西安地铁一号线折返站折返能力计算.docx
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西安地铁一号线折返站折返能力计算
西安地铁一号线折返站折返能力计算
摘要
随着地铁系统的快速发展,线路容量和需求之间的矛盾日益突出。
提高线路的出线频率是提高线路容量的重要手段之一。
折回能力是缩短发车间隔的限制因素,优化车站折回能力对于提高线路容量和缓解线路压力有重要意义。
首先,分析了基于折回能力的折回车站的选择方法,提出了关于城市轨道交通折回能力的分析计算方法,构建了优化模型。
分析了车站速度、道口限速等关键因素对折回能力的影响,提出了优化折回能力的方法和措施。
文章分析了折返能力,提出了提高那个能力的措施。
关键词:
西安一号线,折返能力,优化研究
第1章绪论
1.1研究背景,目的及意义
1.1.1研究背景
近年来,我国各大城市发展迅速,城市规模不断扩大,人口迅速增加,对机动化旅游的需求不断增加。
大量城市汽车对环境造成一定危害,城市轨道交通的出现打破了这一点,城市轨道交通具有交通量大、方便、快捷、环保、可持续发展等特点。
有效解决城市交通拥堵,改善环境质量,提高居民移动水平,优化城市空间布局。
截至2016年底,全国30个城市轨道交通线路133条通车,总距离4152.8公里,轨道交通建设继续快速推进。
其中,西安、上海、广州、深圳等城市的轨道交通已经进入了网络化运营阶段。
网络结构复杂,规模大。
因此,有必要深入研究现有的管理模式。
随着西安城市经济的快速发展,西安的城市人口不断增加,市民的日常旅行不断增加,西安的生活水平不断提高。
西安地铁的建设已经成为西安城市居民的首选。
1.1.2研究目的及意义
城市轨道交通技术先进,运输优势明显。
合理、快速发展轨道交通是解决城市交通问题、缓解交通压力的重要手段,是加强对轨道交通线路运输能力的研究、提高系统容量供应、解决城市交通问题的重要手段。
城市轨道交通是满足交通需求、实现轨道交通协调发展的重要基础和保障,在未来发展中,城市轨道交通仍然是公共交通的主要发展方向。
城市轨道交通设计研究为今后轨道交通的发展奠定了坚实的基础。
返回站的折回能力是城市轨道交通系统通行能力的控制因素,车站的配置也不同。
传统的经验计算方法得到的折回能力明显低于其实际的通行能力。
这不利于系统的选择和工程设计的投资节约,为了证明地铁系统能够实现高折回能力,基于地铁系统应用的折回站的线路配置,构建到达列车出发点的计算模型提出了折回能力的计算公式。
本文对地铁工程列车的编制方案的选择进行了计算和分析,为地铁国家标准的修订提供了定量的参考和依据。
1.2研究内容,手段及方法
1.2.1研究内容
1、绪论:
论文研究背景、选题意义以及国内外研究现状;
2、折返站的布置形式及影响因素:
本章对折返线的设置原则和不同的布置形式进行了分析,对折返能力的影响因素进行了详细分析。
3、折返站折返能力的计算:
针对城市轨道交通折返站的通过能力,对站前折返和站后折返方式分别进行特点分析和能力计算。
4、西安地铁一号线折返能力计算:
为了更好的对解析法计算折返能力,本文选择西安地铁1号线列车牵引性能数据作为计算参数,信号参数也采用西安地区地铁运营平均值取值。
5、结论与展望。
1.2.2研究方法
(1)文献研究法:
通过中国知网期刊全文数据库、XX百科和相关书籍获西安北客运站的基本信息,为本文提供借鉴。
(2)分析计算法:
通过对车站的相关信息和相对应的计算方法进行车站能力的计算。
(3)对比分析法:
通过对计算结果的分析对可能加强的方面进行改进,提出措施。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外研究现状
随着社会不断发展和城市化进程的逐步加快,城市轨道交通是其快捷便利的特点,成为越来越多居民依靠生存的主要交通工具。
城市轨道交通对安全性、可靠性、运输效率和综合服务质量提出了更高的要求,应对现代运输业的挑战。
