京津城际工务技术总结.docx
- 文档编号:24550044
- 上传时间:2023-05-28
- 格式:DOCX
- 页数:20
- 大小:108.88KB
京津城际工务技术总结.docx
《京津城际工务技术总结.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《京津城际工务技术总结.docx(20页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
京津城际工务技术总结
京津城际铁路工务技术总结
前言
京津城际铁路于2005年7月4日开工建设,2008年8月1日开通运营。
设计、开通、运营最高速度350km/h,是我国第一条真正意义上的高速铁路。
京津城际铁路采用了无砟轨道、高速道岔等大量国内外先进技术和最新研究成果,在设计、施工、联调联试尤其是开通运营后的维修养护工作中,有关部门和广大工务工作者认真贯彻“高标准、讲科学、不懈怠”的指导方针,围绕工务关键技术,群策群力开展攻关,发现和解决了大量实际问题,保持了设备质量稳定,总体状态良好,为高速动车组持续、稳定运行奠定了坚实基础。
同时在维修理念、管理体制、检查监控、作业方法、灾害预防等方面取得诸多创新成果,为我国高速铁路设计、建设和维修养护积累了宝贵经验。
第一章工程概况
京津城际铁路起点为北京南站,终点为天津站,营业长度120km。
正线延展长247.474km,其中无砟轨道延展长227.988km,占正线延展长的92.1%;桥梁22座,延展长201.0km,占正线延展长的81.2%。
主要技术标准为客运专线、双线,电力牵引,最大坡度一般地段12‰、困难地段20‰,正线最小曲线半径一般地段7000m、困难地段5500m,到发线有效长700m,正线线间距5.0m,采用客运专线铁路建筑限界。
正线采用国产CHN60百米定尺U71Mn(k)钢轨、福斯罗(Vossloh)300型扣件系统、CRTSⅡ型板式无砟轨道、BWG18号及39.113号可动心轨高速道岔、跨区间无缝线路,并设置了设计、施工和维护合一的精密测量控制网。
路基采用桩板(桩网)式结构,桥梁以32m单箱双线简支箱梁为主导梁型,跨越道路一般采用预应力混凝土连续梁。
第二章设计优化
为进一步完善工程设计,确保京津城际铁路开通后的运营质量良好,工务部门提早介入,对线桥设计进行了全面审核,针对设计中不尽合理之处,会同建设、设计、施工等有关部门进行了相应的优化和改进。
2.1曲线超高
超高是曲线的重要技术参数,其数值的选定直接决定了曲线的允许通过速度和列车通过时的乘车舒适度。
如果超高设置不合理,将直接影响到开通后的运营质量和养护维修工作量。
特别是无砟轨道区段,超高一经确定,就很难再进行调整。
为此,工务部门预先组织,对设计的曲线超高数值进行了全面的检算、复核。
检算结果表明,部分曲线的设计超高与通过速度不匹配、设置不合理。
在无砟轨道区段,有两条曲线的欠超高大于75mm,需要加大超高;另有12条曲线的超高顺坡率过大,需要减小超高。
在有砟轨道区段,北京南站东咽喉和天津站西咽喉处的几个曲线超高设计较小,严重制约了动车组的进站速度。
在对上述曲线进行调整后,京津城际全线实现了超高设置的最优化,北京南站东咽喉、天津站西咽喉的线路允许速度也由原设计的50km/h提高到70~80km/h。
2.2无缝线路锁定轨温
锁定轨温是无缝线路设计的重要内容,锁定轨温的合理选择对无缝线路稳定性和冬季钢轨防断有很大的影响。
京津城际铁路无缝线路的设计锁定轨温为25±2℃。
考虑到无砟轨道整体结构牢固、横向阻力大,线路的稳定性已不再是无缝线路设计的控制因素。
而冬季一旦出现钢轨折断,对京津城际时速350km的动车组将构成重大威胁。
为切实提高线路的防断能力,无缝线路铺设锁定选择在气温较低的季节采用钢轨拉伸的方式进行,锁定轨温全部采用设计的最低温度——23℃。
现场测试数据和近一年的运营实践表明,京津城际铁路无缝线路的轨道结构稳定,轨道状态良好,线路夏季无碎弯,冬季未断轨。
2.3无缝线路单元轨节长度
