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航空飞机电源系统教案经典87页
第一章概述
第一节飞机电源系统的发展概况
飞机电源系统的作用:
----产生和传输电能
以提供机上各系统的各种用电设备用电
(如飞行控制,飞行管理,雷达,通信导航,防冰加温,生活服务和照明等)。
分类:
1、机载电源主要以直流为主的
早期的中小型活塞式发动机飞机,如安-2、运-5、立-2、伊尔-12和C-46飞机等,其28伏的低压直流电源由(活塞式)发动机经过减速器直接驱动直流发电机,
28V低压直流电源系统,又配备有交流电源系统
安-12、安-24、运-七、肖特-360和SAAB-340\ERJ-145等机型
另外,应急电源由蓄电瓶提供,少量负载用的交流电源则由旋转变流机(直流→直流电动机→交流发电机→交流)提供。
2、以交流电作为主电源,直流电源从交流电网中经变压整流,稳压而获得
涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机飞机的电源系统。
在这些飞机上,交流电源系统采用了无刷交流发电机;
每台交流发电机由相应的发动机通过恒速传动装置(CSD)来驱动,飞机上,恒速传动装置与交流发电机合为一体,成为所谓的整体传动发电机(IDG)。
飞机上采用的晶体管调压,从而既降低了飞机设备的重量,又提高了系统的工作可靠性。
控制电路在保留了某些继电器、接触器的基础上,增加了晶体管元件,集成电路和电子计算机,使系统自动化程度大大提高。
数字、文字信息显示代替了过去的某些指示仪表;EICAS/ECAM
一些主要部件都具有自检测功能。
波音777飞机的交流发电机最大120KVA;
在757飞机上,应急系统还增设了RAT(冲压空气涡轮)驱动的交流发电机,其容量为7.5KVA,(HMG:
A-340---2.5KVA)
它与原有的电瓶、静变流机系统一同向飞机重要交、直流负载提供应急电源,大大提高了系统的工作可靠性。
现代飞机电源系统组成:
1、主电源:
主电源系统是飞机上全部电器负载的能源;
2、二次电源:
二次电源是用来变换主电源的电压、电流和频率的电源设
备,如变压整流器、变流机等;
3、应急电源:
应急电源作为一个独立的电源系统,当主电源失效时,
由应急电源向机上重要用电设备供电;
4、辅助电源:
辅助电源系统只存在于大型飞机和某些中型飞机上,
功用是在航空发动机不运转时,由辅助动力装置(APU)驱动发电机而发电,常用于地面检查,在空中也可用于给机上用电设备供电。
此外,现代大多数运输机上都装备有地面交、直流电源插座,以供地面通电检查和发动机的起动。
第二节电源系统主要设备在机上的分布
一、设备舱电气设备
飞机上电源系统主要电气设备在设备舱的分布及安装,不同机型是有差别的。
三叉-2E:
主要的电源系统电气设备安装在前设备舱(如图1-2-1)
这些设备有:
主发电机控制组件(GCU)、
APU发电机控制组件(APUGCU)、
交流地面电源控制组件、
变压整流器、
电瓶、
静变流机等。
波音757:
E/E
主要的电源系统电气设备安装在主设备中心和后设备中心。
主设备中心:
IDG和APU发电机的控制组件(GCU),=(电源控制盒)
汇流条电源控制组件(BPCU),
电源配电板和两台主变压整流器;
主设备中心前区:
主电瓶及其充电机,静变流机;
后设备中心:
APU电瓶及其充电机,APU变压整流器。
(如图1-2-2)
(主要的电源系统电气设备功用)
1、主发电机(IDG)、APU发电机电源控制组件具有控制、调压和保护功用;
2、交流地面电源控制组件或汇流条电源控制组件(BPCU)具有供电控制、过压保护和逆相序保护。
3、变压整流器是把作为主电源的交流电变换为低压直流电的装置。
4、机上电瓶:
可用于起动APU