在欧美城市轨道交通系统较早、技术先进的国家,城市轨道交通已经发展到比较成熟的阶段,在交通运输中发挥着重要作用。
他们对铁路运输的研究不仅提高了材料和设备的水平,而且在经济和安全的基础上提高了线路,特别是折回线的运营效率。
列车的折回能力模拟系统广泛应用于城市轨道交通工程的系统设计和工程设计,实现了系统的优化配置。
为了节省项目投资,西门子、阿尔斯汤姆、泰尔斯等海外列车自动控制系统的供应商开发了自己的列车运行模拟系统。
对辅助线的配置、折回线等配置进行了模拟评估。
对提高路线通过能力进行了详细的分析,在实际工程中得到了成功的应用,得到了良好的社会效益和经济效益。
S.Powell,H.YWong认为车站的通过能力取决于线路的布置,也就是折返线等辅助线的配置,折返能力的决定于折返线的配置,某种配置下,采用不同的列车运行方式会有不同的通过能力
北美交通合作研究报告(TCRP)13(1996)对轨道交通能力进行了详尽的分析,给出了能力的定义,讨论了设计能力和可能能力,影响因素包括服务发车结间隔,车站停站时间等,并针对线路能力和列车能力进行了讨论。
线路能力涉及因素包括列车控制系统能力和车站停站时间等,列车能力包括车辆承载能力、车辆尺寸、列车编组等,还详细分析了车站对能力的制约因素,其中还提到了线路上客货共线开行的办法,这对以后研究有关快慢线共线下辅助线配置有一定的帮助。
MagedM.Dessouky(2002)利用仿真模型评估轨道交通基础设施中提到,有三种改善轨道交通网络能力的方法:
1、优化辅助线配置;2、限速;3、发车间隔不固定。
文中提出采用复杂的辅助线配置作为提高系统能力的主要方法。
1.3.2国内研究现状
由于中国地铁建设滞后,中国地铁工程采用的列车自动控制系统主要依靠进口,但随着中国城市轨道交通建设的快速发展,列车自动控制系统的技术和设备发展水平较低。
因此,列车运行模拟系统。
我没有独立的软件工具。
国内的地铁建设机构和科学研究机构也共同进行列车运行模拟系统的研究。
但由于缺乏与列车自动控制系统的有机结合,尚处于起步阶段,无法满足城市轨道交通建设的需要。
现在,随着城市轨道交通建设的快速发展,国内各大设计院无论工程设计和项目管理,都积极开展设计活动。
在这种快速发展的背景下,从设计咨询领域向系统集成和工程承包领域的扩展成为必然趋势。
国家地铁工程分布在全国各地。
这些项目需要根据运营要求,对线路通过能力及相关系统设备的配置进行充分的模拟分析和评价,提供合理的信号系统设计方案,指导设计。
在确保安全和设计间隔的基础上,尽量降低工程成本,提高铁路运行效率。
基本上,线路的运营效率取决于线路容量,线路容量取决于折回能力,现在国内正在进行折回能力的研究,包括折回线构成的研究。
回流过程的分析、回流能力的计算和回流能力的优化,大部分的研究还处于定性阶段。
定量参数的确定和计算不足以指导地铁的实际设计。
目前,我国回流能力的计算方法主要有解析法、图解法和计算机模拟法。
这三种方法通常结合使用。
分析方法的跟踪过程用图表表示,可以简单地明确跟踪过程。
直观易懂,在图表法中每单位的时间也必须用解析法或计算机模拟法计算。
折返能力计算公式为
式中
——车站折返线在小时内折返的最大列车数(列/h);
——折返列车在折返站的折返间隔时间(s),决定于采用的信号系统、折返列车、折返线长度及折返作业方式等。
图解法在运行顺序图中描绘了构成列车背面的各单次运行的顺序。
然后,计算相邻两列的折回列车的折回间隔图,确定作为图解法的折回的发车间隔,验证分析法计算的结果。
通过对列车返回过程、返回站列车(进路)妨碍运行等影响因素的分析,分析方法确定了满足最小回程间隔的条件,确立了计算开始间隔的数学关系,其优点是计算方法的应用普遍,对于一次回程来说是直观的。
追溯区间,容易分析影响追踪能力的因素,吴、陈琦也提出了这个计算方法,但是没有进行定量研究。
