、集运，有利于车、船的严密衔接，保证货运质量，提高港口通过能力。

〔3〕港口铁路

完整的港口铁路应包括港口车站、分区车场、码头和库场的装卸线，以与连接各局部的港口铁路区间正线、联络线和连接线等。

港口车站负责港口列车到发、交接、车辆编解集结；分区车场负责管辖X围内码头、库场的车组到发、编组与取送；港口铁路区间正线用于连接铁路接轨站与港口车站；装卸线承当货物的装卸作业；联络线连接分区车场与港口车站；连接线连接分车场与装卸线

〔4〕港口道路

港口道路可分为港内道路与港外道路。

港内道路由于要通行载货汽车与流动机械，对道路的轮压、车宽、纵坡与转弯半径等方面都有特殊要求。

〔5〕装卸和运输机械

港口装卸和运输机械是指用来完成船舶与车辆的装卸、库场货物的堆码、拆垛以与舱内、车内、库内装卸作业的各种起重运输机械。

港口装卸和运输机械的种类很多，可分为港口起重机械、港口连续输送机械、装卸搬运机械和港口专用机械四大类。

〔6〕港口生产辅助设备

为保证港口完成水陆联运任务，在港口陆域上还设有各种生产辅助设备。

主要包括：

给排水设施、供电、照明、通讯与导航系统、办公楼、流动机械库、机械修理厂、候工室等生产辅助建筑以与燃料供给站、工作船基地等。

船舶设备：

为了操纵船舶、装卸货物和安全救护，船舶配备有舵、锚、系缆、起货和救生设备，统称为船舶设备。

〔1〕舵设备P318

舵设备是控制船舶航行方向的装置，舵设备由舵装置、转舵装置、舵机、操舵装置的控制装置与其他附属装置组成

舵装置：

通常安装在船尾，承受相对水流的作用，产生转舵力矩使船回转。

舵机与转舵装置：

安装在尾尖舱甲板平台上的舵机房内。

舵机为转舵的动力源，通过转舵装置将力矩传递给舵杆，从而带动舵叶转动。

操舵装置的控制装置，主要部件安装于驾驶室内，将舵令通过电力或液压控制系统由驾驶室传递给舵机，转动舵杆，由指示器标示舵叶的位置，驾驶员操纵航轮或手柄，即可控制船艏方向、以控制其动作。

