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隧道工程概论课程论文
研究生课程论文
(2010-2011学年第1学期)
隧道工程课程论文
研究生:
胡前发
提交日期:
2010年12月29日研究生签名:
学号
201020105465
学院
土木与交通学院
课程编号
S0813083
课程名称
隧道工程
学位类别
硕士
任课教师
刘庭金
教师评语:
成绩评定:
分任课教师签名:
年月日
隧道工程课程论文
胡前发
摘要:
广州地铁二号线、广州地铁三号线、广州地铁五号线、广佛线的地质条件与施工方法的调研与探讨,对一些新工艺在施工过程中的应用,对一些新的地铁措施的改进,不同地质采用不同的施工工艺,对施工的处理等,在广州地铁三号线北延段的事故调查。
关键词:
盾构;屏蔽门;地质;施工
一、广州地铁二号线工程调研
1.工程概况
二号线首通段(三元里─晓港)于2002年12月29日开始试运营。
二号线目前运营的站点分别为广州南站、石壁站、会江站、南浦站、洛溪站、南洲站、东晓南路站、江泰路站、昌岗站、江南西站、市二宫站、海珠广场站、公园前站、纪念堂站、越秀公园站、广州火车站站、三元里站、飞翔公园站、白云公园站、白云文化广场站、萧岗站、江夏站、黄边站、嘉禾望岗站,全长32公里。
而老2号线晓港至万胜围区间的线路已经在拆解后归入8号线。
广州地铁二号线的地质条件极为复杂,地铁工程建设难度大。
广州地铁在取得一号线的成功经验的基础上,针对复合地层盾构施工和均质单一软土地层中盾构施工的差异,在盾构机的适应性上下功夫,明确提出富水复合地层开挖面稳定的控制方法和开挖花岗岩、红层、变质岩的破岩机理;提出改进刀具结构和布局,提高刀盘转速,改进螺旋输送机的结构型式,强调盾构机的姿态的及时控制手段,注重激光导向技术和同步注浆技术的应用。
通过指导承包商进行适应于广州地区复合地层的盾构机选型,首次以盾构工法成功穿越珠江,成功穿越广州火车站正常运营的车站股道群,成功穿越客村立交桥桩基础等复杂地段,还创造了当时国内盾构日掘进30米的最好成绩。
在盾构隧道的设计中,突破传统思路,把管片宽度从一号线的1.2米改进为1.5米,开创了国内地铁首次使用1.5米宽管片的先例。
应用1.5米的宽管片,不仅使盾构隧道减少了环向接缝,减少了接缝止水材料和连接螺栓的使用量,降低了接缝渗漏水的几率,提高隧道防水质量,还减少盾构机施工过程中的拼装时间,有效提高了盾构隧道的施工速度,并进一步提高了地铁隧道工程的质量。
2.在二号线的建设过程中开创了很多第一
2.1.第一个地铁屏蔽门
屏蔽门是安装在站台边缘,将站台和轨道隔离以提供安全屏障的系统。
广州地铁二号线在我国内地首次使用屏蔽门。
这个系统的技术已超过香港、巴黎和伦敦等地铁的水平,属于目前世界上最先进的第三代屏蔽门系统。
经过样机性能鉴定,屏蔽门主要载荷试验、寿命试验、电磁兼容性试验、系统功能试验的各项指标均符合技术要求。
2004年11月12日,广州地铁公司申请的《地铁屏蔽门》专利正式获得国家知识产权局授予实用新型专利权。
设置屏蔽门主要目的之一是保证乘客安全,防止乘客因客流拥挤等原因跌落或故意跳入轨道而发生危险。
从2002年12月29日开通试运营以来,广州地铁二号线没有发生一起乘客落轨的安全事故。
屏蔽门的另一个作用是减少了站台区与轨道区之间冷热气流的交换,防止站台空调流失以降低能耗。
据估计,此举可节约空调通风系统20%的电能。
此外,屏蔽门还能减少隧道带来的灰尘、列车运行的噪声和活塞风对站台的影响,改善站台环境。
广州地铁二号线站台每侧有滑动门60个,固定门56个,应急门4个,端门2个。
当列车到达站台停车后,滑动门与列车门对齐并开启,上下乘客完毕,两对门关闭,列车离站。
在两对滑动门之间是不能打开的固定门。