计算机模拟方法利用计算机模拟程序模拟列车的折回过程和信号变化,并计算列车的折回能力。
姜帆提出了地铁列车折返能力仿真的基本原理。
用于计算地铁列车的图解法(其实,这个公式是为了计算线的通行能力。
关于列车的静态追踪间隔的关系,阐述得很清楚。
方法简单,适用于固定闭塞和信号灯控制下列车的折回能力计算。
随着地铁技术的发展,这种方法具有一定的实用性。
特别是信号控制系统的发展指出,这种方法是简单的,并且适合于通过信号灯计算下一个车辆的折回能力。
传统的图解方法不能完全反映列车的折回站的实际运行过程。
列车的运行速度和停车时间对折回能力的影响不能满足工程和运营管理的要求,所以使用模拟模型来计算列车的折回能力。
国内正在讨论折回时间、折回技术的运用过程、信号系统、提高折回能力的措施、折回线的配置等。
吴愁远,陈琪为了优化折回能力,请追加一条起点线,将原来的起点线变成两条起点线,将轨道电路和起点线分开。
原发车线分为轨道电路,原发车线分为两条或多条轨道电路。
列车调度员调整了发车时间,提出要让一部分列车提前离开区间,腾出发车线,改变车站结构。
在岛一侧设置站台,增加旅客的出入。
缩短旅客搭乘时间,缩短停车时间。
杨斌,魏佳以天津地铁6号线为例,天津市已经分析了地铁枢纽折回线的优点和缺点,通过比较技术方案进行选择,计算折回能力。
最后确定了天津地铁6号线双港车折回线的设置方式。
主要根据终点的折回线的设置状况进行比较和选择,根据地形条件的设计进行选择。
根据工程的难易度、折回能力、运营的灵活性、旅客服务组织等因素进行综合经济技术的比较。
运营的灵活性和网络的长期发展。
天津地铁6号线,选择合理的折回方案,分析天津市已经建设和地铁枢纽折回线建设的优缺点,通过技术方案计算选择和折回能力。
最后确定了天津地铁6号线双港车折回线的设置方式。
主要根据终点的折回线的设置状况进行比较和选择,根据地形条件的设计进行选择。
根据工程的难易度、折回能力、运营的灵活性、旅客服务组织等因素进行综合经济技术的比较。
选择运营的灵活性和网络的长期发展、合理的回馈方案。
孙继忠1998年,分析了一些折回车站的优缺点,结合一些折回车站的优点,提出了一种新型折回车站。
这个折回站没有折回线。
车站中心靠近客源,接收能力比返回站大,与其他种类的车站不同,车站前设置了联络线。
本文从经济角度比较了近十年来新站类型与岛式站台类型费用的差异。
第2章折返能力的相关阐述
2.1折返能力的内涵
2.1.1折返能力的定义
折回能力是指列车在1小时内沿线路的某个方向运行的最大数量。
根据列车发出的最小追踪间隔来决定。
有设计能力和可用性。
设计能力相当于最大能力、理论能力或理论能力。
受到外界干扰等因素的影响,很难实现。
2.1.2影响折返能力的因素
影响城市轨道交通站折回能力的因素很多,包括折回站类型、信号系统、到站速度、道口限制速度、安全防护距离、停车时间等。
列车的牵引性能、换乘速度等是影响折回能力的重要因素,决定了车站折回能力的近似尺寸。
对于新的车站,车站类型的选择更需要考虑回折能力的需求。
否则,决定了车站类型后,折回能力的优化只能考虑其他因素。
有必要根据折回能力研究选定车站。
2.2折返站车站站型选择方法
折回站的种类和折回能力的选择是其选择的基础,首先确定折回站的列车运行方案,即车站所需的折回能力。
根据经常使用的车站种类,选择符合条件的车站类型,选择最便宜的车站配置作为最终站的配置是本章车站选择方法的基本想法。
2.2.1常见折返站站型
根据折回线和路基的位置关系,折回站分为立式、横式、混合式。
根据回流线的连接方式,分为端接和贯通。
根据折回方式,车站前的折回,车站的折回和混合分开。
(1)纵列式(站后折返为主)
布置特点:
折回线设置在列车到达方向的前端,与站台平行配置。
这个折返配置有城市拆迁量小的优点。
车站规模小,工程成本低,常用于工程中,苹果园站、西直门站均为纵向布局,纵向布置,站长,折回时间长。
有折回能力的影响。
竖着配置的车站主要采用车站的折回方式。