(波音757飞机的APU起动电源由独立的APU电瓶提供),
5、主电瓶主要是作为应急电源,当主电源失效时,向机上重要用电设备供电。
6、静变流机是应急电源的重要设备,当主电源失效时,由主电瓶通过静变流机提供单相交流电(115V)。
图1-2-1三叉-2E飞机电源系统主要电气设备
图1-2-2波音757飞机电源系统主要电气设备
二、飞机上的电源控制、配电和指示装置
(一)三叉-2E飞机
1.电气控制面板(BE/C)----(如图1-2-3)
(1)位置:
驾驶舱右侧的随机控制板BE上,有一块分板C,这块面板称电气
控制面板(BE/C),它是电源系统的主控面板。
(2)布局:
控制电门、安培表、伏特表、频率表,磁指示器和汇流条失效警
告灯。
(其特点是:
面板上的指示和操纵装置仿照系统的实际布局,给人产生形象、直观的印象。
)
2.配电板--------图1-2-4三叉-2E飞机主配电板(BA)
(1)位置:
在驾驶舱和随机控制面板(BE)垂直相接处
(2)布局:
A、安装有由13块辅助面板组成的面板,称主配电板(BA)
左侧6块辅助面板装配有交流电保险丝和跳开关;
右侧7块辅助面板装配有直流电保险丝和跳开关。
(面板旁标有字母,为便于查找,保险丝和跳开关尽可能按系统分布,并标有色标。
面板内垂直安装有铜棒形的汇流条。
)
B、驾驶舱右壁下部,装配有飞行和灭火配电板,上面分布有飞
行系统的跳开关。
C、前设备舱中,还有主交流配电板,直流配电板,电瓶配电板。
这些板上装有保险丝、跳开关和接触器。
(二)波音757飞机----图1-2-5波音757飞机电源系统面板
1.驾驶舱顶板上的电气系统控制面板(P5)
P5是电源系统的主控面板。
面板上装有电源系统的控制装置和警告、指示装置(如图1-2-5),包括各控制电门和信号指示灯。
特点:
面板上的指示和操纵装置仿照系统的组成和实际布局,给人产生形象、直观的印象;
控制电门是按压式开关,控制电门和信号指示灯组合在一起,形成灯组合开关。
2、随机上的辅助电气系统控制面板(P61)
P61-------------电源系统的辅助控制面板。
主要安装有主发电机和APU发电机的励磁人工复位开关,三个开关也是按压式的灯组合开关。
3、.EICAS指示装置图1-2-6波音757飞机电源系统面板EICAS电气/液压维护页
EICAS电气/液压维护页中,显示当前电源系统中:
(1)、主要参数:
供电的交、直流电源的功率、电压、频率、电流和负载状况等;
(2)、信息:
以数字、文字形式显示电源系统的故障、状态和维护内容。
4、配电板------图1-2-7波音757飞机配电板
主电源配电板(P6),
左发电机电源配电板(P31),
右发电机电源配电板(P32),
APU发电机电源
外部电源配电板(P34)。
(如图1-2-7)
第二章飞机交流电源系统
第一节概述
一、交流电源系统的主要优缺点
(一)交流电源作为主电源的原因
1.电源容量的增加,要求提高电压以减轻飞机重量
1)容量增大,低压直流电系统的发电机,受换向条件的限制
2)适当提高电源电压:
减轻重量的最有效方法
A、提高了电源电压,传输电流必然下降,就可以选择较细的传输线来减少导线的重量(P=U2/R)。
B、交流电源系统中普遍采用无刷交流发电机,不存在换向问题
2.飞机电源工作环境条件的变化,迫使采用交流电源
(1)随着飞行高度的增加
直流电机炭刷和整流子的磨损会越来越厉害。
(2)发电机冷却条件的要求。
直流发电机一般都采用冲压空气冷却。
随着飞行速度的提高,冲压空
气温度也在提高,使得采用冲压空气对发电机冷却变得不可能;
对发电机采用油冷,需要把冷却油通到转子上,因电刷和换向器不允
许接触油液,使得技术上解决密封等问题变得十分困难。
交流发电机的发热损耗主要发生在转子,冷却问题比较容易解决。
无刷交流发电机发电机采用油冷效率高
