水尺计重学习.docx
- 文档编号:24617809
- 上传时间:2023-05-29
- 格式:DOCX
- 页数:111
- 大小:1.88MB
水尺计重学习.docx
《水尺计重学习.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《水尺计重学习.docx(111页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
水尺计重学习
1、纵倾修正(参照第17页)
2、拱陷修正
(中英文对照表)……………………………………………………………88-91
三、水尺计重证书…………………………………………………………………….92
五、水尺重量证书…………………………………………………………………….94
水尺计重(上)
第一节基本原理及其特点
水尺计重工作是通过在装船前和装船后或卸货前和卸货后,分别测定前后两次的船舶吃水,并测定前后两次的船用淡水、压载水及燃油的贮存量,同时测定前后两次船边港水密度,然后按照船方提供的排水量表或载重量表以及有关的静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等船用图表计算船舶载运货物的重量。
水尺计重亦称为“公估”,英文为“CheckingDraft”或者“DraftSurvey”,亦即是通过对吃水的测定予以计重的意思。
水尺计重的基本原理是“阿基米德定律”。
阿基米德定律(Archimedes'sPrinciple)告诉我们:
“浸在液体里的物体所受的浮力的大小等于物体所排开液体的重量。
”船舶的吃水和排水量是有一定的对应关系的,船舶在设计建造时,就在船舷刻上水尺标志,再将不同吃水的船舶入水部分的体积制成图表,即载重标尺,以供查算,这样,通过对装卸前后的吃水的观测和船用物料重量测定,就能够计算出货物的重量。
水尺计重是一种科学的计重方法,具有一定的准确性,在国际上已经得到广泛的应用。
其计算结果可作为商品的交接结算、理赔、索赔、计算运费和通关计税之依据。
本书所介绍的水尺计重方法为目前国际上通行的方法,如果船舶制表准确度在1‰,准确度可以在5‰之内。
水尺计重的优点是省时、省力、省费用、并能避免装卸损耗误差因素,迅速计算出整船货物的重量。
它对扩大散装运输,降低成本,提高运输效率,加速运输周转和港口疏运,促进对外贸易等方面,均起着积极的作用。
水尺计重是一项技术性很强的工作,其计算过程较为复杂且影响计重结果的客观因素较多,如:
船舶漂浮在水上,受到风浪颠簸,在测定吃水等方面,受到一定的影响;船舶变形;港水密度的变化;船舶的计量图表一般均为正浮状态下的体积,而船舶在实际漂浮时,都存在纵倾、横倾情况,由于船形复杂,必然产生一定误差;船上存有压载水、燃油、淡水及其他供应物料,其消耗补充、调节等可变重量,都直接影响计重的准确性。
这就要求水尺计重鉴定人员必须具有相应的数学、物理、船舶结构原理、航运等科学知识,并具有一定的外语水平,才能完成此项工作。
同时,水尺计重的结果,直接关系到有关各方面的经济利益,因此,水尺计重鉴定人员在实际工作中,不但要有认真细致的工作作风,还要有出色的与人沟通的能力,才能协调和维护有关各方的合法经济权益。
由于具有以上的特点,水尺计重一般适用于价值较低、衡器计重困难、大宗的散装固体商品的计重。
目前在国际贸易上已广泛应用于散装煤、盐、矿砂、海沙、生铁、废钢、石油焦、硫磺、磷灰土等类商品之计重。
近年来化肥、水泥、粮食等货物的运输也由包装运输改为散装运输,以节省包装及其他一些费用,因此,亦要求采用水尺计重。
随着国际贸易的不断发展及水尺计重准确性的进一步提高,水尺计重作为一种计重方式将越来越被贸易关系人所采用,其适用范围将越来越广泛。
水尺计重基本要求
1船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
2具备本船有效、正规的下列图表:
a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表;
b.排水量或载重量表;
c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表;
d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。
3不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3m(或1ft)以内。
4备妥、检查下列器具
a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计;
b.容量大于500mL的港水取样器和玻璃量筒;
c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
5查明下列实际情况
a.各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等;
b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量,以及压载水的密度;
c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化;
d.货舱污水沟(或井)、尾轴隧道和隔离柜等处的污水;
e.铺垫物料和其他货物重量,以及装卸货期间的变动。
第二节有关船舶知识
本节简要介绍与水尺计重有关的船舶基础知识。
一、船舶尺度
船舶的主要尺度包括船长、船宽、船深和吃水。
它根据不同的用途和测量方法分为船型尺度(设计尺度)、最大尺度和登记尺度三种。
(一)船型尺度(设计尺度)(图5-1,2)
船型尺度是计算船舶干舷、稳性、吃水差等依据的尺度。
它包括:
1、夏季满载水线长度LSWL(LengthOnSummerLoadWaterLine)
夏季满载水线长度系指通过夏季满载水线从船首柱前缘至船尾轮廓线后缘的水平长度,亦称设计满载吃水线。
(船首柱:
位于船体最前端,汇拢首部外板,保持船首形状的强力部件)
2、基线(BaseLine)
基线系指龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。
龙骨线是在龙骨的下缘,与基线有一定的高度之差。
(如图5-2)
3、船首垂线FP(ForePerpendicular)
船首垂线系指通过船舶柱前缘和夏季满载水线交点和基线的垂线。
4、船尾垂线AP(AftPerpendicular)
船尾垂线系指通过船尾柱后缘和夏季满载水线交点和基线的垂线。
如没有船尾柱的船舶,则以舵杆中心线为船尾垂线。
5、垂线间长度LBP(LengthBetweenPerpendiculars)
垂线间长度系指平行于基线沿夏季满载水线自船首柱前缘至船尾柱后缘的水平长度。
通常取夏季满载水线长度的96%。
它用于理论计算,故亦称作计算长度。
有关船舶尺度如图5-1所示。
图5-1船舶尺度示意图
图5-2基线与龙骨线
6、型宽B(MouldedBreadth)
型宽系指船舶最宽处,两舷肋骨外舷之间的水平距离(不包括船壳铁板),亦称为计算宽度。
7、型深D(MouldedDepth)
型深系指船舶处的船舶深度,即从龙骨上缘(基线)量至露天甲板横梁上缘的垂直距离。
8、型吃水d(MouldedDraft)
型吃水系指船中处由龙骨上缘(基线)量至夏季满载水线的垂直距离。
型吃水亦称作设计吃水。
(二)最大尺度
最大尺度是船舶停靠泊位、通过或进入船闸、船坞、桥梁和狭窄的航道及港湾内移动回转的主要参考数据,它包括:
1、总长LOA(LengthOverAll)
总长系指从船舶最前端量至船服最后端的水平距离。
2、最大宽度Bmax(MaximumBreadth)
最大宽度系指船体最大宽度部位(通常指船中处)船壳两船外缘之间的水平距离。
3、最大吃水Dmax(MaximumDraft)
最大吃水系指船中处自龙骨下缘至夏季满载水线的垂直距离。