应急门是当列车进站的停车误差超过了设计值而列车又刚好不能再调整位置时的疏散通道。
端门在站台两端,与上述三种门垂直接壤,供站务人员进出站台公共区与非公共区,紧急情况下也可作乘客疏散通道。
看上去普普通通的屏蔽门其实包含了很高的科技。
屏蔽门系统采取密封措施以防止两侧气流交换量过大,正常情况下不会出现明显的气流束。
系统全年运行,可靠性至关重要。
二号线首期工程屏蔽门平均无故障次数(所有单元动作总次数除以故障次数)为60万次。
大约每天全线共1020个屏蔽门单元只会有一个故障。
屏蔽门有三个来源的荷载:
隧道通风系统造成的屏蔽门两侧静态压差,列车进出站时产生的活塞风负载,乘客对门的冲击力及挤压力等。
所以,屏蔽门系统的结构都要承受着多重负载而不出现破裂等意外。
屏蔽门控制系统采用总线型局域网,可保证任何一个结点发生故障都不会影响其它结点运行,并可进行全程控制、运行参数修改、声光报警。
此外还设有手动开门装置,非常时刻站务人员可用专用钥匙,乘客可用应急把手将屏蔽门打开。
滑动门在关门阶段经过加速、速度保持、减速、低速保持、制动五个阶段。
只要是夹到比5号电池粗的东西,滑动门就会自动弹开,保证乘客安全
2.2.第一枚代币式单程票
在以往的城市轨道交通中,自动售检票系统是使用磁票的。
由于磁票的信息读写过程是接触式的,造成了设备结构复杂,机械精度要求高,维护工作量大等缺点。
磁票平均使用寿命仅为200~300次,而且数据信息容易受外界磁性材料的干扰。
广州地铁在规划二号线自动检售票系统(AFC)时,对磁票和IC卡系统作了充分评估,决定采用非接触式IC卡作为车票媒体。
非接触式IC卡可读写5万次,数据保存周期为5~10年。
卡容量大,可以拓展其它的用途;而且有密钥保护,保存的数据更安全。
为满足广州地铁二号线计程计时票价制、全封闭式票务管理方式和对全线车票、票务收益、客流统计等实现自动化管理的要求,采用集中控制、统一票务管理的模式;有中央、车站、AFC终端三级控制运行功能。
其中线路中央计算机系统实现对车站计算机以及车站级设备的监控、系统运作、票务收益和客流统计,并实现本线路自动售检票系统数据的采集、统计及管理功能。
车站计算机负责对车站客流监视、车站设备监控以及设备故、客流和车票收益统计等工作。
车站级设备则包括自动售票机、票房售票机、验票机、手持式验票机、闸机等。
AFC系统使用的车票包括地铁专用车票(包括单程票)和羊城通。
单程票为代币式的非接触式IC卡,这是世界上第一枚代币式地铁单程票。
可以长期重复使用,减少投资;与普通卡可以被同一种读卡器读写,降低了系统复杂度;采用后使闸机结构简化、易于维护,价格低;便于管理,安全性高。
单程票直径3厘米,厚2.1毫米,仅重1.5克,用耐磨材料封装,正面图案为广州地铁专用标志图形。
广州地铁二号线AFC系统设计兼容公交“一卡通”,即羊城通。
由于羊城通系统采用了与地铁非接触式IC卡不同的技术标准和安全密钥体系,为了解决与羊城通的兼容问题,广州地铁在AFC系统中率先使用了多技术标准的IC卡读写器,在一个系统中使用多IC卡密钥系统,能够兼容IC卡以及羊城通密钥系统,调节了地铁票卡读写器的谐振频率,并在保持电磁兼容性不变的前提下,适当增加读写器的发射功率,使系统兼容性大大增加。
二号线AFC设备采用多项人性化和人体工程学设计,例如自动售票机采用的触摸屏设计及投币口和取票口的高度设计、闸机读卡器向乘客方向倾斜和剪式扇门的设计等。
2.3.二号线的其他“第一”
广州地铁二号线在国内地铁率先采用集中供冷。
在国内以前的地铁中,都是每个车站设立一个独立的空调系统。
而广州地铁二号线仅设立北部、海珠广场、鹭江和赤沙4个冷站,统一向15个车站(三元里站另设)供冷。