〔2〕锚设备

锚设备是甲板主要设备之一，是船舶航行不可缺少的一项重要设备。

锚设备是帮助船舶操纵和停泊的装置。

船舶在停车前抛锚，可以克制停车后的船舶惯性力；船舶驶靠码头时，用锚来调节车速和舵效，以保证安全停靠。

船舶锚泊时，将锚抛到水底，靠锚的抓力来系留船舶，以克制风、波浪和水流等各种力的作用。

锚设备的配置就是为了使船舶锚泊时产生足够的锚泊力。

此外，锚设备也是船舶操纵的辅助设备。

锚设备由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链舱、锚链管和弃链器等几局部组成。

〔3〕系泊设备

系泊设备是用来将船舶系在码头的系船拄上或其它所需要的位置上。

系泊设备主要包括缆索、带缆桩、导缆孔、导缆器与绞缆机等。

在船舶靠码头过程中，缆索一端套在码头系船柱上，用船上绞缆机或锚机绞紧缆索，使船向码头靠拢。

因此，在船上布置缆设备时常与锚设备、拖带设备一并考虑。

〔4〕起货设备

起货设备是船上用来装卸货物的机械。

普通货船装有吊货杆或起重机；油船上如此设油泵。

〔5〕救生设备

船舶救生设备的型式较多，有救生艇、救生筏、救生浮具、救生圈和救生衣等。

定期船业务P334

定期船业务〔或称件货运输业务〕是指经营有固定船舶、固定航线、固定船期、固定运价与固定港口，向社会提供客货运输服务的水运业务，但仍以货运为主。

定期船运输又称作班轮运输，它的指固定传播按照公布的船期表在固定船线和固定港口间运作的运输组织形式。

从事班轮运输的船舶称之为班轮。

定期航运业务具有如下特性：

1航线与靠泊港口固定，并有预先排定的船期。

2经营者作为承运人承揽货载，其对象为托运人。

3经营者需经常刊登船期广告，以便把船期表分送到经常客户与其各地代理人，以利客户出货作业。

4经营者在各地的主要装卸港多数有专用码头，实行仓库收货制，装船前先签发堆栈收货单或码头收货单。

货物装船后由船方签发船上收货单，据以换取正式载货证券，即提单。

5以载货证券作为运送契约的证明文件，有关运送事项依其记载于正反面所列条款为准；该项条款依国际公约与当地国家的法律而制定。

6国际海上运输运价表与货运规如此由运费同盟统一规定，或由各盟外公司自行拟定。

如各国政府规定应向其主管机关呈报者，应切实遵守。

7运输责任以自船边吊起至吊卸船边为原如此，故除另有约定或当地习惯不同者外，货物装卸船之费用与理货均由船方负责。

8集装箱运输一般在集装箱场或集装箱中转站收交货物，因而承运人除收取运费外，还需加收集装箱场站作业费用。

定期船运输经营与其他经营方式相比，具有以下一些根本特点：

首先，承运人与货主之间在货物装船之前毋须签订运输合同或租船合同，而是在货物装船后，由承运人或其代理人签发的提单来确定有关承运人、托运人或收货人的责任以与权利和义务，并据以处理运输过程中的有关问题。

其次，除非订有协议可允许托运人在船边交货和收货人在船边提货外，通常承运人都是在装货港指定的码头仓库承受货物，并在卸货港的码头或仓库向收货人交付货物。

再次，承运人一般负责包括装货、卸货和理舱在内的作业，有时还负责仓库至船边或船边至仓库的搬运作业，并且所有的装卸费和理舱费等均计人班轮费率表所规定的费目中，不另行计费。

但是，仓库与船边之间的搬运费也可在运费率之外作为附加费向货方单独计收。

最后，承运人与货主之间不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费，仅约定托运人或收货人需按照船舶的装卸速度交货或提取货物，否如此，应赔偿船方因降低装卸速度或中断装卸作业所造成的损失。

不定期船业务P338

不定期船运输又称作租船运输，这是相对于定期船而言的另一种航运经营方式。

由于这种经营方式需在市场上寻求机会，没有固定的航线和挂靠港口，也没有预先制定的船期表和费率本，船舶经营人与需要船舶运力的租船人是通过洽谈运输条件、签订租船合同来安排运输的，故称之为“租船运输〞。

〔1〕不定期船业务的意义

不定期船业务是指以经营无固定船舶、航线、船期、运价、港口的海运业务而言。

这种业务大多使用专用散装船为主要运送工具，并以散装货物〔如煤、矿砂等〕为主，所承运之货物有一定流向与季节性，且运价较定期船低。

（2）不定期船业务的特点

不定期船运输又称作租船运输，这是相对于定期船而言的另一种航运经营方式。

由于这种经营方式需在市场上寻求机会，没有固定的航线和挂靠港口，也没有预先制定的船期表和费率本，船舶经营人与需要船舶运力的租船人是通过洽谈运输条件、签订租船合同来安排运输的，故称之为“租船运输〞。

