船价估算.docx

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船价估算

第六章船价估算

在船舶工程技术经济分析中，比较各方案的优劣需用合适的经济衡准指标。

但无论采用何种指标，船价是船舶投资的最主要项目，其对经济性有决定性的影响。

因此船价估算的准确性、可靠性程度高低直接影响船舶技术经济分析。

船价的估算是一项相当复杂的工作，它不仅牵涉到船舶设计建造中的一些技术参数，而且还与经营、财政、政治等因素有关。

对于一条船进行完整的成本估算，需要造船学、经济学、成本会计、计划与生产控制、船厂管理等方面知识，因此全世界主要造船国家中，尚无标准估算船价的方法，同时也无法对这些估算的可靠程度进行比较。

甚至同一国家，不同的厂家，由于成本分类的差异，其方法也不尽相同。

影响船价的因素错踪复杂，根据不同设计阶段和资料的完备程度，有着不同的估价方法，以下仅就船舶设计初期、方案论证阶段之估价方法进行阐述。

3．1船舶建造成本与船价

一、船舶建造成本

1．定义

船舶建造成本：

指船厂为建造该船价发生的一切直接和间接费用的总和，其中包括船厂固定资产投资的回收、折旧、利用率、开工率、原材料利用率、流动资金总额及周转率、劳动生产率、日资金消耗、直接购入和间接购入的财务安排及储运费用等。

2组成

造船成本的组成分类习惯各国各厂不尽相同，但其主要组成部分包金原材料、配套设备、劳务费用，约占建造成本的75%—89%。

船舶建造成本的构成通常有如下两种表达方式。

（1）按财务结算划分

船舶建造成本=原材料费+配套设备费+管理费+劳务费

具体如图1示：

（2）按专业划分：

（国内）

建造成本=船体费+轮机费+电气费+属具、备品费+生产专用费+其他费用

国外：

建造成本=直接成本+间接成本

直接成本=原材料（钢料、舾装、消耗）+设备配备+劳务费+自制件

间接成本=专用费+管理费

具体如图3所示：

无论何种方式分类，应包含成本发生的全部项目。

遗漏或重复将导致报价失误。

船舶为一综合性的工业产品，由于种类、用途、入级、航区、挂旗的不同，组成成本的项目也不一致，且不同的船对同型船的要求亦不尽相同，因此在成本估价或预算时，必须对该航有详细的了解与周到的考虑。

[注：

中船总编《产品成本组成情况表》，供系统的使用，具体内容参见《现代船经营实用手册》载耀南主编。

中国船舶工业行业协会，中国造船工程学会（内部发行）1998.5上册P541]

