欧盟碳排放发展现状分析.docx

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欧盟碳排放发展现状分析

欧盟碳排放发展现状分析

  温室气体中最主要的气体是二氧化碳,因此用碳（Carbon）一词作为代表.根据欧洲环境局（EEA）的统计,2018年欧洲13%的碳排放来源于汽车,为了减少污染并改善汽车燃油经济性,欧盟很早就开始对汽车的每公里碳排放量作出要求.

欧盟碳排放法规发展阶段

阶段一（1998-2008）

1998年第一次提出碳排放目标，从1998年的186g/km降至2008年的140g/km，2012年降至120g/km。

阶段二（2008年-2019）

2009年欧盟要求，2015年开始乘用车平均碳排放降至130g/km以下，超额部分将交每克95欧元的罚款，并从2012年开始设置过渡期。

阶段三（2020-2030 年）

2014年欧盟要求，2020年欧盟范围内所销售的95%新车平均碳排放须95g/km，到2021年100%的新车平均碳排放量需满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。

2019年6月欧盟正式通过新标，要求2030年欧盟境内新车平均碳排放量比2021年水平少37.5%，货车同期减少31%。

同时提出“2025年欧盟境内新型汽车碳排放量比2021年减少15%，货车同期减少15%”的临时目标。

即2025年达80.8g/km，2030年达59.4g/km。

  其实欧盟碳排放目标最早于1998年就提出了,但是当时仅限于口头协定,没有强制约束.到2007年时,平均碳排放依旧高达160g/km,实行效果低于预期.2009年,欧盟提出更严格的目标并且开始对超标部分进行罚款,2012年成员国新车平均碳排放降低至132g/km,2016年平均为116g/km,减排效果明显.2019年,欧盟进一步作出规划,同时加大了超标后处罚力度,仅从排放目标值来看,2020年碳排放需要较上年下降20%以上,这在历史上从未发生过.

欧盟最新的碳排放政策

目标和计算方法碳排放要求和限值的计算方法

2021年目标：

95g/kmCO2；2025年目标：

80.8g/kmCO2；2030年目标：

59.4g/kmCO2；乘用车碳排放限值（g/km）2020年以后95g/km+0.0333x（M1-1379.88kg）

经济罚款如果车辆不能达到碳排放要求，制造商需要缴纳的款（每辆车）

超过目标的部分每克CO2：

€95

阶段性目标给车企一个过渡期，只需要一定比例的新车满足要求即可

2020年：

95%达到目标

2021年以后：

100%达到目标

超级积分制度排放低于50g/kmCO2的汽车，可以在计算平均碳排放值得时候进行折算

2020年：

每辆按2辆；2021年：

每辆按1.67辆；2022年：

每辆按1.33辆；2023年以后：

每辆按1辆每个制造商从超级积分中获得的碳排放下降上限为7.5g/km

生态创新制度对有减排潜力的技术进行鼓励，为车企放宽排放要求

最高限额为每年7g/km；潜在技术有：

LED灯、太阳能车顶、高效交流发电机等要求配备到新车中，且获得第三方认证

例外规则小规模车企的排放要求可以放宽

生产力1千辆以下的车企不需要考虑排放目标；生产力1千到1万辆的车企与欧盟委员会单独确认目标；生产力为1万到30万辆的车企减排目标为2007年基值下降45%

集团联盟模式

车企可以通过联盟的方式共同完成减排目标。

根据规定，汽车制造商之间通过结盟后形成的约束性目标，将是基于联盟内整体汽车销量的减排目标

2015-2019年欧盟碳排放值

  SUV销售占比提高,进一步加剧了排放压力.自大众排放造假门之后,柴油车的比重已经逐渐下滑到30%左右,一般认为柴油车的排放值要比汽油车低一些.与此同时,汽油车的占比提升至58.9%,并且销售的新车中SUV的占比显著提高,相较于普通轿车,SUV的排放量平均要高出12g/km.然而,排放量最低的新能源汽车（纯电动+插电混动）占比仅略微提高至3%.

2015-2019年欧盟成员国汽车车型结构占比

2019年欧盟成员国新车细分种类结构占比

  德国、英国、法国、意大利、西班牙等汽车销量大国都属于碳排放较高的地区,而新能源车占比程度较高的挪威、冰岛、荷兰、瑞典明显有着更低的碳排放均值.