3.电压和功率变换的要求
飞机上使用交流电的用电设备约占90%,所以,只需把10%的交流功
率变换为直流电,使得变换能量的设备减少,功率损耗也减小。
(二)交流电源系统的主要优缺点
1.主要优点
(1)交流发电机没有换向器,特别是无刷交流发电机没有电刷和滑环,同时采用喷油冷却,工作可靠性大大提高。
最新的喷油冷却整体传动发电机(组合电源装置),把恒速传动装置和交流发电机组合为一个整体,使发电系统更先进更完善。
(2)电源电压的提高,使交流发电机和电网设备重量大大减轻。
(3)交流电能易于变换,即易于变压和整流。
2.主要缺点
(1)恒速传动装置结构复杂,造价高,维护困难。
(2)交流电源系统的控制和保护设备比较复杂,特别是并联运行时的控制更为复杂。
二、飞机交流电源系统的基本形式和主要参数
飞机交流电源系统四个环节:
发电
供电系统
输电
配电
电网
用电
(一)飞机交流电源系统发电的基本形式
取决于发动机到发电机的传动方式,分变频和恒频交流电源系统两大类。
A、交、直流并存的螺旋桨飞机上,一般采用变速变频交流电源系统;
B、现代大型涡扇发动机飞机上则广泛采用恒速恒频交流电源系统IDG;
C、最新的变速恒频交流电源系统只在少数的波音737-300/500型飞机上试用,波音777后备发电机。
1.变速变频交流电源系统
在变速变频交流电源系统中,交流发电机是由发动机通过减速器直接驱动的;其输出交流电的频率是随发动机转速的变化而变化的。
以这种发电机发电作为主电源即构成变速变频交流电源系统。
图2-1-1a
发动机转速减速器转速交流发电机变频交流电
变速变频交流电源系统不需要恒速传动装置,因而系统结构简单,重量轻,可靠性高,维护方便,效率高。
这种电源系统的主要缺点是发电机之间不能并联供电。
变速变频交流电源系统适用于装有涡轮螺旋桨发动机的飞机或直升机,因为涡轮螺旋桨发动机的转速变化范围很小,所以发电机输出电压的频率变化范围也很小。
2.恒速恒频交流电源系统----广泛的应用
在恒速恒频交流电源系统中,交流发电机是由发动机通过恒速传动装置(CSD)驱动的,其转速是恒定的,它向汇流条输出恒频交流电。
如图2-1-1b
发动机转速CSD恒速交流发电机恒频交流电
恒速恒频交流电源系统主要优点是:
(1)恒频交流电对飞机上的各类负载都适用,而且由于电源频率恒定,使用电设备和配电系统的重量比变频系统轻,配电也比较简单。
(2)恒频交流发电机可单台运行,也可以并联运行,其电气性能好,供电质量高。
由于恒频交流电所具有以上的优点,及恒速传动装置在设计制造上取得了较大的进展,整体传动发电机(IDG)的出现,使得恒速恒频交流电源系统在现代飞机上得到了广泛的应用。
恒速恒频交流电源系统适用于涡喷、涡扇发动机飞机。
因为涡喷、涡扇发动机最低转速与最高转速之比高达1:
3,如果不采用恒速传动装置来稳定转速,发电机输出的交流电压是不能满足要求的。
3.变速恒频交流电源系统
随着电子电气技术的高度发展,不采用恒速传动装置的变速恒频系统已由试验研究进入了装机投入航线的使用。
现在采用的变速恒频系统是交1-直-交CF系统,即由发动机带动交流发电机产生变频交流电,经过整流为直流,再逆变为所需频率和电压的交流电,作为飞机的主电源。
(二)飞机交流电源系统的供电方式
交流电源系统的供电方式一般可分为两类:
单独供电
并联供电。
1.并联供电
将多台频率相同的交流发电机并联起来,同时向机上所有汇流条供电,称为并联供电。
其优点是发电机的利用率高,系统可靠性好;
但是,并联系统的控制和保护设备复杂。
2.单独供电
在正常状态下,每台发电机单独向各自的汇流条供电,只在故障时才实行转换,这种供电方式称为单独供电。
其优点是控制和保护设备比较简单;
但是,它在一台发电机故障需要转换为另一台发电机供电时,汇流条会瞬间中断电源。
(三)交流电网供电馈线的连接方式