在京津城际原来的施工设计中,无缝线路一次焊联锁定的单元轨节长度为2km。
考虑到2007年冬天铺轨时的气温偏低,如果仍然采用2km的一次焊联锁定长度,现有拉伸器的拉伸量值难以满足要求,同时也不利于保证长轨条拉伸均匀。
因此将一次焊联锁定的单元轨节长度由原来的2km缩短为1km。
现场施工情况表明,设计更改后不但提高了无缝线路的铺设质量,还大大降低了现场的施工难度,加快了铺轨进度。
2.4速度梯度
线路允许速度设定通常都是采用固定的速度级差,京津城际铁路最初的区段线路允许速度也是采用这种模式设定的。
如k21.4和k92.1前后的允许速度就是从300km/h直接提高到350km/h。
这样的速度梯度设定虽然简洁明了,但却并不符合动车组本身固有的动力特性。
动车组在低速运行时加速很快,但当其高速运行时加速就相对较慢,从300km/h加速到350km/h需要运行相当长的一段距离。
如果仍按原来的速度梯度设置,当动车组进入350km/h区段后,在相当长的一段时间里其实际运行速度都不能达到350km/h。
为了进一步提高动车组的实际运行速度,我们针对动车组的这种动力特性,对京津城际铁路的速度梯度设置进行了优化,在300km/h和350km/h之间新增一个330km/h的速度梯度,将k15.6~k21.4和k92.1~k108.3两个区段的线路允许速度由原来的300km/h调整到330km/h。
通过上述调整,全线的速度梯度更加平滑,列车运行时分进一步减少。
2.5维修便道设置
如何快速地将维修人员和维修机具运送到需要维修的指定地点是工务部门实现快速维护的重要条件。
为了解决这一问题,京津城际铁路在高架桥下修建了维修通道,并进行了简易封闭。
这样不仅方便了线桥设备的检查和维护,而且还有效地保护了铁路用地,净化了桥下安全环境,避免了治安隐患的出现。
第三章质量监督
施工质量的好坏对线桥设备的总体质量具有极其深远的影响。
线路开通运营后,线桥设备的状态和维修养护的难易在很大程度上都取决于工程最初的施工质量。
为了能够有效地促进现场施工质量的提高,工务部门切实加强了对现场施工的质量监督力度,认真做好了过程监控、工程预验收和督促整改三项工作。
3.1过程监控
为充分发挥工务部门作为设备接管单位的异体监督作用,督促各施工单位认真做好质量管理工作,在施工建设期间,工务部门就调集精干力量组成了桥梁、路基、轨道三个专业工作组,进驻京津城际铁路的各个施工标段,掌握实际情况,认真做好了施工过程中的质量监督工作。
一是参加技术交底,审核施工图和施工组织,掌握关键工序和隐蔽工程的施工情况。
二是掌握施工计划,检查质量保证体系。
三是参加钢轨焊联、焊缝打磨、道岔锁定、无缝线路应力放散等施工方案的研究制定,并盯控施工过程,监督施工质量。
通过工务工作组的过程监控,我们有效地掌握了现场关键工序和隐蔽工程施工的实际情况,及时督促建设、施工单位对存在的问题进行了整改,为提高施工质量发挥了积极的作用。
3.2工程预验收
京津城际铁路在施工完成后,开通运营前,要组织一个由各专业子系统参加的联调联试工作,进行实车测试和试运行。
这使得静态验收和后期设备问题整改的时间非常紧张。
为此,工务部门对静态验收的工作程序进行了调整。
在正式验收以前,抓住轨道主体工程完工后至联调联试开始前的这段时间,由工务部门牵头,设计、施工、监理、咨询、客专公司等单位参加,按照350km/h客运专线的验收标准,分轨道、桥梁、路基三个专业,组织开展工程预验收工作,并将预验收作为一个新增加的环节纳入到整个验收中。
通过组织预验收,共检查发现工务工程各类问题1063个,这一方面使各个参加单位对施工质量有了一个基本评价,明确了下一步的工作重点和努力方向,另一方面也为各类问题的及时处理争取了时间,保证了联调联试工作的按期开展。
3.3督查整改
根据预验收问题清单,工务部门会同京津城际公司和监理、咨询等单位督查指导施工单位逐项整改质量问题。
此外,工务部门还组织人力参加了部分项目的整修工作。
督查整改的重点是:
⑴钢轨焊缝不平顺。