①以承运大宗的散装原料或半成品为主。

②使用船舶为适于大宗货物装运的专用船。

③托运人通常为特定货主，如电站、钢铁公司，需要大宗原料，以利生产作业。

④运送人通常独立经营，组织规模比经营定期货运者小，其营运的船舶或自有或租用。

⑤通常由运送人与托运人签订租船契约，或包揽舱位的运输简约。

⑥除非签订长期运输契约，否如此，一般成交，运费受当时市场船吨供需所左右，时有波动，没有统一的运价表以资适用。

⑦交易通常通过经纪人的中介来完成，并按约定的运输条件，签订租船契约，规定运送人与托运人之权利与义务，双方按照契约内容履行各自的义务。

⑧装、卸港口较少，通常1～2个，而且货物晶类较少，1种或2～3种，托运人或收货人亦只有少数人。

⑨货物装卸船费用均由货主自行负担。

不定期船市场上成交的租船合同形式主要有：

光船租船合同、期租合同、程租合同、连续航次租船合同、包运合同等。

专用船业务

所谓专用船业务是指公私营企业机构自置或租赁船舶从事本企业自有物资运输的水路运输业务而言。

这种专业航业，或由企业本身设置船务部管理营运，或另由航业公司独立经营，或委托有经验的航业代理公司代为经营管理。

因其常利用空余吨位或回程放空，承运其他货载，故有时与不定期船很难区别。

这种业务就企业本身而言，可获得如下各项利益：

①可以控制船期，不必担心企业原材料供给；

②可以控制船舶，不必担心船舶缺乏；

③可以减轻运费负担，降低产品本钱；

④可以配置特种装卸设备，以适应特定货物运输的需要。

船舶现代化开展趋势和局限、现状：

趋势：

1船舶大型化2、船舶专业化3、船舶高速化4、船舶自动化5、船舶绿色化

局限：

？

现状：

？

简答：

某某位于长江河口地区，某某位于珠江河口地区，某某位于汉江与长江的集合处，某某位于嘉陵江与长江的集合处。

但是，在黄河入某某，为什么未能形成大的城市呢？

请想一想。

1、黄河流量小且季节变化大，有的年份断流时间很长，航运价值小。

2、河口处大量泥沙淤积，建港条件和海运能力极差，且黄河下游历史上屡次改道，泛滥成灾，因此入某某未形成大的城市。

二、公路运输

公路的衡量指标P254-255

公路的分级：

〔1〕高速公路—是专供汽车分向、分车道行驶，全线立交并控制出人的干线公路，一般按照需要设计高速公路的车道数，设计年限平均昼夜交通量为25000～100000辆；

〔2〕一级公路—是专供汽车分向、分车道行驶的公路，设计年限平均昼夜交通量15000~30000辆

〔3〕二级公路—一般能适应年限平均昼夜交通量为3000~7500辆；

〔4〕三级公路—设计年限平均昼夜交通量为l000~4000辆；

〔5〕四级公路—设计年限平均昼夜交通量一般为双车道l500辆以下，单车道200辆以下。

交通流要素：

P257-258

1、速度2、交通量和流量3、交通密度

速度、流量和密度彼此之间的关系：

P259

公路的构成P265——公路是一种线形工程构造物，主要由路基、路面、桥梁、隧道、涵洞等根本构造物和其它辅助构造物与设施组成。

汽车结构：

汽车是公路运输的根本运输工具，它由车身、动力装置和底盘3局部组成。

车身包括驾驶室和车厢两局部；动力装置是驱动汽车行驶的动力源，现代汽车的动力装置主要是汽油机和柴油机；底盘是车身和动力装置的支座，同时是传递动力、驱动汽车、保证汽车正常行驶的综合体，它由传动系、行驶系和操纵系3局部组成。

传动系将动力装置输出的动力传给驱动车轮，行驶系将汽车的各个组成局部连成一体并使整体能够行驶，操纵系用于保证按驾驶入的意志控制汽车行驶和选择行驶路线。

汽车技术开展趋势P276-281

高速公路建设主要融资方式

一、高速公路项目融资

二、公路经营权有偿转让

三、证券市场的融资方法

四、公路建设BOT融资方式

高速公路项目融资是指以高速公路建设项目的名义筹措资金，并仅以项目自身预期收入和资产承当债务偿还责任的融资方式。

它应具有以下性质：

〔一〕债权人对于建设项目以外的资产和收入没有追索权；〔二〕不能以建设项目以外的资产、权益和收入进展抵押、质押或偿债。

高速公路项目融资的根本特征

它与传统的公司融资相比，具有以下根本特征：

●l融资根底不同

●l追索程度不同

●l风险分担程度不同

●l债务比例不同

●l会计处理不同

●l融资本钱不同

优点：

1、项目融资属于有限追索或无追索。

所谓有限追索或无追索是指贷款人可以在某个特定阶段或者规定的X围内，对项目的借款人追索，除此之外，无论项目出现任何问题，贷款人均不能追索到借款人除该项目资产、现金流量以与所承当义务之外的任何财产。