图2-1纵列式折返站布置示意图
(2)横列式(站前折返为主)
布置特点:
折回线与站台平行(图2-2)。
火车的折回必须在旅客上下车的同时进行。
车站很大,占地面积大,费用高,折回距离短。
图2-2横列式折返站布置示意图
(3)混合式折返站(站前站后结合)
无论是水平折回站还是垂直折回站,前折回站和后折回站都必须分开使用。
由于折回过程的限制,折回站列车的发车间隔一般大于线路上列车运行的最小跟踪间隔,混合折回站的基本原则是在折回线的基础上合理增加站台线或线路。
由于形成了平行的接收、转弯和发车路线,缩短了列车的折回间隔,为了提高列车的折回能力,两列(或以上)列车可以在车站中并行折回,但是混合折回站的配置规模很大,成本也很高。
图2-3混合式折返站布置图
2.2.2常见折返站站型折返能力
根据上一阶段的研究成果和设计经验,车站类型的折回能力可以在表(2-4)中看到。
车站前的折回能力比车站的折回能力大。
混合动力站的折回能力达到40比/h。
表2-4常见站型折返能力
站型
折返能力(对/h)
站型
折返能力(对/h)
2-1(a)
24-28
2-2(a)
24-28
2-1(b)
26-30
2-2(b)
26-30
2-1(c)
22-26
2-2(c)
28-30
2-1(d)
20-26
2-2(g)
30-34
2-1(e)
24-26
混合式站型
≥40
2-1(f)
24-28
2.2.3折返能力的计算
返回站的折回能力是指在城市轨道交通的折回站的单位时间内,能够向某个方向折回的最大列车数。
折回能力分为计划的折回能力和可用的折回能力,计划的折回能力是理论计算的最大折回能力。
这在实践中很难实现。
因此,折回能力表示车站的实际折回能力。
设计折返能力的计算公式为:
(2-1)
式中,
——折返站折返线在单位时间内的最大折返列车数,对/h;
——折返列车在折返站的折返间隔时间,s,其数值由折返站的类型、信号系统参数、折返列车、折返线路长度及折返作业执行方式决定。
在上述公式中,回程间隔的计算需要详细分析在回程动作的各个阶段经过的时间,由于回程的步骤多,回程的过程复杂,所以采用图解法。
通常使用分析方法或计算机模拟方法来计算回程间隔。
(1)折返作业过程分析
以车站十字路口的折回方式为例,分析了折回过程。
返回站和车站前渡线的概略图2-4,图2-4从A站到车站。
BF、CG是渡线的起点。
X是信号灯的位置,一共五个。
H是轨道电路的起点。
图2-4站前交叉渡线折返站布置示意图
单股道折返过程如下:
X1信号机开通进路,列车从A点出发,通过BF在EF侧站台停车。
此时CG支线区间关闭,无法通过。
火车直接出站,第二列车经过H点。
A点通车后,本线列车将直接折回发车。
这个时间是列车的最小折回间隔,列车从A点出发,在BC点CD侧的站台停车,直接返回CG联络站。
然而,由于这两种模式在计算行程和出发时间方面有一些不同,所以两种模式的还原过程被认为是相同的。
列车折返作业用图2-5表示如下:
图2-5单股道折返间隔时间图
由括列车停站下客
及上客时间
;列车驶出车站前车载设备的反应时上图可以清楚地看出,折返间隔时间了即列车1与列车2分别到达H点之间的间隔。
这短时间包括,列车进站时作业办理及确认时间
;列车进站时间
,即列车侧进或者直进;列车停站时间
,包间
;列车出站时间
,分为侧出和直出两种。
用公式表示即
(2-2)
客流增加后,如果单线折回方式不能满足客流需求,可以采用双线折回技术缩短列车的发车间隔。
提高启动频率,提高旋转力。
双线折回的过程是从A点开始进入CD侧的平台,经由BC点在CD侧的平台上让乘客下车,在平台上等待追踪间隔后,第二列车从A点开始通过高炉的道口进入EF侧的平台侧面。
BF分支被锁定。
第一列车通过CG道口出站,第三列车整理轨道回路后直接进入车站。
第二列车直接出站整理轨道电路。
这时第四列车由路线BF管理,停在EF平台一侧。