3、造船成本组成的比例

不同类型、不同技术要求和不同标准的船舶，其成本组成的比例各不相同。

一般干货船，原材料、配套设备费及劳务费三项主要组成部分要占总成本的89~93%。

（我国货船造船成本的比例）

原材料24%~28%

配套设备42%~46%

劳务费12%~15%

专用费6%~8%

自制件：

8%~10%

总计：

100%

某内河油船（1998.6）

全船钢料29.24%

全船设备41.46%

建造人工18.02%

专项费用8.81%

辅助材料2.47%

总计：

100%

表1世界主要造船国家的成本组成比例（货船）%

国别/

地域

分类

中国

台湾省

日本

南朝鲜

西欧

美国

东欧

巴西

新加坡

原材料

24~28

22~24

23~25

20~23

21~23

23~26

设备配套

42~46

43~47

32~38

30~34

34~37

33~37

劳务费

12~15

18~20

20~25

30~36

16~18

17~21

专用费

6~8

8~10

9~11

10~12

11~13

10~12

管理费

6~8

5~7

7~9

6~7

自制费

8~10

5~7

5~7

6~8

5~7

Σ

100

100

100

100

100

100

注：

我国劳务费工时单价已含管理费，东欧与苏联升然。

以原材料、配套设备、劳务费为100%，各项成本比例：

原材料费26%~33%

配套设备费45%~52%

劳务费24%~26%

以原材料费为100%，则一般干货船的原材料组成比例主船体钢材（含钢板和型材）65%~70%

管材2%~3%

电缆7%~8%

绝热及隔热材料7%~8%

油漆5%~6%

辅助材料4%

其他材料（含铸锻件）3%

以全部外购配套设备费为100%，则下列各设备占外购配套设备费用为：

主机与变速齿轮箱22%~29%

电站5%~6%

推进装置及轴系2.8%~3.2%

冷藏、空调及通风2.5%~3%

导航、通讯及电器9%~9.5%

甲板机械28%~35%

专用费：

其中工人的直接工资仅占劳务费的8~10%，产品制造专用费将占劳务费的40%~50%

仪器及仪表5~2%

救生和消防3~4%

其他7~10%

在成本组成中，轮机工程占40%左右，且项目繁杂，轮机工程含主机、辅机、管系、轴系与螺旋桨、调试与试航，各种设施与人工费等。

表2轮机工程费用占总成本比例表

船型

吨位（DWT）

占总比例（%）

散货船

5000~10000

10000~20000

20000~33000

40~42

37~40

35~37

集装箱船

5000~10000

10000~20000

20000~35000

38~40

36~38

35~36

油船

5000~10000

10000~25000

25000~50000

40~45

38~41

35~39

表3轮机工程费用中各项目比例表

项目

散货船

集装箱船

油船

主机

40

42

40

机舱辅机

20

18~20

20~22

管系

18

18

18~20

轴系与螺旋桨

7

8

8

调试与试航

3

2

5

各种设施与人工费

12

10~12

8

二、船价

1、定义

船价：

指船舶建造成本及其产品销售过程中，中间环节和流通环节所发生的一切费用，包括造船成本（生产成本）利润、税金、利息、佣金、回扣、保险及其他风险等的总值，该总值所表现出的货币量即为船价。

除造船成本为船厂直接与间接发生的费用外，其它按船价（工按成本的规定百分比计算）。

2、组成

图4船价构成

船价=船舶建造成本+利润+税金+利息+保险+（佣金/回扣）+其他

在组成船价各项目中，除成本为船厂直接与间接发生的费用外，其他按船价（或按成本）的规定百分比计算。

（1）建造成本：

由前述的各项组成。

（2）利润：

按船厂经营决策决定。

我国造船厂的利润一船定为船价的6%。

（近来，由于造船不景气，有的船只有4.5%船价或5%成本）。

（3）税金：

含销售税、增值税、进口税和出口税等。

我国造船厂的税金一般定为5%船价，或取6%成本（未计进出口税）。

（4）利息：

含在建造期间利息，材料设备采购贷款利息以及交船后所欠船价额的利息。

贷款利息与贷款额、利率、交货期、财务安排条件以及材料设备采购的到货与支出直接相关。

（5）保险：

按船价的规定百分比计算。

（6）佣金/回扣：

以拟定的百分数按成本价计算。

（7）其他：

含信贷风险、汇率风险及不可预见费用

3．2影响船价的主要因素

影响船价的因素多且复杂，可归纳为主观和客观两大方面。

主观因素包括船型、用途、航区、入级和挂旗、技术和性能，结构和建造、备件和供应品、船厂设施和管理水平等；客观因素则为市场环境、金融状况、信贷和利率、汇率和保险等。

影响船价的因素如图5所示：

图5影响船价因素

下面就影响船价的主要因素进行计论。

一、船厂条件

船厂条件：

在于船厂设施（设备、场地与工艺装备、人员素质与经营管理水平）。

船厂设施属船厂固定资产，其利用率高低将决定摊入船舶建造成本的数额，船厂经营技术管理水平，直接影响设施利用率。

人员素质虽是决定其劳动生产率高低的一个因素，但在不同管理水平下，如工种分工、工序衔接、劳力调配与安排、设计图纸、工艺规程、生产管理、技术管理、计划管理、物料供应与储运、质量控制和保证等，均直接或间接地关联劳动技能的充分发挥。