对使用电子平尺检查发现的400余处超过验收标准的焊缝,组织施工单位和工务段全部进行了仿型打磨。
⑵轨道板修补不到位。
对掉块未修补或修补部位再次掉块,以及宽接缝修补不实等处所,督促施工单位逐处修补,对修补不达标的组织返工。
⑶底座板侧向挡块缺陷。
对侧向挡块与底座板粘连部位侧面开裂掉块、表层酥松掉块以及挡块与梁面连接处未做防水层等处所,要求施工单位按工艺标准进行修补,确保挡块质量达到验收要求。
⑷轨道板与乳化沥青砂浆层离缝。
对京津下行K20+696处左侧(上股)离缝10mm,右侧(下股)离缝5mm,且两侧裂缝贯通,使线路高低偏差10mm等问题,督促施工单位进行了整改。
⑸道岔质量缺陷。
针对验收时道岔质量不达标的现象,组织BWG公司、施工单位和工务段使用安伯格小车、道尺、精调支架等设备进行了检测、校核和精调,有效地提高了道岔的整修质量。
在整改过程中,工务部门多次组织工程技术人员现场观摩学习,并对整治过程进行了全程录像,为今后处理类似问题收集材料、积累经验。
第四章设备调试
为保证京津城际铁路能够按期开通,2008年2月至7月,京津城际铁路进行了为期6个月的联调联试工作。
这次联调联试将工务部门负责的线桥设备检测、整修等工作纳入整体计划,统一布置,保证调试时间。
4.1组织机构
成立了由北京铁路局主管局长牵头、京津城际公司和工务技术骨干为成员的京津城际工务设备整修领导小组,全面负责工务设备整修的组织领导工作。
领导小组下设技术组和整修组。
技术组由北京铁路局工务处、京津城际公司、铁科院、施工单位和工务段的技术骨干组成,负责调查制定整修方案,编制整修计划,报请领导小组审查批准后组织实施,并及时复查整修效果。
整修组分为线路整修组和道岔整修组,负责整修方案的具体实施。
线路整修组主要由工务处和工务段人员组成,下设3~4整修小组。
道岔整修组主要由工务处、工务段、铁科院和施工单位相关人员组成,其中铁科院负责使用激光照准仪测定道岔方向;施工单位负责使用安伯格小车检测轨道几何状态;工务段负责人工检查和现场整修。
4.2整修原则
考虑到京津城际铁路列车运行速度快,轨道精度要求高,一旦病害分析和整修方案发生偏差,将对试验列车的运行安全造成巨大威胁。
为避免上述情况的出现,京津城际铁路轨道整修制定了“三不”原则,即找不出病害原因不准整修、方案未经领导小组审批不准整修、现场人员机具未全部撤出不准开通。
4.3检查、整修方法
京津城际轨道平顺性很高,传统检测手段已经难以发现现场存在的问题。
为了准确查找设备病害,及时进行整治和处理,京津城际铁路的轨道检查、整修采用了动静态综合分析、复核和渐进整修的方法。
⑴动态检查、分析
采用动检车和测力轮对等设备对京津城际全线进行检查,获取动态轨检资料、动力学检测资料并与添乘信息进行对照、分析,确定存在轨道病害的区段、病害类型和具体数值。
⑵静态复检和综合分析
对动态分析确定的轨道病害区段,利用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪(安伯格测量小车)对其轨道线形进行复测,同时采用激光照准仪、电子道尺、弦线等设备和工具进行复核,最后汇总静态检测资料,与动态检测资料对照分析,确定最终的轨道调整方式和调整量。
采用三维精测网和客运专线轨道几何状态测量仪(安伯格小车)可以对轨道的绝对位置和相对线形进行测量,具体测量程序和要求如下:
在开始测量之前,首先将CPⅢ网的测量成果和无砟轨道的线形数据输送到测量小车的系统软件内。
测量小车与全站仪按“全站仪自由设站,后方交会法”测量。
全站仪架设在线路中心,通过后视线路两侧的8个CPⅢ控制点进行自由设站,观测测量小车上的棱镜,之后全站仪将测量数据传递给测量小车。
测量小车通过自身携带的传感器对轨道的超高、轨距进行测量,并对测量数据进行处理,实时形成每个测量点位的垂、横向绝对坐标、轨距、方向、高低与设计数据的对照情况表,其中超标部分自动用红色标注,具体如下表所示:
在绝对位置控制方面,要求每个测量点位的垂、横向绝对位置与设计位置相差均不得超过10mm。
在相对线形控制方面,高低及轨向的不平顺采用30m、300m两种不同的基长进行控制。