4、水线以上最大高度Hmax(MaximumHeightAboveWaterLine)
水线以上最大高度系指船舶空载水线(LightShipWaterLine)平面至船舶最高点,即通常桅杆之桅冠或雷达桅避雷针顶端的垂直距离。
(三)登记尺度
登记尺度是船舶注册国,丈量船舶决定船舶大小的尺度,是计算船舶总吨位、净吨位的主要数据。
1、登记长度Lr(RegisteredLength)
登记长度是指最上层连续甲板(或遮蔽甲板船的遮蔽甲板)上,从船首柱前缘量至船尾柱后缘的长度,没有船尾柱的船舶测定至舵杆中心线。
2、登记宽度Br(RegisteredBreadth)
登记宽度等于最大宽度。
3、登记深度Dr(RegisteredDepth)
登记深度是指登记长度的中心处,从龙骨上缘量至最高一层连续甲板的横梁上缘的垂直距离,有双层底船舶则由内底板上缘量起。
二、船舶水尺和水尺标志
水尺(Draft或Draught)是表示船舶之吃水深度的标志,对称地标明在船首、船尾、船中(少数船舶船中不注明)两舷。
有些船舶的水尺是先点焊后在漆绘,也有用钢字模直接焊上,亦有在底缘焊上一道钢横条。
水尺以船底龙骨线下缘为零点,自下而上顺序标明至船舶最大吃水以上。
水尺标志的数字底缘为所标明的吃水深度的基准线,在底缘有钢横条者,也以横线的下缘为基准线。
水尺标记有公制和英制两种。
(一)公制标志
一般均以阿拉伯数字书写,字体高度和两字体之间的垂直距离均为10厘米,字体粗细为2厘米。
(二)英制标志
一般以阿拉伯数字书写,但也有以罗马数字书写的,字体高度和两字体之间的垂直距离均为6英寸,阿拉伯数字的字体粗细为1英寸。
如图5-3所示。
图5-3水尺标志
(1米=3.2808英尺,1英尺=12英寸,1米=39.3696英寸,1英寸=0.0254米)
如:
27ˊ06ˊ=(27*12+06)*0.0254=8.382米。
水尺计重中对水尺标记的观测,公制要求精确度达到1厘米,英制要求精确度达到0.5英寸。
以上所述水尺标记的各项参数必须牢记,这样才能在观测中判断出准确的吃水数字。
三、储备浮力与载重线标记(LoadLineMarks)
(一)储备浮力
船舶在水面的漂浮能力是由储备浮力来保证的。
所谓储备浮力是指满载水线以上船舶主体的水密部分的体积。
它对船舶稳性、抗沉性有很大的影响。
船体损坏后,海水进入舱室,必然增加吃水,如果船舶具有足够的储备浮力,则仍能浮于水面上而不致沉没,因此,储备浮力是确保船舶安全航行的一个重要指标。
储备浮力通常以满载排水量的百分数来表示,其大小根据船舶类型、航行区域及载运货物的种类而定。
内河驳船的储备浮力约为其满载排水量的10~15%,海船约20%~50%,军舰则达到100%以上。
(二)载重线标志
载重线是勘绘在船舷两侧,表明船舶在不同季节、不同海区所允许的最大吃水线,以此规定船舶安全航行所需的最小储备浮力。
船舶航行的海区和季节不同,气候与风浪状况又各异、因此有必要根据不同的航行环境和条件分别规定出船舶应使用的载重线。
载重线标记的作用就在于保持一定的船舶干舷、贮备浮力及限制船舶的吃水,以保证其在各种环境和条件下,既能安全航行,又能充分利用其装载能力。
为此,有关部门统一规定了船舶载重线,并规定在船舶两舷侧勘绘载重线标记。
船舶的实际吃水超过了规定的载重线,则表明该船正处于超载状态,其结果造成储备浮力减少,航行的安全性得不到保障,港务机构就可不准其出港。
国际上于1930年制定了《国际载重线公约》,并与1966年作了修订。
载重线包括有甲板线、载重线圈和横线、载重线。
1、甲板线(DeckLine)
甲板线是一条上缘与主甲板上沿相切,即其上边缘在主甲板上表面向外延伸与船壳板外表面之相交线上、长300mm或12in、宽25mm或lin的水平线,刻绘在船舶的两舷(如图5-4)。
有些散装船的船舷与主甲板衔接处呈抛物线形状时,因刻绘困难,其甲板线在主甲板线下lM左右。
图5-4甲板线
从甲板线上缘向下量至有关载重线的上缘之垂直距离称为法定干舷(StatutoryFreeBoard)。