与传统方法相比,集中供冷系统不必在每个车站都设立冷却塔,减小了对周围环境及居民的影响,利于城市规划;节约能源,靠近珠江的海珠广场冷站直接利用珠江水做冷却水,大大降低了成本;制冷设备集中于冷站内,通过不同的设备组合及自动控制,设备互为备用,提高了运营效率,同时也便于维护管理;机组及配套设备切换、冷负荷改变、模式改变等都可通过车站设备监控系统实时监控,提高自动化程度。
广州地铁二号线还有两项创新成果体现了强烈的“环境友好”概念,这就是“复合地层盾构施工技术”和“轨道减振综合技术”。
广州素以地质条件复杂而被称为“地质博物馆”,采用盾构法施工难度和风险极大。
而当时国内外对复合地层的盾构施工在技术上还是空白。
为贯彻落实市委市政府“少占地、少拆迁、少扰民”的指示,地铁还是选择了掘进速度快、主要在地下施工的盾构法。
轨道减振技术的应用,则着眼于降低列车运行的振动,减少城市环境的噪音污染。
这两项技术体现出一种强烈的环保意识。
广州地铁二号线地下区段采用刚性接触网供电方式,填补了国内空白。
它具有结构简单、安全可靠、占用空间小、受力条件好、维修工作量小、弓网受流特性好等优点。
维修人员可比传统柔性接触网减少一半以上,每年维修费用仅为柔性网的1/9,由于成功进行国产化,造价比进口同类刚性接触网节省60%。
二号线列车是第一列国产A型列车。
它采用了世界上较先进的电动车门,采用微处理器控制,电动机驱动。
具有障碍物探测功能,当车门夹到物体后会自动弹开一段距离,以供人或物离开。
每节列车设有空调机组,具有制冷、通风和紧急通风等功能。
在车顶空调单元及客室内都分布有温度传感器,用以实时检测客室内的温度,根据室内外温差自动调节,让乘客始终保持舒适。
3.冻结法在广州地铁二号线暗挖隧道中的应用
广州地铁二号线海珠广场站至公园前站区间隧道,在开挖至起义路广东贸易中心正门前附近时,开挖掌子面突然涌出大股水和黑淤泥,同时拱顶出现掉块,地面上广东贸易中心门前出现深4.5m直径8.2m的地表塌陷。
在广东贸易中心大楼首层地面发现约3~5mm的裂缝,大楼出现最大沉降约15mm。
事故发生后,采取了紧急的抢险措施:
全面封闭掌子面、在洞内实施注浆、加设格栅钢架加强支护、地面采取深孔注浆、用砼封闭地面坍穴等措施,控制
了险情,确保了隧道的安全。
根据地质勘察资料,在发生塌陷地段,隧道全部位于全风化页岩及残积硬塑粉质粘土层中,拱顶以上地质情况为(自下而上):
0~5.2m为残积硬塑粉质粘土层、4.6~11.1m为海陆交互相砂层、10.9~17.2m为海陆交互淤泥层、16.5~19m为杂填土层,地下水丰富,与珠江连通。
在这种地质条件下进行隧道施工,拱顶不透水覆盖层较薄弱,强度低,很容易被地下水压力击穿,形成渗流通道,造成隧道涌水涌泥、地表沉陷等情况。
而且隧道开挖边线距广东贸易中心裙楼的桩基础最近仅5m,该桩基础为1958年施工的锤击灌注摩擦桩,桩基中没有配筋,桩长仅为14m左右,桩底距隧道拱顶仅3.0m,继续进行隧道施工,很容易引起基础移位变形,影响大楼安全。
根据工程地质条件和现场情况,分别提出了几种对前进方向的不良地层进行加固的方案:
定喷加固方案、搅拌桩帷幕加固方案、帷幕注浆加固方案、搅拌桩+钢管+旋喷桩联合加固方案、地表冻结加固等方案。
最后,综合各方案的优劣对比,为确保隧道施工安全通过和保证地面建筑物的安全,确定采用地表冻结加固地层的方案。
实施冻结后的隧道施工,2000年1月27日开始至2月28日,完成第一期118个冻结孔的钻孔,开始第一期地段的冻结,同时进行第二期的钻孔。
在冻结期监测发现,冻结区域内出现了不同程度的冻涨,最大达8.25mm/13天,并且随冻结的进一步进行,冻涨呈加速趋势。
3月24日,已冻结24天,测温结果显示:
地下18m处,温度-8.6,地下20m处,温度-0.8,冻结壁已初步形成。
