中国通航企业运营之困.docx

中国通航企业运营之困.docx

《中国通航企业运营之困.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国通航企业运营之困.docx（7页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

中国通航企业运营之困

中国通航企业运营成本之困

运营成本居高不下一直是制约中国通航运营企业乃至整个产业至关重要的因素之一。

影响中国通航运营企业成本的因素很多，比如政策的变化、市场的波动、供应链的调整，甚至飞行员的心情好坏都会对成本的增减造成不小的影响。

降低成本有赖于宏观环境的改善和企业自身的合理改进。

而对于现有的通航运营企业来说，期待宏观环境改善来降低成本短期内不现实，很多企业等不到那天就已经消失了，所以自我改善才是自救之路，自强之选。

引子

今年中国通航的又一大事莫过于11月18日总参和民航局联合发布了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，一时间通航概念股普遍涨停，低空开放的步伐似乎比我们预想的还要快一些，很多人认为这是中国通航引来井喷时代的前奏。

然而，从多家媒体近年来的报道、业内通航运营企业的反馈以及专业机构的调查等综合情况来看，除个别国有企业有较强的盈利能力外，大部分通航企业运行成本高，且陷于恶性竞争状态，亏损是普遍现象。

这不得不让我们担忧中国通航运营企业的现状问题，尤其是运行成本问题。

成本现状

运行成本高是造成中国通航企业出现普遍亏损的至关重要的原因之一。

运行成本高最直接表现在两个方面，一是作业价格高，二是削弱企业盈利能力。

很多老外到中国租飞机虽然用的也是人民币，但是都觉得是天价。

以公务机为例，从北京到上海包机，8-12座的公务机单程的价格（不同机型）在12-20万元。

租赁直升机就更贵了，一般300公里半径内飞行，单发涡轴直升机单程飞行一般都要12万元以上，航程远一些或者作业难度高一些的，动辄20-30万元，甚至50或100万元也不是什么大事。

有一对新西兰夫妻到中国来旅游想租一架直升机花1-2小时把青岛转一圈，找了好几家公司，价格都在20万元以上，而在他们老家租直升机3.5小时畅游《指环王》拍摄取景的群山每个人只需要1800多美金，折合人民币1万多。

还有，在国内培训一个私照，费用差不多在25-30万元，而美国的很多航校报价就在2.5万美金左右，折合人民币15万元左右。

价格高自然就削弱企业的竞争力，以航拍为例，动辄几十万元的租机费也只有国家级或省级电视台租得起，地级市及以下的就有点捉襟见肘了，所以现在航拍，很多通航公司因为价格都竞争不过那些无人机航模公司了。

业内参与通航公司筹建的人都说国内80%以上的通航公司头3年都不盈利，这个说法已经很保守了，就目前的运营成本，5年能盈利就已经很不错了。

成本高的原因

虽然，我们已经达成了共识，就是做航空的门槛高，回报周期长，但是为什么通航的运行成本这么高？

原因何在？

主要是两个因素，首先是中国通航发展的宏观环境，其次是企业自身的经营管理。

首先，我们来看一下宏观环境。

第一，税收高，典型的例子是通用航空器的进口税过高，大约在机身价格的21%左右，也就是说购买1架价格在1亿元左右的中型直升机，光税收就要2000万元左右，这些钱可以给很多创业者开好几家小公司，甚至是很多通航企业好几年的收入之和。

第二，通航服务的收费缺乏公开透明的标准，比如业内最被人诟病的就是所谓的报批费，通航企业为使用空域和航线，特别是临时空域和航线，不仅要经过复杂的审批手续，还要为此支付所谓的报批费或者协调费，而且因为没有收费标准，不仅不同的区域收费不一样，甚至不同的任务收费也不一样，几千元至几万元不等，很多时候，该项费用会占到每次飞行任务总成本的10-15%。

还有一个典型的收费问题就是机场的起降费，比如公务机在北京某机场起降一次，收费居然高达6万元。

虽然目前并不是所有机场都收取如此高的费用，但是因为针对通用航空器的收费暂时没有明确的标准，所以只能由机场根据实际情况收费。

国际机场收费高可以理解，但是国内通用机场的收费也不低，比如浙江某通用机场，在通航企业自建机库的情况下，每年还要向机场缴纳40-50万元的租金，而且每个架次起降还要收取很高的费用。