2号车的发车和3号车的到达不会同时影响,但是为了确保发车时间的一致性,会交替运行。
此类折返作业过程的一个周期如下图2-6所示:
图2-6双股道折返间隔时间图
需要注意的是,1号列车的发车和2号列车在十字路口的接车之间有共通的咽喉区域。
因此,假设在闭塞和道口打开的期间,有时间调整迎接时间。
折返时间间隔可由以下公式表示:
(2-3)
(2-4)
式中,
为列车办理发车出站的时间。
(2)折返能力的计算
分析了折回间隔的构成,对于混合模式的折回站,折回间隔大,各部分计算复杂,确定了折回间隔的构成后,各部分单独计算,确定最终的反转间隔。
1)列车的进站与出站时间
列车的出入时间是根据列车的速度和运行距离而定的。
列车经过道口时一般要减速。
为了避免道口的正常牵引,应该增加道口前的紧急制动距离
,满足列车发生事故时的紧急刹车,保证列车运行安全。
同时在正常制动距离和紧急制动距离之差中,列车在区间以一定速度运行。
即保持距离
,等待距离包括列车的紧急制动距离
、道口和信号机的安全防护距离和司机响应时间内的列车运行距离
。
(2-5)
的建议值为60m,
由区间列车运行的最高速度
和紧急制动加速度
确定,
,
有列车信号设备动作与列车确认信号时间和列车运行最高速度决定,
,t取2s。
列车直向和侧向通过道岔时的运行速度变化不同,其速度变化图2-7和2-8:
图2-7列车直向和侧向进站时速度变化
图2-8列车直向和侧向出站时速度变化
当确定了进出站的走行距离和走形速度后,列车的进出站时间也就随之确定。
2)列车停站时间
列车在车站停车时,会进行上下车操作。
停车时间与平均上下车时间、门的开闭时间、门和屏蔽门的同步时间等因素有关。
上下的乘客数、关门时间、信号显示时间、停止时间T可以用文献4来计算。
(2-6)
式中,
——列车停稳至开启车门时间,s可取1s;
——高峰小时车站上下车人数;
——站台乘客与列车车厢乘客的不均匀分布影响系数,可取1.7;
——单位乘客上下车所需时间,s;
L——车门通道数,条;
D——单位车辆车门数量,条/辆;
——该方向每小时开行的列车数量,对/h;
——列车关闭时间,s,可取5s;
——车门关闭至列车发车驶离时间,s,可取3s。
(3)列车进出折返线时间
列车的折回线的时间取决于折回线的配置类型。
折回线的长度和列车的运行速度。
返回线的总长度是考虑到信号机配置所需的距离,提供给相关专业的。
折回线也有对道口的位置。
地铁设计规范。
(4)其他时间
迎接车的进路、返回的进路和列车的调度的处理时间、信号的响应时间和分支的工作时间。
受运营管理水平和设备设施条件的限制。
这个部分请参照地铁运营部的相关文件。
西安地铁定义了停靠列车的进路时间。
进路按钮是自动按的,触发时间是3s,进路选择和闭塞时间是9s,信号机的开放时间是1s。
列车身份确认和人工信号确认时间为1s,总时间为14秒,对伦敦地铁线路的主要响应时间为2s,线路关闭或解除时间为2s。
第3章地铁的折返能力计算
3.1地铁的站前折返能力计算
3.1.1站前折返的特点
车站的折回是指列车通过车站的渡线,由于空车的运行距离小,乘客同时上下,不采用车站前的折回仪式。
因为在车站前折回列车的出发线和折回线容易交叉,影响车站的通过能力,不过,车站前的折回站的类型占地面积少,投资少。
如果地形条件不被许可,可以采用车站前的折回车站式。
西安地铁5号线的一号线松家庄站是车站前的折回站。
车站前的折回站一般设计为减少两个地铁的T字交叉路口的换乘。
站前折返站型如图3-1所示。
图3-1站前折返站型示意图
3.1.2站前单线折返能力计算
列车进站前单行的折回,进路列车1在A点(有进阶分流保护器的位置)开始制动,在A点达到要求速度的情况下,设置了进路。
信号灯打开,I列车进入折回线,向C平台方向运行。
停车时,乘客下车,排队进路。
开了红绿灯,司机同时拐了个弯,停车就结束了。
I列站、I列的边界点B(出口的分支点前3~5m)、II进入近进路列路,图3-2图解分析显示车站前的单线被最小跟踪间隔折回。