船厂的经营管理不善，即使具有优良的设施和人员素质，也会导致成本的升高，使船价失去竞争能力。

表4国内外货船平均成本百分率（%）

地区/国别

散货船

DW（t）

大连

上海

广州

台湾

日本

南朝鲜

西欧

美国

新加坡

3000~5000

100

104

105

101

101

123

120

5000~10000

100

105

107

101

101

123

120

10000~15000

100

105

110

102

100

124

122

15000~20000

100

107

110

105

98

124

122

20000~25000

100

107

113

105

98

124

122

25000~30000

100

107

115

105

98

124

122

二、船舶种类和性能

因船舶种类和性能的不同，其原材料用量、设备配套、技术复杂程度、施工安装、调试和试验程度等的差异，使成本与船价具有较大差距。

表5不同吨级各型船的船价百分率（%）

载重量（t）

船型

3500~5000

5000~10000

10000~15000

15000~20000

20000~25000

25000~30000

干货船

100

100

100

100

100

100

散货船

112

112

112

110

110

107

多用途货船

128

128

128

125

125

125

集装箱货船

130

130

125

125

123

123

油船

122

122

120

120

120

120

化学品船

287

287

287

279

276

274

三、航区、入级和挂旗

船舶的航区、入级和挂旗不同，其遵循的规范、规则亦有差异。

国内与国外，国外各船级社的规范和要求不同。

因此为取得法定检验的各种证书所支付的费用将造成成本和船价的差异。

表6船舶挂旗与船价差距百分率（%）

挂旗

方便旗

方便旗

英国

美国

航区

无限

英国

欧洲

美洲

船价百分率%

100

115

130

120

四、船舶的自动化程度

船舶的自动化程度要求不同，其设备配套成本、安装、调试以及备件费用均不同，如从普通机舱到采用集控机舱以至无人机舱；可调螺距螺旋桨及其自动化装置，均将导致船舶建造成本与造价的提高。

表7不同类型机舱的船舶成本百分率（%）

机舱类型

普通机舱

集控机舱

无人机舱

成本百分率%

100

107

109~112

五、目标利润

船厂制定利润的大小直接影响船价的高低。

目标利润涉及产、供、销多方因素，所以企业对目标利润的制定是关系到企业经济效益包括报价策略的一个重要方面。

我国报价中，正常成本率为5%~6%

六、市场环境、付款方式

市场环境：

船市行情与竞争

船市行情和国内外航运需求、经济形势，各主要工业国的财政、贸易等密切相关。

出口船还和外汇市场汇率的变动有关。

船舶贷款均为分期支付。

由于资金铁时间价值，不同的付款方式将导致实际不同的工厂成本。

船舶建造合同签订后，在正常情况下，船东将按合同签订的付款方式，付款阶段和合同价的比例，向船厂支付订金和进度款，而船厂则据建造进度表及订货采观合同向供应厂商支付材料，设备的订金和贷款。

在报价时，船厂须据船东所能接受的付款阶段和付款金额以及采购支付的预算，估算由于收支差所需进行的财务安排即贷款的利息支出，将其计入成本。

因此，付款方式不同，船价将存差异。

以上简述了影响船价的主要因素，此外钢材利用率及预处理、焊料与涂料、备件与供应品、设备材料厂商的选择、工时与劳务费、批量与单个、交船期限和交船地点、税金、汇率风险、保险等均对船价有影响，在此不再一一叙过。

参见《船舶贸易与经营实用手册》。

3．3船价的估算

船舶造价对船舶经济性有着决定性的影响。

因此，比较准确、可靠地估算船价是船舶技术经济分析中十分关键的一环。

船舶造价的估算方法随设计阶段和资料的完备程度不同而不同。

技术设计阶段，因已具备较为详尽的技术说明书、材料明细表和全船机电配套设备清单，故可按船体工程、舾装工程、轮机工程、电气工程、生产专用费，结合务船厂的人工、材料及费用的实际水平逐项计算，此时船舶造价的计算并不十分困难。

然而，处于设计初期，方案论证阶段，能较可靠地估算船舶造价则并不简单，因为此时业主仅提些一些主要技术要求：

如船舶主尺度、航区、入级、航速或一些主要机电设备等。

如何根据有限的技术参数，快速且较准确在估算船价？

下面将加以讨论。

一、概算法（亦利润留成整船估价法）

1、统计法

设计初期，方案论证阶段，在没有进行详细的调查研究，缺乏母型船的造价和重量等资料，且对估算精度要求不高的情况下，可根据主要船型参数，采用统计公式或统计曲线进行估价。

（1）统计公式估算法

①在已知船的船型、载重量、排水量或集装箱数，精度要求不高的情况下：

货船P=DW×POW×（1+f）N×10-4

客货轮、拖轮P=△×P△×（1+f）N×10-4

集装箱船P=Nu×PNU×（1+f）N×10-4

式中P—船价，万元；

DW—船舶载重量，t；

POW—单位载重量造价；元/t

f—年船价调整率，%；

N—估价时年限到所取单价时年限有的时距，年；

△—船舶满载排水量，t；

P△—单位排水量造价，元/t；

NU—集装箱船的集装箱数，只;