第三，中国航空工业的发展跟不上通航发展的步伐，目前国内通用航空器大部分是进口产品，直升机比例更高，公务机可以说是全部进口。

如此，通航运营企业不仅要承担高额的税费，还要承担高额的购机价格，已小松鼠B2为例，它的价格比国产的小松鼠，也就是直11，要贵40%左右。

第四，缺乏通航产业基础配套，企业运行成本高。

第五，缺乏人才，培养人才的时间和财务成本高。

第六，虽然利好政策不断出台，但是对于有效减低企业成本，还是不给力。

比如目前出台的通航补贴政策，我们发现在补贴排行榜上位列前茅的企业都是那些最不缺钱、最不需要补贴的企业。

企业自身

就像有些老板一旦销售业绩不好就找一线销售前来挨骂一样，很多企业主乐于把成本控制不力的罪责归于财务和行政人员，其实这是一种思想误区。

曾有人危言耸听，提出飞行员心情好坏也能影响通航公司的运行成本，悲哀的是，事实证明了他的言论是正确的。

某通航企业因在西南地区半年内单项业务激增，导致该业务类型飞行员紧缺，公司只好将其他老飞行员该机型成为该项业务的机长，并紧急把年轻飞行员该机型训练成为该项目直升机的副驾。

改装机型训练的时候所有飞行员都答应训练完成后皆可去西南执行任务，所谓养兵千日用兵一时。

然而，好不容易花费大量的时间和金钱将这批飞行员改装训练完成后，没有一位飞行员愿意去西南执行任务，皆以西南边境不安全、水土不服、离家远、生病等各种借口进行推辞。

公司因用人急，最后只好给他们作业期间3倍工资外加1.5倍作业补贴和差旅补贴，才把他们送上路，最后公司算了一笔账，本来可以大幅盈利的西南业务，这样被飞行员一折腾，不赚反亏。

飞行员为何如此？

因为他们的确心情不好。

该公司的飞行员数量适中，与所拥有的直升机较为匹配，且该公司市场开发工作可圈可点，但令人费解的是该公司的飞行员常年的飞行量非常少，这是造成该公司飞行员心情不好的核心原因。

经了解发现，该公司把主要精力放在了新兴市场的开发上，且所开发的业务有一个显著的特点：

占用机队的时间非常长，但飞行小时非常少。

靠小时补贴为生的飞行员当然无法忍受公司的这种战略，所以，造反只是早晚的事情。

明白上述的事实，就知道为什么飞行员心情的好坏和成本有关，而且也能够理解为什么一个企业的成本多寡原来与公司的战略有着如此密切的联系。

战略不定，则业务不定，业务不定则机型不定。

机型变换太频繁，则把大量的成本浪费在改装机型的训练上面，而且这些训练很多时候是需要飞行员和机务人员出国到厂家培训的，其成本可想而知。

国内很大一部分通航运营企业在筹建之初根本没想好成立之后的市场定位和业务，而是随波逐流，看到什么能赚钱就做什么，但是通航作业的特点是专业性和技术性很强，比如电力巡线需要单个飞行员的飞行经历必须在1500小时以上，而且必须配置专业的电缆扫描设备和外挂设备，这些设备一般只能进口，而且只针对少数特定机型；即便是航拍这样技术要求比较低的业务，如今也趋向于专业化，很多开始要求设备外挂且必须经过适航认证，而且指定机型作业。

所以，一旦更换业务，机型也要更换。

如果仅仅是根据业务更换机型，则还算基本符合市场规律，然而多数企业是先盲目购买航空器，然后再根据自身的机型去寻找业务。

如此，出现一个现象是机型种类繁多，却和市场需求不匹配。

对现有的约40家直升机通航运营企业的机队进行的不完全统计发现，有21家公司的机型达到或超过3种，甚至有不少达到5种以上，甚至6-7种。

机队结构复杂，需要的人员多，且不同机种间的人员、航材是不能共用的，管理成本自然就上升。

如果机队中只有一种品牌或一种机型，那么可以做到一人多机、多机串件，人力成本和维修成本大大降低，反之亦然。

如果机队复杂的同时，加上所持有的直升机无法找到合适的业务，即便平时不训练，那些固定的开支，比如机组工资、航空器综合保险、时控件的更换、机场租赁费、管理费、航空器折旧等，一年的成本也要直升机机身价格的8-10%左右。