电网供电馈线是指把电能从发电机输送到汇流条的供电线路。
发电机和供电馈线连接方式:
1)、可构成单相交流电源系统
2)、三相交流电源系统。
1、单相交流电源系统它以一根馈线将电源连接到汇流条,另一根则利用飞机壳体形成回路。
2、三相交流电源系统主要有以下几种连接形式。
1)、中线接机体的三相三线制---如图2-1-2
中线接机体的三相三线制交流供电系统。
它实际上相当于三相四线制,只是利用机体作中线而省去一根导线。
这种供电系统重量比较轻,单相负载的通、断及保护装置也比较简单,对飞机壳体的最大电压只是相电压,所以对机上人员比较安全。
这种形式是
现代飞机上普遍采用的供电形式。
图2-1-2以机体为中线的三相三线制供电系统示意图
2.没有中线,中点不接地的三相三线制
中点不接地的三相三线制交流供电系统如图2-1-3。
在这种系统中,单相负载的电压只有单一的线电压,没有相电压,这是该系统的缺点。
图2-1-3中点不接地的三相三线制
3.以单相为主而兼有三相的供电系统
这是一种特例,应用于安-24飞机交流电源系统中,系统供电线路如图2-1-4所示。
交流电源由一台三角形连接的三相交流同步发电机产生,主用其中的C2-C3相提供单相交流电源,其电压调节就是以这一相为基准的,所以它是一个单相交流电源系统。
但是,它除接有C2相的设备汇流条以外,还输出C1相到自动驾驶仪汇流条,因而允许C1-C2相接入700VA负载。
该系统的缺点是:
按单相进行电压调节时,其他两相因为负载很小,其电压一定偏高。
图2-1-4以单相为主而兼有三相的供电系统
(四)交流电源系统的主要参数
交流电源系统的主要参数是电压、频率和相数。
目前飞机主电源广泛采用的是:
115/200V,400HZ,三相交流电源系统。
第二节恒速传动装置
在现代的大型喷气运输机上,广泛采用恒速恒频交流电源系统,系统由恒速传动装置(简称恒装)把变化的发动机转速变为恒定的转速来驱动交流发电机,从而产生恒定频率的交流电源。
恒速传动装置的形式很多,有液压式、机械式、液压机械式、电磁式、电磁机械式等多种。
目前,在波音系列和其他飞机上,普遍采用的是液压机械式的恒速传动装置,最新技术诞生出来的恒装与喷油冷却发电机组合为一体的整体传动发电机,其保持发电机恒速的原理也与轴向齿轮差动液压机械式恒装相同,只不过其结构更紧凑,重量功率比更小而已。
因此,本节以轴向齿轮差动液压机械式恒装为基础简要介绍恒装的工作原理。
一、概述
(一)恒速传动装置的安装位置
恒速传动装置在涡轮风扇发动机上的安装位置如图2-2-1。
发动机的N2转速经过塔轴、附件齿轮箱、恒速传动装置,然后带动交流发电机转动。
图2-2-1恒速传动装置在发动机上的安装位置
(二)轴向齿轮差动液压机械式恒速传动装置的基本组成
液压机械式恒速传动装置的主要基本组成如图2-2-2。
包括传动系统、滑油系统、调速系统和保护系统。
图2-2-2液压机械式恒速传动装置组成关系图
传动系统由液压泵-液压马达和差动齿轮系两大部分组成。
恒速传动装置输出轴的转速是由两部分合成的:
一是发动机输入轴的转速经过差动游星齿轮系直接传输的转速,它随发动机转速的变化而变化;二是液压马达输出齿轮经过差动游星齿轮系
传输的转速,用来补偿发动机转速的变化。
两者合成使恒速传动装置输出轴转速保持恒定。
在差动齿轮式液压恒速传动装置中,发电机所需功率大部分由差动齿轮机构直接传递,液压泵和液压马达只传递一小部分的功率,所以泵和马达的体积、重量都比较小,使得整个恒速传动装置的体积和重量也比较小,工作可靠性比较高。
滑油系统具有对齿轮系统润滑和散热作用,同时还作为液压泵和液压马达组件传递功率的介质。
调速系统由离心调速器和伺服油缸两部分组成。
离心调速器反映恒装输出转速的变化,控制伺服油缸的工作,通过摇臂改变液压泵可变斜盘倾斜角γP(参见图2-2-3),从而改变液压泵和液压马达之间的打油量,调节液压马达输出齿轮的转速,补偿转速的偏离,达到恒速输出的目的。