采用30m基长时,要求每相隔5m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于2mm,采用300m基长时,要求每相隔150m的两个测点实测正矢与计算正矢的差之差不得大于10mm,具体如图1、图2所示。
图1
图2
⑶渐进整修
考虑到以往没有350km/h高速铁路的轨道维护经验,谨慎起见,在计划整修量较大时,不急于一步到位,将全部整修量一次完成,而是采取了分次渐进的方式,将总的整修量分成几个部分,每次完成一部分,然后对照动态检测的情况评判该次的整修效果,根据评判的结果再安排下一次的整修计划。
通过采用动静态综合分析、复核和渐进整修的方式,工务部门圆满完成了京津城际的轨道检查和整修工作,及时消除了存在的轨道病害,保证了高速动车组的运行平稳,同时也为高速铁路维修养护积累了经验,实践证明效果良好。
4.3整修顺序和重点
无砟轨道三维精确测量工艺复杂、技术要求高,如果不考虑线路的实际情况,所有轨道病害处所都采用三维精确测量技术和激光照准仪等手段进行全面检测,将会出现人力物力的极大浪费,也会严重影响整修工作的完成进度。
为合理调配人力资源,减少不必要的作业耗费,京津城际的轨道检查、整修采用了“先轨道结构、后几何形位”的原则,即先检查轨道结构状态,对缺少的轨垫、钢垫板等零部件进行补充,打磨平直度超标的焊缝,然后再对轨道几何尺寸进行检查,整治线路高低、轨向不平顺和轨距超标等问题。
其中重点对轨垫、钢垫板等零部件漏装、错装情况进行检查、补充。
现场检查、整修的情况表明,试验发现的列车脱轨系数和减载率超标往往都是由于漏装轨垫、钢垫板或焊缝平直度超标等原因造成的。
通过采用“先轨道结构、后几何形位”的整修原则,合理安排整修顺序和整修重点,有效减少了现场的检查工作量,病害整修进度也大大加快。
第五章运营维护
为把京津城际铁路打造成世界一流的高速铁路示范线,保持线桥设备的长期稳定、质量良好,工务部门按照“高标准、讲科学、不懈怠”的指导思想,勇于探索、开拓创新,在高速铁路管理维护方面做了大量卓有成效地研究和尝试,建立了科学、先进的客运专线工务维修管理新模式。
5.1维修理念
针对京津城际铁路运营速度快、轨道精度要求高的特点,为杜绝出现违规作业和错修、误修的现象,确保动车组的运行安全,工务部门结合京津城际铁路的轨道类型和设备特点进行了研究,对线桥设备的维修工作进行了全面规范,树立了“重检慎修”的客专维修新理念,强调准确的设备检查和病害分析是正确进行维修作业的基础和前提,发现问题后一定要慎修细修,切不可盲目动道。
一定要依靠先进的检测手段进行全面的设备检查、动静态多种检测手段相互复核,确认检查、分析准确无误后,再安排修理作业,避免由于盲目动道造成不良后果。
5.2技术规章
为满足现场运营维护的需要,工务部门针对京津城际工务设备特点和运营情况,结合国外高速铁路运营经验和铁科院等科研部门的最新研究成果,组织研究、编制了《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》等一系列规章制度和管理办法,对350km/h线桥设备维修管理体制、组织机构、修理方法、技术标准、修程修制和安全管理等方面的内容进行了全面明确,为做好京津城际铁路的工务设备维护工作提供了基准和依据。
5.3组织机构
京津城际工务设备的技术管理和安全生产工作由北京铁路局全面负责,其中大型养路机械作业和线路大修等大型施工作业由北京客运专线基础设施维修基地具体承担,日常维护和设备管理工作由工务段具体承担。
考虑到京津城际铁路行车速度高,安全压力大,如果几个工务段分块管理,将在较短的区段范围内出现多个单位同时作业、多头管理,各种作业设备和人员相互交错的混杂局面。
这样将大大增加全线调度指挥和安全管理的难度,同时也不利于现场劳动组织的优化配置,造成人员机具的分散和浪费。
为了尽量减少全线调度指挥的管理跨度,进一步优化劳动组织和资源配置,集中力量做好线桥设备的维修养护工作,最终决定京津城际工务设备主要由丰台工务段一个单位负责维护(其中k2+823m~k116+426m无砟轨道区段全部由丰台工务段管辖)。