也就是说，一架价格2000万元的直升机一年就算一次未飞行，也要产生近200万元的账面成本。

战略性的业务结构不稳定抬高企业成本，同样业务结构不合理也会大大抬高企业成本。

已现有的40余家直升机通航企业为例，大概有一半左右的业务超过了5种，而另外的一半有很多业务种类又太少。

业务结构过于单一会使企业竞争力弱小，而业务种类多但如果搭配不合理会使人才培养的成本激增，导致人才结构也会出问题。

前面论述过，通航不同业务的专业性很强，如果一家企业涉足的不同业务之间的差别非常大，那么势必导致机组的人员配置增加、培训和训练成本增加、管理成本增加，比如同时从事农林喷洒、空中游览、航拍、私人包机业务，我们发展这四种业务专业性差别大，不仅要求机型配置完全不同，而且不同机型之间还无法共享机组人员，而且机组的训练要求也不同，必然导致人员数量庞大而运行效率低下，人才结构复杂，训练成本高昂。

另一种极端认为既然业务结构过于复杂导致成本高昂，那么干脆专注于一种业务。

如果你有很强的竞争力，能够在传统工农业作业市场中占有一席之地，那么单一业务未尝不可，但是如果你聚焦的是新兴市场，比如为私人飞机提供托管服务，那么情况就截然不同了。

私人飞机托管往往对机组的要求很高，不仅需要有高水平的服务素养，更要求其从业经验要丰富，比如很多客户要求飞行员的时间累积要达到1500小时以上，其作业特点是占用机组的时间很长，但是年飞行量又很少，而且很多客户要求一架飞机配置1.5个机组，且是专属机组，即便没有飞行，也是不能从事其他作业的。

如果一家公司只做托管，那么随着客户增多，就要求公司要培养大量高水平的飞行员，因为公司没有其他长期性、稳定性、飞行量大的业务，那么飞行员的训练只能依靠本场训练或者转场训练，不仅培养出来的飞行员没有实战经验，还要完全花自己的钱帮他们累积飞行小时，结果好不容易凑够1500小时，一旦从事托管，可能一个飞行员一年还飞不到100小时。

所以，一方面必须为业务发展储备大量飞行员，以备不时之需，另一方面这些储备飞行员平时无事可做或者只能本场或转场训练，又没有其他业务可以消化这些飞行员，故而机组一直在花钱却无法赚钱，自然其运行成本大大提升。

另外，整个行业的人机比也令人担忧，很多企业的人机比高达1:

15，甚至更高。

人员多不一定可以提升安全性，但对提升成本却贡献很大。

现在通航业突然变得很火爆，很多其他行业的从业者或者投资者闻风而动，纷纷挤进通航来淘金，而且只要一筹建公司，就喊出打造中国最大最强通航企业的口号，设定根本无法完成的战略目标，粗暴套用传统行业的管理模式，为企业设置了庞杂的管理环节和很多无用的岗位，但是业务市场往往不见起色，白白养着一群不干活的人，企业成本自然居高不下。

如何降本增效

谈降低成本，首先还是要强调一下：

成本控制虽然重视细节，但是往往是战略层面的问题。

很多企业的管理层喜欢通过让员工在用纸时采用双面打印的方式以降低办公成本，可是他们从来没有计算过因为二手纸张导致打印机卡纸浪费的时间成本和机器维修损耗的成本要比节省纸张大的多。