3月28日,测温地下20m处已降至-6.3,虽然没达到-8的设计温度,但经过论证认为目前的冻结壁已具有足够的强度,可以进行隧道开挖。
2001年3月29日,开始开挖原封闭的隧道掌子面。
掌子面打开,情况一切正常,揭露围岩属硬塑粘土之间夹有砂层,基本无水,触手有冰冻感,量测其中温度为-6左右,在冻结状态下稳定性良好,但随温度升高,局部有掉块现象。
开挖以每0.5m/进尺进行,情况良好,隧道向前掘进,冻土随冰冻时间越长强度越高,人工开挖困难,经研究同意进行光面微差爆破开挖,并改为1.0m/进尺。
冻土层上喷射混凝土质量的问题。
在开挖中经现场观察发现,虽然冻土开挖时都在-6~-8左右,但在开挖至架设好格栅钢架后,土体温度普遍升高至正温以上,喷射混凝土可以按正常配比操作,取样检验均符合要求。
水平旋喷搅拌技术在广州地铁二号线工程中的应用,随着城市轨道交通的发展,修建地铁越来越多,施工难度也越来越大。
正在修建的广州地铁二号线新磨区间下穿华南路暗挖段要通过饱和淤泥质土、粉细砂地层,上部为宽60m的华南快速干线——广州通向番禺、深圳、珠海的主干线。
隧道穿越饱和粉细沙层,是隧道建设中重大难题之一。
在如此复杂的地层中开挖隧道极易发生涌水、涌沙,造成地表下沉直接危及华南路的行车安全。
这种现象在国内尚属首次,可借鉴的经验不多。
为此,我们结合本段的水文地质和工程地质条件,经过方案比选,采用水平旋喷搅拌技术,解决了工程难题,现左右线已顺利贯通。
由于隧道在粉砂层及粗砂层中穿过,同时该地区地下水丰富,采用矿山法暗挖施工方案时,首先要解决好地下水问题,绝对不能在开挖过程中出现严重漏水,发生流砂、涌砂现象。
故采用水平旋喷搅拌桩方案加固地层、在隧道开挖周边施做止水帷幕壳体。
采用周边全封闭形式水平旋喷搅拌桩(两排φ500,间距350mm,咬合150mm)超前预支护,通过环向桩间咬合搭接,可有效的形成帷幕止水,防止涌水流砂事故的发生。
提高钻孔精度,实现长水平旋喷搅拌预支护施工。
利用水平钻孔高压旋喷在隧道上方形成拱棚,要求相邻的旋喷固接体棚相互搭接,所搭接圆周交点是拱棚的预定最小厚度。
要使旋喷固接体最终端搭接能达到拱棚的预定最小厚度,就要求钻孔满足一定的精度要求。
为保证长达41m水平旋喷搅拌桩的精度要求,用水平尺和垂球定位其入围岩角度;利用全站仪定出隧道中心线,确定其水平旋喷搅拌桩的走向;在钻杆上加上导向管,保证其水平钻进。
在施工中加强量测,确保不损害地下构筑物并及时掌握钻孔精度和及时纠偏。
采取有效工程措施防止水平旋喷搅拌过程中的地面隆起。
地面隆起与沉降一样,危及地下管网的安全及地面交通的安全。
水平旋喷搅拌过程中的地面隆起是由于孔内形成静压所致,地面隆起与覆土深度及孔内静压有关。
施工中,可通过观察孔内的冒浆情况,采用抽杆打通孔壁冒浆通道,防止孔内静压形成,或使孔内静压限制在允许范围内,达到防止地面隆起的目的。
同时加强地表沉降观测,准确掌握其沉降情况。
旋喷搅拌效果的检查,从开挖情况来看,旋喷搅拌效果较好,饱和砂层得到了加固,饱和水被成功地封堵,几乎没有渗漏水,效果归结3方面。
封堵水效果好。
经开挖后观察,掌子面都比较干燥,没有渗漏水,暴露时间长也不会有大的渗漏,但为了确保公路的安全,开挖后应及时安装格栅,并尽早喷砼封闭。
加固砂层效果好。
在饱和砂层采用高压旋喷技术,能使浆液充分扩散,挤压密实胶结牢固,并截断流水的通道,防止水渗入洞内。
这说明高压旋喷技术有效地加固了地层,提高了围岩的稳定性,使整个暗挖段的地表沉降量控制在安全行车的范围。
补充旋喷。
及时对达不到理想状态的地段重新进行旋喷搅拌施工,保证止水效果和控制地面沉降
二、广州地铁三号线工程调研
4.工程概况
三号线总长达67.25公里,是广州地铁目前线网中最长的地铁线路。
2007年底,地铁三号线实现全自动驾驶。
现时,三号线的Y字形线路分别为:
番禺广场站—天河客运站,行车间隔保持在目前的3分半钟;体育西路站—机场南站,行车间隔为7分半钟。
主线由天河客运站至番禺广场,设车站16座。
分别是:
天河客运站、五山站、华师站、岗顶站、石牌桥站、体育西路站、珠江新城站、赤岗塔站、客村站、大塘站、沥滘站、厦滘站、大石站、汉溪长隆站、市桥站、番禺广场站。
三号线按远期规划,还将在南面到达番禺广场后将折向东,穿过广州新城后直达海鸥岛,届时全线将达84公里,为广州地铁中最长的线路。
广州地铁三号线支线北延段,即:
燕塘站至机场南站,已于2010年10月30日开通试运营。
由体育西路至机场南站,设12座车站。
分别是:
体育西路站、林和西站、广州东站、燕塘站、梅花园站、京溪南方医院站、同和站、永泰站、白云大道北站、嘉禾望岗站、龙归站、人和站、高增站、机场南站及机场北站(其中高增站暂不开放,机场北站于2012年与新航站楼同时投入使用。
)
南北走向的三号线,地质属于南北硬、中间软状况,沿线地质条件异常复杂,须穿越瘦狗岭、礼村、市桥等多个断裂带,以及花岗岩残积层、断层破碎带、淤泥、砂层等地层。
线路要穿越广州东站、中信广场、天河电脑城等诸多大型建筑物,市区内隧道上方市政管网复杂,地面道路交通繁忙,对隧道施工变形控制和文明施工要求极高。
三号线施工过程中遇到的恶劣地质条件超过一、二号线的总和,被国内外地铁界称为历史罕见。
三号线历遍4类地层,遭遇各类不良地质全线地质条件复杂,给工程实施带来极大困难。
三号线北延段沿线通过了广州市主要的四大类地层:
砂岩地层、灰岩地层、花岗岩地层、混合岩地层;遭遇了广州地区主要的不良地质条件:
富水砂层、断裂带(瘦狗岭断裂和广从断裂)、溶土洞(总长约9公里)、花岗岩孤石(孤石呈球状,掘进非常困难,频繁卡住盾构刀盘)等。
世界级难题天华区间,支线段的天河客运站—华师大区间,隧道左线盾构机碰到了上软下硬的地层,右线则遇到了花岗岩孤石群林立的地层,这些情况是地铁建设史上任何地方都未曾遇到的,是地铁界公认的“世界性难题”。
上软下硬的土层,工程易塌方,孤石林立的地层,盾构机的刀具磨损严重,在正常情况下盾构机掘进几百米才换一次刀片,而在这个区间盾构机每前进十几米就需更换刀片,有些地方巨大的孤石块迎面挡在隧道前方,使盾构机根本无法通过。
2004年1-7月,该盾构区间曾一度停工,工程无法推进,严重影响到三号线的开通目标。
被地铁界称为“世界级难题”。
5.盾构四过珠江
5.1.
(1)珠客盾构区间两过珠江
该工程总长双线2300米,需穿越珠江638米,且需两过珠江,隧道与珠江底层的最小距离只有几米,珠江下面地质条件复杂,工程风险相当高,万一在江底出现闪失,后果将不堪设想。
而且承担该工程的施工单位经验不足。
(2)沥大盾构区间两过珠江
该工程总长3060米,盾构将两次穿越817米珠江,分别为三支香水道312米和南珠江505米。
为了保证过江盾构掘进安全,选用了两台泥水平衡盾构进行掘进施工,但其刀盘和刀具配置模式不完全适应本区间<8>、<9>硬岩的开挖,盾构机在硬岩段的掘进进度缓慢,在施工中遇到了塌方、同步注浆难以控制、盾构机测量失灵、送泥管严重堵塞造成掘进压力不平衡等种种困难。
5.2.暗挖段过广汕公路
支线段的天华北段矿山法和天河客运站折返线段位于广汕路上。
由于广汕公路是广州进出东边的重要出入口,交通繁忙,该位置既是天河客运站的出口,也有广汕高速公路高架段的桩基,隧道断面变化复杂,其工法选择只能采用暗挖矿山法施工。
该段线路为大断面矿山法隧道,施工难度极大,隧道上方为广汕路和元岗高架桥,管线众多,车辆密集,对路表的沉降要求高,而该段地质条件十分复杂,隧道洞身穿过花岗岩残积土层,隧道顶部为淤泥质土和砂层,富含地下水,开挖时极易坍塌。
在施工过程中需对地面进行满堂红加固、洞内对砂层进行全断面固结和元岗高架桥桩基托换,桩基托换施工和隧道开挖步骤复杂、工序烦琐造成了工程进度缓慢。