丰台工务段在永乐设立了线桥维修车间,下设线桥维修、道岔维修、桥梁检查和综合保障4个工区,负责京津城际铁路的安全生产管理和线桥养护。
此外,为了进一步加强京津城际铁路的技术管理,车间还增设了6名工程技术人员。
车间负责动态添乘检查、质量分析、制定方案及维修管理;线桥维修工区负责线路设备静态检查、线桥设备维修、补修及利用小型钢轨探伤仪进行钢轨伤损复核;道岔维修工区负责道岔及站线设备的检查整修;桥梁检查工区负责桥梁设备日常检查;综合保障工区负责作业人员及工具、机具、材料的运输和保障工作。
此外,为了满足故障抢修需要,在每个车站还专门设置了故障抢修小组,负责处理各种突发故障特别是道岔卡阻等常见故障的抢修处理工作。
5.4维修管理
5.4.1设备检查
为准确掌握线路的实际状况,及时发现设备病害,保证动车组运行的绝对安全,京津城际建立了动、静态检查相结合的设备检查监控体系,对京津城际铁路的轨道状态进行了全方位的检查监控。
⑴轨道形位检查方面
京津城际的轨道几何形位检查采用了动、静态两种方式进行检查。
在动态检测方面,高速综合检测列车、车载式线路检查仪和人工添乘组成了三级动态检测监控网。
高速综合检测车每旬每旬对全线检查一次;本线运行的10列动车组全部安装车载式线路检查仪,对轨道进行动态监测;此外,每天还安排专人携带便携式线路检查仪进行添乘检查。
在静态检查方面,“静态检查,采用轨检小车、激光照准仪和人工检查相结合的方式,按周期对轨道几何尺寸进行检查”
⑵线桥设备结构状态检查方面
为及时掌握线桥设备的技术状态,防止出现较大的结构损伤,京津城际铁路建立了全面的线桥设备结构状态检查制度,根据设备的类型等具体情况,制订了相应的检查周期和检查要求。
①每月对道岔结构全面检查一遍;
②每季对线路轨道结构全面检查一遍;
③每季对无缝线路钢轨位移全面观测一遍;
④每季对拱桥、结合梁桥和其他重要桥涵设备全面检查一遍;
⑤每半年对桥面全面检查一遍;
⑥每年对所有桥涵设备全面检查一遍;
⑦对严重病害地段和薄弱处所应经常检查、观测。
此外,考虑到昼间进行设备检查能够取得更好的效果,为进一步加强对线桥设备的检查和监控,夏季京津城际每周一停开确认车,设置4:
00~6:
00的昼间天窗用于线桥设备的检查。
通过昼间设备检查,工务部门有效地掌握了京津城际线桥设备尤其是轨道结构方面的实际状况,为科学合理地制定维护计划奠定了扎实的基础。
5.4.2方案审批
为防止出现盲目整修和有害作业,确保整修方案的准确无误,京津城际施工作业建立了严格的分级审查把关制度,根据每项作业对线路设备的影响以及难易程度,规定了相应的管理级别与层次。
如线路、道岔的几何尺寸整修作业,当调整量在3mm及以下时需报工务段(电务段)审批;调整量在3mm以上时需报铁路局业务处审批;遇到疑难问题等特殊情况时需报铁路局主管局长审批。
5.4.3作业管理
京津城际铁路实行严格的天窗作业制度,所有需要上道的检查、作业都必须在天窗内进行。
上道作业计划由铁路局工务处把关。
作业要点和消点由各段派驻调度所的联络员负责,作业前2小时按规定在调度所进行登记。
调度员确认作业计划后,向联络员发布调度命令;联络员在得到调度员同意上道的命令后,通知现场负责人。
作业结束后,现场负责人必须清点上道作业人员和机具,确认是否有人员遗忘和机具遗失,为防止机具遗失,所有作业工具均应贴有反光标记。
联络员得到现场作业完成,人员、机具全部撤离的报告后,在调度所登记开通。
作业实行联控、互控制度,所有设备整修必须采用多人联合作业的方式,避免单人单独作业中出现疏忽和遗漏,加强作业互控,保证作业质量。
作业实行台帐登记制度。
所有作业都必须登记台帐,详实记录作业人员、地点、方法、使用工具、整修工作量、换装零配件的规格型号及整修结果等有关情况,为摸索设备变化规律积累资料。
5.4.4工电配合
道岔是工、电设备管理的结合部,同时也是工务设备中最薄弱的部分。