或者说，管理层的一个决策失误导致某个投资项目损失成百上千万，就算全体员工花几百年节省纸张也填补不了那些损失。

所以，成本控制必须上升到公司战略层面，必须抓重点和主线。

第一、优化业务结构，降低综合成本。

比如电力巡线和航拍就是一对好搭档，都可以使用轻型单发直升机，都需要外吊挂作业，前者是扫描电线，后者是扫描大地，甚至连安装巡线扫描仪和航拍摄像机的支架都可以是一样的，也就是说电力巡线的整个机组在巡线的作业淡季不需要任何改装和训练就可以直接去做航拍，而且可以做到高水平的、专业化的航拍。

这是从业务专业相似性、季节的互补性来说。

还有就是，传统工农业作业可以和新兴市场业务相结合。

传统农农业作业的客户单位往往是政府或事业单位，具有长期性、稳定性的特点，一旦取得业务，就为公司找到了可靠的基本衣食来源，也解决了生存的后顾之忧；但是若只有该类业务，那无异于混吃等死，因为通航的未来趋势必定是和私人飞行有关的各种新兴业务。

新兴业务市场的特点是对人才的要求高、作业不稳定、市场需要培育、飞行量少，但潜力巨大。

因为有了传统作业的基础，新兴业务所需的人才可以先到传统业务中去锻炼成长，然后直接转化到新兴业务上，花客户的钱，为自己的未来培养人才，这才是最大的成本控制。

第二、优化机队结构。

我们都知道机型单一是优化管理、降低成本的有效途径，但是为什么还是有那么多通航企业的机队那么复杂？

原因前面我们也说过，就是找不准自己的市场定位，或者根本就没想过市场定位，先把通航公司注册下来再说，随便买两架飞机凑数等等。

一定且必须是先确定要从事何种业务，然后根据业务需求采购合适的机型，并努力将机型控制在1-2个品牌内，且必须要有1个机型是主力机型。

这个方面做得非常好的就是珠海直，几乎都是清一色的S76系列直升机。

第三、轻资产运行。

可能是因为中国人太有钱了，现在很多投资通航的人都是真金白银买飞机。

其实在国外，很多通航企业的航空器是租赁的、飞行员是租赁的、机场是租赁的、办公场所是租赁的，只有老板不是租赁的。

轻资产的好处是没有折旧、没有大量的保险支出、没有沉重的人员培养负担、没有融资压力和现金流压力。

现在，国内有部分规模很大的企业已经意识到这一点了，也开始采用干租或者湿租的办法把一些做不完的业务外包给一些资质良好的小企业。

第四、青睐二手市场。

由于国外飞机残值的保值水平很高，很多精明的中国人不再盲目相信新机，而是到国际上是淘二手机和二手设备，不仅可以大大降低购机成本，而且很多二手机都是成熟机型，具有安全可靠、航材供应充足、维修便捷、技术人才丰富等特点。

如果采购的是新研制的机型，必然遇到适航认证困难、维修单位少、航材补足、飞行员和机务少、国内运行经验不足等问题，对于一个初创企业来说，无疑是非常大的一个问题。

第五、精兵政策。

研究发现，除了少数国企通航因为具有垄断性业务资源而实现盈利外，大部分通航企业都在亏损；但就像春秋在全行业亏损时它一枝独秀盈利一样，有些民营通航小公司也在创造这个奇迹，而无一例外是，这些盈利的小企业有一个特点，往往是这个企业的董事长兼总经理兼飞行部经理兼飞行员兼销售员兼宣传员，偶尔还兼一下司机。

其实这并不是中国通航独有的特点，其实很多国际上做的很好的FBO整个团队也就5-6个人。

其实这个道理很简单，让2个人做四个人的工作享受3个人的工资待遇，比四个人工作发四份工资来的效率高、成本低。

结语

降低成本有赖于宏观环境的改善和企业自身的合理改进。

而对于现有的通航运营企业来说，期待宏观环境改善来降低成本短期内不现实，很多企业等不到那天就已经消失了，所以自我改善才是自救良之路，自强之选。

其实通航企业是可以将节省成本和提升营收当做同一件事情来做，而不是好莱坞拍大片那种，以为只有大投资、大制作、大明星才能有大票房，其实大通航企业也是可以打游击的，关键是要从战略层面着手，自上而下优化各种结构，才是成本控制的王道。