图3-2站前单线折返能力图解示意图
根据西安地铁1号线的整体情况,出发前的手续时间是15秒,列车到达时间是25秒。
车站的上下车时间是30秒,列车的停车时间是40秒,折回线的进站时间是15秒,折回线的出站时间是35秒。
列车的折回时间是10s,列车的发车时间是25s。
则计算站前单线折返的最小追踪间隔时间为:
根据西安地铁1号线总体情况,到发进路办理时间为15秒,列车到站时间为25秒。
车站上下车时间为30秒,列车停站时间为40秒,列车在折返线上的进站时间为15秒,列车在折返线上的出入站时间为35秒。
列车折返时间为10s,列车出站台时间为25s。
3.1.2站前单线折返能力计算
列车到达车站前的两线折回过程是,II列车折回进入C平台。
I列车在另一个方向。
II列车通过道口附近的D分岔点时,设定I列的折回路线,I列进入折回线,且在离开车线分岔B分岔点后,安排I列车的迎接车前进,Ⅲ列车直接到达车站,经过发车的分岔点后,安排Ⅱ列车的L发车路径Ⅱ列车离开直接发车道的分岔点B后,设定V列车的迎接车的前进方向,IV列车通过折回作业进入C平台,V列车通过分支点的D分岔点后,返回进路,充分利用分岔容量和时间。
可以减少列车的等待时间。
图解法分析站前双线折返的最小追踪间隔时间如图3-3所示。
图3-3站前双线折返能力图解示意图
站前双渡线折返的最小迫踪间隔时间的计算为:
分析显示,车站前的双向折回间隔比单向折回间隔短25s,采用双向折回的话,列车整体的运行时间增加,采用单向折回的话,列车的运行时间增加了。
第二列车在到达和出发之间(从A点之后到驶过B点)总耗时为35+40+25=100s;在双线折返时从进入车站到驶离车站总耗时为35+15+15+35+25+15+25=165s,加上65秒,从单线的最小发车间隔减去停车时间,并且双线的折回需要较高的运营组织,列车占用轨道分支的顺序是合理的,如果列车晚点,全站的发车顺序就会中断,造成混乱。
3.2地铁的站后折返能力计算
3.2.1站后折返的特点
车站的折回用车站后面的终端折回线折回。
或者采用车站的折回方式,在车站后下车折回,车站后折回最大的优点是避免列车到发车道和折回进路交叉的干扰。
列车进出高速站,长期的大客流站适合长期的大客流站,折返线长,土木工程量大,投资大。
曲线上的轨道磨损也很大,西安地铁5号线的天坛东门站、大屯站、北太平庄站采用折回站方式。
广州地铁6号线的原岗站、万胜卫站也采用折回模式。
站后折返示意图如图3-4所示:
图3-4站后折返站型示意图
3.2.2站后折返能力计算
在北街中继站发生紧急避难的情况下,车站的工作人员必须迅速对应,帮助旅客迅速从现场撤退,并尽快在事故现场避难。
事故现场的心理反应和各种因素综合作用的行动反应是能否在安全时间内找到逃生通道的两个重要因素。
列车到达车站后,单线的折回流程是,列车到达车站后,I列车停在A站,等待返回的方向。
进入折回线,返回线C轨道的终点,折回线设置为I列。
返回线被设置为I列。
离开折回线和站台正线的分界点B,就安排二次列车的接车,在单独车站折回工作比预备站的工作组织简单。
列车站后双线折返的过程为:
停车时间结束后,I列进入折回线DD,I列离开D点后,BD区间的锁定被解除,将II列设置在发株道和II列的车站,ED区间的保护、I列的折回、E点清、ED的解除、BC保护、CC折回线的第二列,列车按先来后到的顺序联动锁定II列退出折回线,列车交替进站和发车时,可以充分利用分岔容量,但两条车站线折回后,发车间隔和工作场所之间的间隔不均衡,对全线运营组织的管理不利。
对于站后折返能力的图解和计算主要以站后单线折返为主,如图3-5所示。
图3-5站后单线折返能力图解示意图
站后单线折返的最小追踪间隔时
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- 西安 地铁 一号 折返 能力 计算