PNU—单位集装箱数的造价，元/只；

POW、P△、PNU的取值取决于母型船舶价的收集。

可参见下表8（POW）

表8国内部分散贷船POW统计值

载重量（t）

3000

5000

7000

10000

20000

25000

390000

50000

船价（万元）

2450

3500

4200

5200

8000

9000

12000

14000

POW（元/t）

8167

7000

6000

5200

4000

3600

3080

2800

注：

7000t及以上的为远洋船

5000t级以下的为近海和沿海船

据上有可绘制相关曲线，可供粗估船价时参考。

图6PDW~DW曲线

国外PDW和PNU值如下（1989年~1990年度统计）

散贷船POW=700~1500（美元/t）

集装箱船PNU=16000~30000（美元/t）

注：

上述统计公式没有充分所映船舶技术参数的影响，故计算结果有一定的局限性。

具体应用时，应根据实际情况对计算结果作相应的修正。

如若运用上述曲线，VO=14节，若被估价船V＞VO，时每增1km，P约增3~5%；若报估船为中速柴油机，则每吨造价减少2%，改用国产机，价格也将降低；若采用双机，造价增加5%；若被估价船为无人机舱，则据船舶吨位的大小另加10~30万美元。

兹举例如下：

ex1：

某航运公司欲造一艘DW为30000t的远洋散贷船，入ZC级，材料采用国产，全船机电配套设备也基本立足于国内，航速为15节，机舱控制方式为无人机舱。

该船计划于1992年建造，试问该航运公司建造比船大致需多大的投资？

（设年船价增长系数为8%）其他与型船同：

已知：

DW=30000tV=15kn无人机舱

f=8%N=2年

求：

P总

解：

据公式P=DW×PDW×（1+f）N×10-4

由DW=30000t查图得PDW=3300元/t

则P=30000×3300×（1+0.8）2×10-4

=11547.4（万元）

因报估价船与型船有差异，需进行以下修正：

①V修正

△P1=P×3%=346.4（万元）

②机舱

△P2=20美元104.4（万元）[1990.12美元/人民币5.22]

故P总=P+△P1+△P2

=12000（万元）

③其他公式

P=DW.PO/DWO

式中PO—同型船已知造价，万元；

DWO—同型船载重量，t；

P=K·DW0.7

K=PO/DW0.7

式中△O—型船满载排水量，t。

注：

该方法准确度不高，一般只作为编制规划的依据，不能作为比较不同设计方案时之经济分析，更不能作为船厂报价的依据。

在进行估价时，所选型船的技术参数力求与被估船接近或相同，特别应凉意型船建造年份和时间，主要设备或功率的差异，并根据尺度、功率、有关设备的品种和形式的差异、物价指数变化等对估价进行修正。

航速修正：

V↑，即BHP↑，P↑。

以内可机动驳为例，V＞14～16km/h，每增2km/h，P↑5%～0.8/。

起货设备修正：

内河机驳增设起货设备，P↑10%，船型系数修正：

内河拖船Cb↑0.02，P↓1.2%；内河驳船Cb对P影响较小。

沿海400t级贷船Cb↑0.02，P↓1.5%。

（2）统计曲线估算法

利用已统计的各型船舶造价随技术参数加载重量、排水量、主机功率等变化曲线，根据报估价船的已知参数、查阅相应曲线，从而进行估价。

该组曲线为1980年初根据国内造船厂家已建船造价所统计，故在实际运用时，应考虑船价的年调整因素，此外还应据②被估航与型船参数的差异进行修正。

如下图7，船舶主机为重型低速柴油机，若被估船为中速柴油机，则每吨造价约减2%；若为高速柴油机，约减3%；柴油双机或蒸汽轮机约增5%造价，图7航速范围为12～15节，则报估价船航速每增1节，其造价约增5%（货、油船）

图7海船每载重吨单价曲线

图8驳船每载重吨单价曲线

图9沿海每吨排水量单位曲线

2.船价基数法

以对各种船型均具共性且其数值又与船价相关的船舶特征参数（如满载△）为基础,通过确定该特征参数与船价的相关值（即船价基数FP），从而估算出船价。

该方法即为船价基数法。

（1）船价基数FP系指单位满载排水量所支付的费用。

该数值的大小表示3该型船所需消耗（或具有）的材料、设备、人工、管理以及其他与船价有关的费用多少。

（2）船价基数FP的计算

FP=PF/△

式中FP：

船价基数，元/t

PF：

已建造完工的各种类型船舶的实际价格，元；

△：

船舶满载排水量，t.