保护系统设有输入脱开装置,在恒速传动装置出现故障时,可以将发电机与恒速传动装置脱开,以保护整套机构不被破坏。
下面分别叙述各部分的工作原理。
二、差动游星齿轮系的工作原理
图2-2-3为单差动游星齿轮系传动关系的结构。
图2-2-3单差动齿轮系的传动关系
恒装输出齿轮的转速是由恒装输入齿轮的转速(取决于发动机)和输入环形齿轮的转速(取决于液压马达输出齿轮的转速)共同决定的。
其中液压马达输出齿轮的转速是自动调节的,当恒装输入转速随发动机变化时,只要相应地改变液压马达输出齿轮的转速,就可以保持恒装输出转速的恒定,这就是带单差动游星齿轮系液压机械式恒速传动装置的基本工作原理。
下面分析其具体的工作情况。
(一)传动关系和传动比
1.传动关系
我们知道,任何两个齿轮的传动连接可以分为外接和内接两种形式。
外接时,两个齿轮转动方向总是相反的,而内接的两个齿轮转动方向总是相同的;两个齿轮之间的转速与其齿数成反比。
从图2-2-3可知,输入齿轮由发动机达到带动反时针方向旋转,它带动游星齿轮架顺时针方向旋转。
游星齿轮架在带动液压泵齿轮旋转的同时也带动装在齿轮架上的两组游星齿轮顺时针方向旋转(公转)。
第一组游星齿轮与输入环形齿轮内啮合,由于输入环形齿轮是与液压马达的输出齿轮啮合的,当液压马达不转动时,则迫使第一组游星齿轮反时针方向旋转,它又带动第二组游星齿轮顺时针方向旋转;第二组游星齿轮与输出环形齿轮内啮合,因而带动输出环形齿轮顺时针方向旋转,最后由输出环形齿轮带动输出齿轮反时针方向旋转。
可见,输入环形齿轮与输出齿轮的旋转方向是一致的。
各齿轮的旋转方向如图2-2-3箭头所示。
液压马达旋转时,会影响输出齿轮的转速。
如果液压马达输出齿轮顺时针方向旋转,则带动输入环形齿轮反时针旋转,输入环形齿轮又使与它啮合的第一组游星齿轮反时针旋转,这样,与上述情况相同,结果也使输出齿轮反时针旋转。
此时液压马达的作用是使输出齿轮转动得更快,此时各齿轮的旋转方向仍为图2-2-3箭头所示方向。
相反,当液压马达输出齿轮反时针方向旋转时,其作用是力图使输出齿轮顺时针旋转,或者说是使输出齿轮反时针旋转的转速降低。
综上分析,在差动游星齿轮系的传动中,只有液压马达输出齿轮和输入环形齿轮的转动方向是变化的,其余各齿轮的转动方向不变。
当液压马达顺时针方向旋转时,其输出齿轮也顺时针方向旋转,使输入环形齿轮反时针方向旋转,加快了第一组游星齿轮反时针旋转;相反,当液压马达反时针方向旋转时,则减慢了第一组游星齿轮反时针旋转。
最后通过第二组游星齿轮和输出环形齿轮的作用,使输出齿轮在转动方向不变的前提下,保持转速恒定。
2.传动比
按相对运动的原理可以求出差动齿轮系的传动比,其齿轮序号如图2-2-4。
它是与图2-2-3各齿轮的关系相对应的,假定游星齿轮架Z2的转速为n2,输入环形齿
轮Z3(或Z4)的转速为n3(或n4),输出环形齿轮Z8(或Z7)的转速为n8(或n7),并规定顺时针旋转方向为正方向。
由相对运动的原理可知,当差动齿轮系的各个构件加上一个公共的旋转后,它们之间的相对运动不变。
如果给齿轮系加上一个转速为-n2的附加转速,即转速为n2的反时针方向旋转,则观察者看到的游星齿轮架的转速为零,输入环形齿轮的转速为(n4-n2),输出环形齿轮的转速为(n7
-n2),
图2-2-4恒速传动装置传动系统原理图
这样,输入环形齿轮与输出环形齿轮之间的传动比为:
i47=i38=
=-
·
·
即
=-
(式2-1)
负号表示输入环形齿轮的转向与输出环形齿轮的转向相反,如果输入环形齿轮反时针旋转,则输出环形齿轮顺时针旋转。
由式2—1可以求得输出环形齿轮转速n7与输入环形齿轮n4和游星齿轮架转速n2之间的关系为:
n7=-
·n4+
·n2(式2—2)