干舷的大小是作为衡量贮备浮力的尺度。
干舷愈大,贮备浮力亦愈大,反之,则贮备浮一力愈小。
2、载重线圈和横线(LoadingDisc)
载重线圈和横线,总称载重线标圈(LoadingMark),亦称为保险标记(InsuranceMark),又因帕氏创立载重线标记,故又称帕氏标记(PalirmsollMark)。
如图5-5左侧图
图5-5载重线标志
载重线圈和横线刻绘在甲板线下面,线圈位于两垂线间船长的中点上,圈的外径为300毫米或12英寸,线条的宽度为25毫米或1英寸,在圈的水平中心绘一条水平横线,长450毫米或18英寸,宽为25毫米或1英寸,线的上边缘通过线圈的中心,此横线即为夏季吃水最高限制线,在线圈两侧横线上方,标有干舷勘定机构的代号字母。
如我国船舶检验局代号为“ZC”或者“CS”。
表5-1是世界各主要国家船级社名称及代号。
国家
船级社名称
代表字母
美国
美国船级社(船舶局)
AmericanBureauofShipping
AB(ABS)
德国
德意志劳埃德船级社
GermanischerLloyd
GL
挪威
挪威船级社
DetNorskeVeritas
NV(DNV)
意大利
意大利船级社
RegisterItalianNavale
RI
法国
法国船级社
BureauVeritas
BV
英国
英国劳埃德船级社
Lloyd’sRegisferofShipping
LR
日本
日本海事协会
Nipponkaijikyokai
NK
表5-1
(三)载重线(LoadLine)
载重线是自载重线圈中心向船舶方向的540mm或21in处刻绘的一条垂直线段成直角的一组水平线段(长230mm或9in、宽25mm或lin)。
如图5-5右测图。
各线段的上缘分别代表船舶在不同区带、区域和季节期所允许的最大水尺限定线,具体为下表:
载重线
中国标志
国际标志
说明
夏季载重线
X
S
该水平线的上缘与载重线圈的横线高度一致
热带载重线
R
T
冬季载重线
D
W
北大西洋冬季载重线
BDD
WNA
船长超过100米的船舶,不刻绘此载重线
夏季淡水载重线
Q
F
热带淡水载重线
RQ
TF
表5-2
以上载重线标记由船舶检验局、船级社或其指定的机构根据有关船舶载重线规范进行勘绘,并由《国际船舶载重线证书》(InternationalLoadlineCertificate)予以证明。
图5-6即一载重线证书,供读者参考。
图5-6载重线证书
四、船舶吨位
船舶吨位通常包括登记吨位、排水量吨位、以及货载容积吨位三类。
其中与水尺计重直接相关的只有排水量吨位,但其他两类吨位的概念也是必须了解的,以免在工作中混淆。
(一)登记吨位(RegisteredTonnage)
登记吨位是以容积为计算依据的一种计量单位,用于船舶注册和纳税交费,分为总吨位和净吨位两种。
1、总吨位(GrossTonnage)
根据船舶丈量规范的规定,对船舶空间丈量所得的容积以2.83立方米或100立方英尺为一吨,得出的吨位即为总吨位。
2、净吨位(NetTonnage)
净吨位是船舶能够实际营运的空间,就是总吨位减去非直接营运(不能载运旅客和货物)的空间容积。
(二)货载容积吨位(CargoMeasureTons)
船舶载货除以重量吨计算运费的重量吨以外,还有以容积作为计算运费依据的容积吨位。
容积吨位也叫尺码吨,是以1.133立方米或40平方英尺作为一个容积吨,它与登记吨同样以容积计算,但每吨的基数相差悬殊,两者不能混淆。
(三)排水量吨位(DisplacementTons)。
排水量吨位是根据船舶实际排开水的体积乘以标准海水密度1.025或者标准淡水密度1.000计算求得重量,也就是当时船舶的全部重量,它以吨为单位。
1、满载排水量△S(FullLoadedDisplacement)
满载排水量系指船舶满载后,吃水达到载重线(通常指夏季载重线)时的排水量。
它包括空船重量、货物重量、燃料、淡水和船用备品物料重量及船舶常数(第六章第八节)等重量。
2、轻载排水量△L(LightDisplacement/LightShip)