2、项目融资的参与方有多家，通过严格的法律合同可以依据各方的利益，把责任和风险合理分担，从而保证项目融资的顺利实施。

3、项目融资是有限追索或无追索融资，通过这种融资形式可以筹集到高于投资者本身资产几十倍甚至上百倍的资金，而对投资者的股权出资所占的比例要求不高。

4、项目融资也称非公司负债型融资，非公司负债型融资对于项目投资者的好处在于：

可以使投资者以有限的财力从事更多的投资，同时将投资的风险分散和限制在更多的项目之中。

缺点：

项目融资与传统融资相比，融资本钱较高。

这主要是由于项目融资的前期工作十分浩繁、工作量大，又是有限追索性质所造成的。

公路经营权有偿转让——公路经营权是依托在公路实物资产上的无形资产，是指经省级以上人民政府批准，对已建成通车公路设施允许收取车辆通行费的收费权和由交通部门投资建成的公路沿线规定区域内服务设施的经营权

优点：

〔1〕对于道路使用者具有垄断性〔公路隧道、桥梁常有这种特性〕，即没有并行的其它通道，使用者除了通过此道，别无选择。

这一方面保证有足够的交通量，同时也使投资者对道路收取垄断价格。

〔2〕虽然收费道路具有并行的不收费道路，但两种道路或因距离相差悬殊，或因级差效益差异较大，而使通行本钱差异很大，使用者即使缴费通行也能感觉到使用收费道路有明显的经济效益。

〔3〕公路的通行量很大，单位时间收入很高，很容易通过收费回收本钱并获得高额利润。

〔4〕政府允诺投资者进展一定的经济担保，从而在一定程度上减少了投资者承当的风险，使其对投资有了安全感。

〔5〕政府许诺的其它优惠条件，例如划出一片土地，将其开发权授于投资者，使投资者感到有利可图。

缺点：

证券市场的融资方法

在公路建设中，吸收外商直接投资、借用外国政府和金融机构的贷款，虽然可以有效地解决建设资金不足的问题，但也有汇率风险大、还本付息压力量、筹资方式不够灵活等不足之处。