由式2—2可见,输出环形齿轮的转速n7是由游星齿轮架转速n2和输入环形齿轮n4共同决定的,即输出齿轮的转速决定于发动机转速和液压马达输出齿轮的转速。
恒装输入轴转速n1与游星齿轮架转速n2之间的关系为:
n2=-
n1
输入环形齿轮n4与液压马达输出齿轮转速n12之间的关系为:
n4=-
n12
输出环形齿轮转速n7与恒装输出轴转速n9之间的关系为:
n9=-
n7
把上述各式代入式2—2,即可得到恒装输出轴转速(n9)与输入轴转速(n1)和液压马达输出齿轮转速(n12)之间的关系为:
n9=
·
·
n1-
·
·
n12
考虑到Z4=Z7,所以输出转速n9=2·
·
n1-
·
n12(式2-3)
(二)恒速传动的三种情况
根据f=Pn/60,如果交流发电机的磁极对数P为4,为得到f=400HZ的恒频交流电,则其转速n应为6000rpm。
当恒装输出轴转速等于、低于或高于此转速时,可有下列三种情况。
1.恒装输入轴转速为制动点转速时
当液压马达不转动时(n12=0),发动机通过差动齿轮系驱动发电机,这是一种单一的机械传动。
这种正好保持发电机转速为额定值所需要的输入轴转速n1称为制动点转速,在波音资料中又称为“直通转速”。
制动点转速可由式2—3中令n12=0而求得:
n1=
·
n9(式2—4)
恒装这种输入转速等于制动点转速下的工作方式称为零差动工作方式。
2.恒装输入轴转速低于制动点转速时
此时,如果单靠机械传动,发电机的转速将低于额定转速6000rpm。
为了保持发电机恒速,必须由液压马达的转动来补偿。
由式2—3可知,液压马达输出齿轮此时的转动方向应与恒装输入轴的转动方向相反,即应顺时针方向转动才行。
这种恒装输入轴转速低于制动点转速的工作方式称为正差动工作方式。
(参见图2-2-8)
3.恒装输入轴转速高于制动点转速时
此时,如果单靠机械传动,发电机的转速将高于额定转速。
为了保持发电机恒速,与上述情况相反,液压马达输出齿轮应反时针方向转动。
这种恒装输入轴转速高于制动点转速的工作方式称为负差动工作方式。
三、液压泵与液压马达的工作原理
齿轮差动式液压恒速传动装置常用轴向柱塞式液压泵和液压马达,两者构成一个组件,如图2-2-5所示。
(一)构造
图2-2-5的右部为液压泵,左部为液压马达。
液压泵的构造:
在沿液压泵圆柱形泵体10的圆周上均匀分布有若干个圆柱形的孔,每个孔内装有一个柱塞8,泵体和转轴相连,并由轴承1和11支撑。
齿轮2由游星齿轮架带动,齿轮2再带动转轴旋转并使泵体旋转,使柱塞8跟随转动。
柱塞8的球头套在端部滑块6内,弹簧9使滑块6的端面紧靠在可动斜盘3的滑道上。
可动斜盘是不随转轴旋转的,只是它的倾斜角可由调速系统自动改变。
液压泵转子的左边和分油盘12相衔接,分油盘上有两个弧形槽,并有进、出油口与滑油系统及柱塞孔相通。
液压马达的构造与液压泵基本相同,唯一不同点是液压泵的斜盘3的倾斜角可变的,称为可动斜盘;而液压马达的斜盘13的倾斜角度不能改变,称为固定斜盘。
图2-2-5液压泵和液压马达
(二)工作原理
1.液压泵工作原理
参照图2-2-5,只要液压泵的可动斜盘和转轴不垂直,则当发动机带动液压泵转子反时针方向(从分油盘往右看)旋转时,柱塞随转子转动的同时还要沿轴向运动。
当可动斜盘如图左倾时,对转子左侧的任一柱塞,当它从最上面的位置沿左半圆弧往下旋转时,柱塞还要沿轴向右移,柱塞孔的容积增大,将液压油从低压腔通过分油盘的其一弧形槽吸入柱塞孔内。
对转子右侧的任一柱塞,当它从最下位置沿右半圆弧往上旋转时,斜盘又将柱塞向左压入柱塞孔中,使柱塞孔的容积减小,这样将油增压并通过分油盘的另一弧形槽压入高压油路,从而把输入的机械功率转变为液压功率,然后由高压油去推动液压马达旋转。
液压
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