轻载排水量系指船舶空载时的排水量,即空船重量。
它包括船体、轮机、锅炉、各种设备和船舶适航必须的供应品,但不包括水油舱内的淡水和燃料的重量。
3、总载重量Dw(DeadWeight)
总载重量系指船舶满载时,船舶所装载的最大重量。
一般指吃水达到夏季载重线时,船舶所载的客、货重量及所需淡水、燃油和其他消耗品等重量之总和。
实际上就是从满载排水量中减去轻载排水量后的重量。
4、净载重量NDw(NetDeadWeightorCargoDeadWeight)
净载重量系指船舶所能装载的最大限度的货物重量。
即从总载重量中扣除燃油、淡水、粮食、供应品、船用备品、船员、行李、压载物料、铺垫物料及不明重量(包括船体附着物如海草、贝壳类物体、临时添设机件、修船时附加水泥、钢材及其他重量)等后的重量。
在水尺计重中,除燃油、淡水和压载水外,其余均作为船舶常数处理。
五、船舶舱位构造和布置
(一)货舱(CargoHold)
用来装载货物的舱室。
不同种类的船舶有不同结构的货舱。
(二)压载水舱(BallastTank)
为了调整船舶纵倾、横倾、吃水、重心和稳性等航行性能,供装压载水(BallastWater)的舱室。
如船舶空载时,为了使螺旋桨没入水中获得推力,船舶必须在压载舱内装足够的压载水使船体下沉,保持船舶的航速。
以下介绍的舱位在一般情况下都是用作压载水舱,但有时也有用作其他用途。
上述的货舱在大吨位的船舶中也常做压载舱使用。
1、前尖舱或首尖舱(ForePeakTank)
自船首柱起,至第一道舱壁止、形成了一个前部尖、后部宽、顶宽底尖的舱位、叫前尖舱。
前尖舱无左右之分,但有些较大的船舶、则有上下两层之分。
前尖舱的上方常为锚链舱(ChainLocker),后方则为货舱(CargoHold)。
2、后尖舱或尾尖舱(AfterPeakTank)
自船尾起至船最末的一道舱壁所形成的一个前部宽,后部尖,顶宽底尖的舱位。
后尖舱同样不分左右,但也有上下两层之分。
由于前尖舱的后舱壁和后尖舱的前舱壁都是水密舱壁,亦称为防撞舱壁,故前尖舱与后尖舱的另一作用是当船舶搁浅、触礁、碰撞等事故发生,导致船首船尾穿洞时,使船不致下沉及水不致流人船之中部各舱,危及货物和船舶之安全。
3、双层底舱(DoubleBottomTank)
在船体内沿船长方向的首尾防撞船壁之间的船底往往还设两个底,分内底和外底。
内底与外底之间是水密的双层底空间,这个双层底空间又被隔成若干水密的横舱壁和纵舱壁,被称为双层底舱。
位于船中的双层底舱有时也被用作燃油舱使用。
4、顶边舱(TopSideTank)
顶边舱也叫高边柜或者顶边柜,是散装船(BulkCarrier)的特有舱位,其侧部从舱框(HatchCoaming)线斜坡延伸至两舷,舱面就是露天甲板(WeatherDeck)构成一个类似直角三角形的舱位,但不是直角,因这类船的露天甲板与船边交接处都呈弧形。
顶边舱主要作用是对舱内散装货物的自由流动面起防动作用,和装压载水以提高船舶重心(特别是空船航行时)。
当不作压载舱用时,亦可装载散装货物,作灌舱之用,船底均设有几个下货口。
压水时封闭,装货时可打开。
散装货船的压载舱,常见的除顶边舱外,还有漏斗舱(HopperTank)、翼舱(WingTank)等等。
(二)淡水舱(FreshWaterTank)
船舶装淡水的舱室。
有的船舶的淡水舱比较简单,只有左右各一个;有的船舶则将淡水舱根据用途的不同分为饮用水舱(DrinkingWaterTank)、日用水舱(DomesticTank)、锅炉水舱(BoilerWaterTank)等。
(三)燃油舱(Bunker)
船舶装载燃料的舱室。
船舶的油料有主要是用于动力的燃料油(FuelOil)和用于发电的柴油(DieselOil)、润滑油(LubricatingOil)。
(四)其他舱位
1、深舱(DeepTank)
深舱多见于普通杂货船,一般设于货舱内。
深舱系设在双层底舱之上,深舱的作用主要是载运散装液体货物,当没有液体货物运载时,也常用作载运包装杂货或散装固体货物。