随着我国社会主义市场经济的建立和不断完善，国内股票市场也已形成，运用股票、债券市场融资，有可能成为我国高等级公路建设融资的一个重要手段。

股票、债券融资的优缺点

1、发行股票融资的优点

①股票融资是一种有弹性的融资方式。

由于股息或红利不象利息必须按期支付，当公司经营不佳或现金短缺时，董事会有权决定不发股息或红利，因而公司融资风险低。

②股票无到期日，其投资属永久性质，公司不需为偿还资金而担心。

③发行股票筹集资金，可降低公司负债比率，提高公司财务信用，增加公司今后的融资能力。

发行股票筹资的缺点

①资金本钱高。

购置股票承当的风险比购置债券高，投资者只有在股票的投资报酬高于债券的利息收入时，才愿意投资于股票。

另外债券利息可计入生产本钱，而股息和红利须在税后利润中支付，这样就使股票筹资的资金本钱大大高于债券筹集的资金本钱。

②增发普通股须给新股东投票权和控制权，降低原有股东的控制权。

债券筹资主要优点是：

①支出固定。

不论企业将来盈利如何，它只需付给持券人固定的债券利息。

②企业控制权不变。

债券持有者无权参与企业管理，因此公司原有投资者控制权不因发行债券而受到影响。

③少纳所得税。

债券利息可进本钱，实际上等于政府为企业负担了局部债券利息。

④如果企业投资报酬率大于利息率，由于财务杠杆作用，发行债券可提高股东投资报酬率。

债券筹资的缺点：

①固定利息支出会使企业承受一定的风险。

特别是在企业盈利波动较大时，按期偿还本息较为困难。

②发行债券会提高企业负债比率，增加企业风险，降低企业的财务信誉。

③债券合约的条款，常常对企业的经营管理有较多的限制，如限制企业在偿还期内不再向别人借款，未按时支付到期债券利息不得发行新债券、限制分发股息等。

所以企业发行债券在一定程度上约束了企业从外部筹资的扩展能力。

公路建设BOT融资方式

BOT〔build—operate—transfer〕方式建设根底设施的优点

〔1〕通过BOT方式，吸引国内外私人投资，可以缓解政府建设资金来源不足，并且免去了政府借贷和还本付息的责任，减轻了政府的财政负担。

〔2〕由于公路等根底设施项目投资额巨大，整个建设和营运过程中都存在着较大的风险，采用BOT方式可将项目的风险转移到私营机构。

〔3〕大型基建项目建设超支是各国政府常常碰到的普遍现象。

由私营机构以BOT方式承当项目运作，会比政府部门效率更高，尤其是兴旺国家的大公司参与项目，所在国不仅能获得先进技术、设备和管理经验，而且可以提高建设项目的设计和施工质量，还可以缩短施工期限，降低各种费用。

〔4〕BOT方式可以吸引国内外投资者向公路等根底设施产业合理化过渡，使之真正取得规模经济效益，实现根底产业开展的良性循环。

〔5〕项目公司可以集中具有一定实力的国际大公司共同完成项目，有利于缓解根底设施部门承当某些项目能力不足的矛盾。

BOT方式的不足之处

〔1〕由项目公司全权运作，至少在特许经营期内，政府不能拥有对根底设施建设项目的所有权和经营权；

〔2〕政府部门转移过来的某些风险将在较高的融资费用中反映出来，“高风险高回报〞的市场原如此，将使私营机构有可能得到十分丰厚的利润；

〔3〕BOT项目操作非常复杂，因此前期准备过程长，政府和项目公司投人的人力和费用比拟多，项目运作的风险大，失败的机率也比拟大；

〔4〕项目公司的投入资本主要来源于国外银行，而收费为所在国的货币，项目建成后，会导致大量外汇流出，加重所在国外汇储藏的压力。

三、铁路运输

铁路的开展史：

1〕萌芽期（1825—1900年）——1825年，英国人史蒂文先生首先在英国修建了从斯托克顿至达林顿的世界上第一条公共服务铁路。

到了1850年，英国与欧洲大陆已修建了约7000km的铁路。

美国为了开疆拓土，亦于1833年开始修建铁路，并于1869年5月在犹他州盐湖城附近的布罗蒙特瑞完成东、西两岸铁路的通车典礼

2〕蓬勃开展期（1900—1945年）

3〕衰退期（1946—1964年）

4〕复苏期（1964年以后）——1964年，日本建成了世界上第一条速度为200km／h的高速铁路——东海道新干线。

简答：

20世纪70年代以来，人们又重新审视铁路的价值。

请大家讨论一下，人们为何会重新审视铁路的价值？

1、一方面是由于当时许多国家受到能源危机、环境污染和交通事故等问题的困扰。

2、另一方面，铁路自身经历了痛苦而深刻的自我更新过程，不断用高、新技术装备自己。

3、现在，许多国家的开展战略和政策中，重新肯定了铁路在交通运输体系中的骨干作用和主力地位。

改革开放后我国客货列车提速共7次，其中第7次提速：

第七次提速〔2009年4月11日〕两大亮点：

一是合武客运专线开通运营。

汉口至某某运行1小时55分，压缩5小时40分；汉口至某某运行2小时50分，压缩7小时56分；汉口到某某运