据1991年统计，各种类型船舶船价基数如下：

内河客船5000～5400元/t△=100～500t

沿海客船5400～6600元/t△=300～3000t

内河客货船4400～5400元/t△=100～5000t

沿海客货船4600～6800元/t△=500～10000t

沿海及远洋货船1600～4600元/t△=500～10000t

内河货船1600～6000元/t△=3000～50t

内河油船2800～3600元/t△=3000～100t

集装箱船3800～4400元/t

内河货驳800～1800元/t△=3000～50t

内河油驳600～1400元/t△=3000～100t

内河冷藏船5200～6000元/t△=500～100t

沿河冷藏船5400～6200元/t△=3000～500t

各类型船舶不同吨级满载排水量范围的船价基数FP可详见《现代船舶经营实用手册》P578～579。

从表中可见FP有中下特征：

①机动船FP在于非机动船，特种船FP大于一船用途船；

②对同型船，△↑，FP↓；反之△↓，FP↑，当△小到一定程度时，该值便争剧增加；

如内河货船，当△＜50t时，FP=6000～20000元/t

内河油船，当△＜100t，FP=3600～6000元/t

③同一吨级范围船舶中，FP选取可据估价人员的经验作适当的调整和考虑。

船价基数FP取值的合理性，将直接影响估价的准确性，因此，在估价实践中，应充分了解和掌握船价基数特征，使估价尽可能准确。

（3）船价基数估价法

对一定的船型，若已知满载排水量，可选择相应的船价基数，按下列公式估算船价，即：

P=△×F×R×（1+f）N×10-4

式中：

P—船价，万元；

R—商情系数，与船市行情有关，一般取0.8～1.4。

一、分项估算法

分项估算法是一种按船舶各部分设计重量及其相应单价为计算基础的估价方法。

在该方法中，将船舶建造成本划分为船舶费用、木作舾装费用、机电费用和生产专用费四大项，则：

P=（CS+CO+CM+CA）×（1+RP）/（1-t）

式中：

CS—钢船体费用，万元；

CO—木作舾装费用，万元；

CM—机电设备费用，万元；

CA—生产专用费，万元；

PR—利润率，%；

t—税率，%

1、各部分费用的计算

1）、钢船体费用CS

CS=WN×PS×（1+f）N×10-4

式中：

WN—船体钢料实际消耗量，t;

PS—船体钢料单位重量造价，元/t；

2）木作舾装费用CO。

CO=[WO×PO×（1+f）N+PL]×10-4

式中：

WO—船舶木作舾装重量，t

PO—木作舾装单位重量造价，元/t；

PL—起货设备价格（台数×单价），元。

3）机电设备费用CM

CM=WM×PM×（1+f）N×10-4

式中：

WM—机电设备重量，t;

PM—机电设备单位重量价格，元/t。

4）生产专用费CA

生产专用费主要包括船舶设计费、图纸费、钢材预处理费、胎架和专用具、船台、船坞、码头、下水、船检、保险等各项费用。

在设计初期、方案论证阶段，可用下式计算：

CA=TC×x×10-4

式中：

TC—船舶总建造成本，元；

x—生产专用费率，一船取10～15%

5）利润率PR、税率t

利润率RP=6%（国内机动船）

8%（国内非机动船）

税率t=5%或按有关税率标准（国内船）

（出口船）

2、船舶各部分重量的计算

1）比例数法

按船舶满载排水量△、载重量DW、空船重量LW、船体钢料重量W、机电设备重量WM、木作舾装重量W之间的比例关系，求出各部分重量。

各类型船舶各部分重量之间的比例关系见下表9：

各型船各部分重量间比例关系（%）

船型

LW/△

LW/DW

WS/LW

WO/LW

Wμ/LW

客货船

72～79

51～58

20～28

12.6～15.8

集装箱船

48～53.5

66～68.5

14～19

11.5～14.2

散货船

DW=15000t

~42000t

25～35

71～75

13～15

10.0～13.5

DW<10000t

42～60

63～70

13～15

10.0～13.5

油船

DW≥6000t

20～24

78～80

6.5～7.5

12.5～16

DW=3000t

～5000t

40～50

66～70

10～11

12.5～16

拖船

50～60

12～18

21～27

2）数学模型估算法

据母型船资料回归的有关数学模型，按货船DW、△、CN（立方模数）主尺度、BHP等参数进行重量计算。

①船体钢料重量WS估算：

船体钢料重量WS一船包括船的主体结构、上层建筑、内部舱壁、机座及其他属件、舷樯等。

对于不同