深舱还可以用于装载压舱水,因而一般均有容积表可计量。
换句话说,深舱就是一种多用舱,可以装液体货物或者固体货物,也可以装压载水。
2、隔离柜(Coferdam)
隔离柜在水舱与燃油舱之间,经常设一个狭小的夹道,称为隔离柜,它的装置仅是在水油舱之间多加一道横向水密舱壁,隔离柜的纵向长度是以船舶两根肋骨间距之长,一般情况下不装东西;它的作用是防止两种液体因互相渗漏而混合。
3、箱形龙骨(DuctKeel)
箱形龙骨又叫管子隧道,也是散装船上的特有设置,位于从前尖舱后舱壁起至机舱前舱壁止的双层底之间的正中部位,主要是双层底舱之管道布置在其间,便于进人修理,也可作灌注压载水之用。
4、机舱(EngineRoom)
旧的干货船其机舱均设在船舶长度方向的中间(即中机船)。
新建船舶或油轮则设在船舶后部即尾机船。
机舱内安装着许多动力机器,包括主机、发电设备、抽水设备等,它是全船动力枢纽所在。
(五)与水尺计重有关的一些装置
1、地轴隧道(ShaftTunnel)
凡中机船即机舱设在船的中央部位的船,为使地轴从机舱伸到船尾部,需在地轴上设置水密的防护罩,形成人可通行的通道。
地轴隧道是设在双层底舱的顶部,高约10英尺,宽约6~7英尺,如是单机,正好是在船的纵向中线。
一般我们从后半部几个货舱的底部就能看到地轴隧道的外表。
然而有些船舶却看不到,因为它的上面已被加上一层甲板,把隧道的两旁建成边舱(SideTank)或称隧道舱(TunnelTank)。
地轴隧道作用主要是保护主机与螺旋浆间的传动轴的运转。
有些船是双主机的,即具有两条地轴,这样就有两条地轴隧道。
它们分别平行于船纵向中线两旁,宽度也稍为窄些。
2、污水道(Bilge)与污水井(BilgeWell)
污水道是位于船身底部两舷,它是贮集污水之用,当污水贮集至相当程度时,用泵浦通过污水管将其排出。
污水井一般是在每一货舱的后部,它能使污水在那里集积,通过污水管排除。
3、测量管(SoundingPipe)
测量管是用于测量污水道/井、水油舱和深舱深度的装置。
管深入舱内到达各舱之底部,而上端测量管口则在露天甲板、机舱或者地轴隧道。
由于测量管较多,部分船舶在测量管口标有舱号,供使用时辨认。
测量管一般设在舱的后部,少数亦有设在前或中部。
4、空气管(AirPipe)
水、油舱内设有空气管,作舱内泵水、油时充入或通气之用。
空气管一般设在舱的前部,少数亦有设在中或后部。
六、船体坐标
船体占有一定的空间位置,要想表示它的体积与形状,就须用三维空间直角坐标系O、X、Y、Z表示,如图5-7
图5-7船体坐标
在习惯上以X轴与基线重合,表示船体的纵向方向,Y轴垂直于X轴并与水线面平行,表示船体的横方向,Z轴与上述的两坐标轴所构成的平面相垂直,表示船体垂直方向即船舶的吃水方向,也就是船体的高度方向。
至于0点,国际上有的国家将其设在船中,有的国家则将其设在艉垂线上。
七、浮心、重心、漂心和稳心
在水尺计重工作中,查阅一些船舶图表有涉及船舶的重心、浮心、稳心和漂心。
为在查阅计算图表时不致混淆,现简介如下:
(-)重心(CenterofGravity)
重心是物体各部分所受重力的合力的作用点,船舶重心(以符号G表示)位置由三个坐标值来表示,即纵向Xg、横向Yg和垂向Zg。
因船舶的分项重量均属左右对称布置,Yg=0,故船舶重心G位置只有离船中剖面的纵向距离Xg和离基线的垂向高度Zg。
船舶重心G的纵向位置影响船舶的纵倾。
船舶重心的垂向高度,则影响船舶之初稳性高度和在大倾角时的复原力矩。
船舶重心G在积载鉴定工作中是一个重要数据。
(二)浮心(CenterofBuoyancy)
浮心是浮力的作用点,即物体浸入液体部分的体积形心、船舶的浮心(以符号B表示),即人水体积的重心,其位置亦由三个坐标值来表示,即纵向Xb、横向Yb和垂向Zb。
因船舶正浮时,船体对称于中央纵剖面,Yb=0。
故船舶浮心B位
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 水尺 学习