为切实加强道岔设备的技术管理,努力做好设备维护工作,京津城际的道岔整修强调专业融合、综合维护的工作理念,专门制定了《京津城际铁路无砟轨道区段工务、电务施工和维修作业管理措施》,要求道岔整修作业要加强工电配合,严格遵循“工、电一起动”的原则。
凡是涉及道岔转辙部位、可动心轨辙叉部位整修时,工务、电务部门要进行现场联合诊断,对疑难问题还要会同系统集成商进行联合诊断,共同制定整修方案。
5.4.5天窗管理
既有铁路的施工作业一般采用的是V型天窗,现场容易出现作业人员、机具侵入邻线,影响列车运行的情况。
京津城际为了避免出现类似的问题,实现施工作业和列车运行完全隔离,保证动车组高速运行和施工人身的绝对安全,采用了垂直天窗管理制度,每天夜间安排4个小时的垂直天窗专门用于设备的维修和调试。
和既有铁路的V型天窗相比,京津城际的垂直天窗具有五个方面的优点:
一是可以从根本上确保行车及人身安全;二是能保持作业连续性,提高天窗利用率;三是4小时的天窗时间基本能满足工务设备检查、复核和作业的需要;四是有利于对上下行联动道岔进行检查、整修;五是便于天窗结束后开行确认车。
5.4.6确认车开行
为确保作业后行车的绝对安全,京津城际制订了严格的确认车开行制度。
每日天窗结束后,全线开行一趟200km/h的空载动车组作为确认车,对全线的线路状态进行确认,重点检查线路作业质量和是否存在异物侵限。
利用热备动车组以200km/h速度进行检查确认,与传统开行80km/h低速确认车相比具有三个方面的优势,一是检查车辆与日常运行的高速动车组基本一致,针对性强;二是检查速度较高,仅需40分钟就能完成全线的检查工作,大大缩短了确认时间,避免了对线路的长期占用;三是可以充分利用既有的动车组和司乘人员,避免了设备和人员的重复购置、配备,有利于节省运营支出。
5.4.7钢轨修理
为有效控制钢轨技术状态,确保动车组的运行品质,京津城际铁路建立了较完善的钢轨整修制度和标准,一旦钢轨出现波浪型磨耗、肥边、马鞍型磨耗、焊缝凹凸及鱼鳞裂纹等病害达到相应程度,就及时安排打磨处理。
此外,为了尽量避免钢轨病害的出现,每年还用钢轨打磨车对钢轨进行预防性打磨,在钢轨病害还处于萌芽状态时就进行了整修、处理。
5.4.7钢轨防断
京津城际建立了完善的钢轨检查、探伤制度,采用大型探伤车和小型探伤仪相结合的方法定期对全线的钢轨、道岔和焊缝进行探伤检查。
对检查发现的钢轨伤损在处理上非常谨慎,不简单采取切割更换的方式处理,避免由此造成新的设备问题。
如前期焊缝探伤发现了24处轻伤焊缝,考虑到当时气温较低,焊接质量难以保证,没有立即采取切除重焊的处理方法。
而是组织有关专家进行了专题研讨,采用无损加固和加强监测的措施进行了保护性处理。
后期的探伤检查和运营情况表明,实际效果良好,焊缝伤损稳定,没有出现进一步的发展。
5.4.8无砟轨道管理
京津城际铁路采用了CRTS-Ⅱ型板式无砟轨道系统,轨道结构类型与传统的有砟轨道相比存在较大差别。
为有效管控无砟轨道的设备状态,确保轨道整体技术性能良性受控,京津城际铁路制订了无砟轨道维修管理的相关规定,对无砟轨道系统中轨道板、乳化沥青砂浆、底座板等结构可能出现的裂缝、掉块、预埋套管失效、碎裂等各种病害进行了区分,并制订了相应的技术标准和维护要求,为现场无砟轨道维护工作的顺利开展提供了指导。
5.4.8三维精测网
三维精测网是客运专线形位控制的基准,也是保证客运专线线路维修正常开展的依据和基础。
为确保三维精测系统的数据准确和正常运转,京津城际铁路对三维精测网建立了严格的管理制度,一是在验交时组织铁道第三勘察设计院等有关单位对三维精测网进行一次全面复测和查验,确认数据准确、状态良好;二是在开通运营以后定期组织复测和数据更新,掌握三维精测网的变化情况,确保最新测量成果得到及时应用,切实指导现场测量和设备维修作业。
①平面控制方面
平面基准网(CP0)每年复测1次;
全线加密GPS网(CPⅠ)每年复
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 城际 工务 技术 总结
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)