天河客运站折返线70米暗挖段地质条件也十分恶劣,须采用长大冷冻法工法加固地层,冷冻长度达147米,远远超过二号线纪念堂站冷冻法66米的长度,风险相当大。
是目前全国最大最难的冻结法施工方案。
6.广州东站及折返线极度复杂
广州东站是三号线车站工程中最难最复杂的,工程结构形式多,车站主体暗挖隧道为两单洞拱形结构,断面类型多,车站主体和横通道共计15种断面;折返线为单洞和双洞拱形结构有12种断面类型,最大隧道跨度达15.3m,折返线隧道最大埋深约105m。
尤其是车站范围内要通过地下水丰富,暗挖段围岩主要为微风化岩,局部存在强风化透镜体;在瘦狗岭断裂带,围岩断层破裂,岩体破碎,要过大铁路,过地铁一号线,过特殊敏感地带,难度大,相邻地铁车站南站房,施工爆破控制难度大,对周边建筑物保护要求严格,不安全因素多。
7.岗石区间暗挖工程
岗石区间由于地质复杂,遇到富水砂层,从方案论证时,就已知此地段难以通过,专家建议采用盾构法,但鉴于场地的原因,只能改用矿山法,所以从一开始就把这个工点当作工程重点。
在遇到富水砂层难以通过时,于2004年5月5日组织技术方案论证,经激烈辩论并进一步搞清地质情况后,于5月20日敲定方案,采取洞内加固措施,地面备险;基本原则为:
通过补勘进一步探明砂层的分布情况以及与隧道的关系,以洞内治理为主,充分利用拱顶隔水层(5-2),双排小导管超前注浆,谨慎通过,准备应急预案,洞内储备充足的抢险物资,做好地表处理的准备工作。
经2个月的奋战,通过了100米险段,创造了暗挖区间安全通过此种地层的奇迹。
目前,该区间左右线已顺利贯通,隧道主体结构二衬工程已全部完成,预计3月底全部移交该工程。
8.号线已创下的多项全国第一:
(1)全国首条“Y”型地铁线路
(2)全国第一条时速达120公里的地铁快线;
(3)3使用盾构机数量最多的一条地铁线:
全线隧道70%采用盾构施工,共投入盾构机15台;
(4)盾构日掘进速度最快(36米);
(5)盾构月掘进速度最快(562.5米);
(6)盾构施工造价最低(每延米约3万元,一号线为8万元、二号线为4.3万元)。
(7)珠客区间右线盾构仅22天就穿越了318米的北珠江,创土压平衡盾构过江河的新纪录
(8)沥大区间右线盾构仅历时1个月即穿越312米宽的珠江三枝香水道,创泥水盾构过江的纪录。
第一次采用对300吨重盾构机进行整体起吊、运输和吊装;第一次采用感应器法监测河床沉降。
9.广州地铁三号线盾构法穿越珠江施工技术
广州地铁三号线的珠江新城站客村站区间(以下简称为珠—客区间)盾构工程,由总长1292.35m的珠江新城站—赤岗塔站隧道区间(以下简称为珠—赤区间)和总长1040.8m的赤岗塔站—客村站隧道区间(以下简称为赤—客区间)组成,隧道区间总长度为2333.15m,隧道埋深16~28m。
盾构区间圆形隧道外径为6m,内径为5——4m,管片宽度为1——5m,厚度为300mm;管片的分割数是“3+2+1”,即每环3个标准块A1、A2、A3,2个邻接块分别为B、C型,1个封顶块为K型。
采用2台德国海瑞克公司的EPBφ6250mm盾构机一先一后在左右线分别进行隧道掘进施工,由珠江新城站始发,于赤岗塔站过站,到达客村站。
其中,珠江新城站—赤岗塔站区间需要由北向南穿越包括海心沙岛在内总宽度为640m的珠江航道。
珠—客区间珠—赤段珠江航道被江中心海心沙岛分隔成为两条江面(即北面的珠江支流和南面的珠江主航道)其中北江面宽度80m,水深4m左右;南江面宽度318m,水深6~8m左右。
施工时,需先穿过北面80m宽的珠江支流到达海心沙岛,经过海心沙岛后,从衬砌管片的610环开始穿越3
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