2019欧洲部分国家新能源汽车占比

  一、减排途径

  1、提高发动机效率

  48V系统可以阶段性地满足要求,并非长远之计.48V系统是众多车企正在推广的方式,通过在车辆上加装该系统,可以使车辆节省14-17%的油耗,普通混合电动车的节油效果为17-21%,但48V系统的成本只有普通混合电动车的30%,48V系统可以阶段性地满足减排要求,但是2025年以后,48V系统将难以满足要求,只能作为阶段性产物.

  2、提高新能源汽车比例

  挪威碳排放的遥遥领先就是这一方式最好的例子.一般认为纯电动车的碳排放量为0g/km,插电式混合电动车的排放量也只有46g/km左右,相比于传统车减少了一半以上,可见提高新能源汽车占比是降低平均碳排放效果最显著的途径.与此同时,为了鼓励新能源汽车的发展,欧盟在最新的排放政策中还提出了超级积分（Super-credits）制度.2020-2022年注册的碳排放值低于50g/km的车辆可以获得折扣系数.以2020年为例,在计算平均碳排放量时,一辆新能源汽车可以算作两辆,但总的碳排放值不增加,以此拉低企业整体的碳排放值,以避免处罚.但是为了鼓励企业提高新能源车占比,而不是单纯利用政策来抵扣传统车的高碳排放,每个车企从该政策中获得的排放下降值不得超过7.5g/km.

超级积分制度使得新能源车可以获得相应折扣系数

  二、欧盟碳排放及新能源汽车销量

  2018-2019年欧盟国家新能源车销量为31.2、47.9万辆,整个乘用车销量为1535、1553万辆,按照2018、2019年综合碳排放为121g/km、122g/km.

  2018、2019年欧盟国家的插电比例为51%、38%,虽然2020年1-4月份,部分国家插电比例有所上升,但是我们判断后续插电车型比例将初步下降,为了模型简单化,我们假设2022-2025年,插电比例为18%左右,进而推算整个新能源车的2020-2025年平均排放为11g/km、9g/km、7g/km、7g/km、7g/km、7g/km.

2018-2025年欧盟的新能源车平均排放及预测

  2020年由于疫情这一突发事件,对乘用车总销量产生了巨大影响,以2019年的总量来看,预计2020年会下降300万辆,并在2021年重新回到2019年的正常水平,并假设2021-2025年总销量年年增长率为1%；欧洲大排放车型主要分为轿车F级、SUV-D以及SUV-E,其中SUV-E级车型,排放均在200g/km以上,SUV-D级车型,排放在150-190g/km左右,轿车F级排放差距较大,主要在100-200g/km之间.

欧洲三个主要国家SUV大排放车型销量

欧洲三个主要国家轿车大排放车型销量

数据显示：

以德国、法国、为例,大排量车型中,SUV占据绝大多数,轿车F级销量较小,占比仅为0.6%,对总体样本影响不大,因此主要分析SUV即可；SUV中E级别以上车型销量占比为2.3%,不足5%,而SUV-D以上车型销量占比6.5%,超过5%；在2020年缓冲期中,5%的超标车型主要为SUV-D级别的,该级别车型排放主要在150-190g/km左右,因此我们假设均值为170g/km;碳排放考核周期为5年,比如2020年目标为95g/km（设置了缓冲期,只需要95%车辆达标即可）,下一个阶段为2025年,目标为80.8g/km,中间有5年的空窗期,如果2021年达到95g/km,2022-2024则非常轻松,但是2025则再次进入80.8g/km考核目标,因此我们假设空窗期的2021-2025年新能源汽车销量增速为均衡的；2020年-2024年目标值为95g/km,但是2020年设置了缓冲期,95%车辆达标即可,按照上述假设,2020年目标修正为98.8g/km；2025年的目标值为80.8g/km,同时设置了目标值的调整项,如果当年的新能源汽车渗透率超过15%,每超过1个百分点,目标值可以放松一个百分点,上限为5个百分点,我们测算2025年肯定是超过20%,因此目标上修5个百分点,2025年的碳排放目标从80.8调整为84.84.

2018-2025年欧盟传统车销量及占比预测

2018-2025年欧盟新能源车销量及增速预测

现实情况下假设下,预计2020年欧洲新能源车销量达128万辆