浅析汽车节能技术.docx

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浅析汽车节能技术

浅析汽车节能技术

前言

能源对任何一个国家来说都是至关重要的。

汽车虽然给人类带来了文明，但也带来了负面影响，诸如消耗日益枯竭的石油资源、排放大量的废气废物以及产生后果严重的交通事故，这些都是汽车工业面临的迫切需要解决的问题，汽车技术正是解决这些问题的同时不断得到进步的。

由于篇幅能力的限制，本论文只能重点介绍汽车节能技术中的经典技术。

汽车的节能技术主要包括四方面：

发动机的节能技术、整车节能技术、汽车使用方面的节能技术以及新能源对汽车技能技术的影响。

本论文着重介绍发动机方面的节能技术，简单介绍整车和使用方面的节能技术，新能源对节能的影响不在本论文范围之内。

其中发动机方面主要介绍稀燃技术、增压技术、高压共轨技术、电控喷射柴油机等。

整车方面如汽车传动系对燃油经济性的影响等。

使用方面有正确的驾驶，合理的运行等。

前言

第一章：

概述

1.1我国石油能源现状

1.2汽车节能的重要意义

第二章发动机的技能技术

2.1稀燃技术

2.2废气涡轮增压发动机

2.3电控高压共轨直喷柴油机技术

2.4汽油机燃油喷射与点火系统电子控制

2.5柴油机燃油喷射系统电子控制

第三章汽车整车节能技术

3.1车辆结构

3.1.1整车匹配对整车燃料经济性的影响

3.1.1.1万有特性曲线对整车燃料经济性的影响

3.1.1.2变速箱速比对整车燃料经济性的影响

3.1.1.3后桥速比对整车动力性、经济性的影响

3.1.2轮胎对整车燃油经济性的影响

第四章汽车使用节能技术

4.1汽车的正确驾驶

4.1.1发动机启动与节油

4.1.2汽车起步加速与节油

4.1.3汽车档位的合理选择与节油

4.1.4车速选择

4.1.5汽车的行车温度

4.1.6汽车滑行与节油

4.2汽车的合理运行

4.2.1装载质量

4.2.2道路条件

4.2.3挂车的应用

4.3汽车的合理维护

4.3.1发动机的合理维护

4.3.2底盘的合理维护

第一章概述

1.1我国石油能源现状

（一）、我国油气资源面临的问题

在目前我国经济快速发展的过程中，油气资源勘探和开发面临五大问题：

　l、后备可采储量不足2、风险勘查投入不足3、缺乏供给保障机制，很难适应市场变化4、科技总体水平不高，不能满足增储上产需要5、环境问题严重，尚未得到充分重视。

（二）、中国油气资源前景堪忧

　　国际权威机构近日公布的预测数字显示，中国目前石油需求增长将占同期世界石油需求增长的1／3。

据国务院发展研究中心市场经济研究所介绍，中国石油市场是世界需求量增长最快的市场（国家）之一，2000年中国的原油净进口量为5983万吨，2002年为6941万吨，成品油进口2034万吨；据海关统计，2003年1-10月，我国进口原油7415万吨，成品油2374万吨。

近年中国经济保持持续高速增长，由于经济增长速度与石油消费量之间呈高度正向相关关系，预计今后几年中国石油消费量将继续保持较高增长态势。

比较保守地估计，2020年需求量将达到3.8亿吨，缺口达到1.6亿吨。

　　但是目前中国人均石油开采储量只有2.6吨，是世界平均值的1／10，这意味着中国石油消费对国际市场的依赖程度将越来越大。

更有人预测，到2012年，中国原油进口依存度将逼近50%。

1.2汽车节能的重要意义

汽车作为运输工具，因具有机动灵活的特点，公路运输在各种运输方式中的地位日趋重要汽车保有量迅速增加。

20世纪70年代末，全世界汽车保有量即达4亿辆，80年代末增加到5亿辆，目前已增加到8亿辆。

这些汽车每年要消耗巨额数量的石油制品。

可见人类必须正视能源问题，以保证能源的可持续发展。

只有尽可能地节约能源，才能延缓石油枯竭的时间，并赢得充分的时间，以完成新能源的替换工作。

节能的目的，一方面是减少国家整个经济发展对能源的需求，以尽可能少的能源消耗来获得尽可能多的经济效益。

世界节能委员会的报告提出：

节能的中心思想是采用技术上现实可行，经济上合理和环境与社会可接受的方法，来有效地利用资源。

可见，节能的目的，要求从开发到利用的全部过程中获的更高的能源利用率。

节能从某种意义上说也是最便宜、最迅速地获得能源供应的“新能源”。

因此人们说：

“节能是开发第五能源（煤炭、石油、水电、核能四大能源之外），是不生产放射性废料，没有什么污染的能永远”。

因此，世界各工业发达国家都非常重视节能工作。

另一方面，随着工业的发展，环境问题已经成为人类的一大难题，空气质量变差，直接影响着人类的生存与健康。

二氧化碳排放量的25%来自于汽车排放，因此，汽车节能减排对整个社会的节能减排有重要的意义。

国资委所管的汽车企业和能源企业，在节能减排上承担了重要的企业责任和社会责任，包括我们对国际社会的承诺。

不仅仅是生产汽车，还包括怎么样长期满足社会对清洁汽油、柴油的供应，这是节能减排的重要任务。

今后20年到30年主要还是传统汽车，所以依靠技术进步把发动机水平提高上去意义非常重大。

第二章发动机的节能技术

第一节稀燃技术

稀燃是指发动机可以燃用汽油蒸气含量很低的可燃混合气，空燃比可达到18，甚至更低。

从理论上讲，混合气越稀，越接近空气循环，等熵指数k值越大，热效率越高。

但事实上，当过量空气系数Φα＞1.05～1.15之后，油耗反而增加。

这是由于混合气过稀时，燃烧速度过于缓慢，等容燃烧速度下降，补燃增加，热功转换的有效性下降；燃烧速度下降，混合气发热量和分子改变系数减小，指示功减小，机械效率下降；混合气过稀，发动机对混合气分配的均匀性和汽油、空气和废气三者的混合均匀性变得更加敏感，循环变动率增加，个别缸失火几率增加等。

稀薄燃烧汽油机是一个范围很广的概念，只要α＞17，且保证动力性能，就可以称为稀薄燃烧汽油机。

稀燃汽油机可分为两大类，一类是均质稀燃，另一类为分层稀燃。

而分层稀燃又可分为：

进气道喷射分层稀燃方式和缸内直喷分层稀燃方式。

一、均质稀薄燃烧技术

（1）使汽油充分雾化并保证混合气混合均匀你及各缸混合气分配均匀，这样可以消除局部混合气偏稀的现象，避免化油器式发动机及电喷发动机调整时的有意加浓；同时使缸内混合气的实际浓度有所增加，失火和不稳定现象就会大大减少，发动机便可以再叫稀混合气浓度下工作。

（2）加快燃烧速度这是稀燃技术的必要条件和实施的基础。

提高燃烧速度的主要措施是组织缸内的气体运动和提高压缩比。

利用多火花点火系统，也是提高燃烧速度的措施之一，而且是点火更为可靠。

（3）提高点火能量，延长点火持续的时间，对常规浓度的混合气而言，普通点火系所提供的点火能量已足够，但燃用稀混合气时就应当设法提高点火能量。

高能点火和宽间隙火花塞有利用火核形成，火焰传播距离变短，燃烧速度提高，稀燃极限大。

有些稀燃发动机采用双火花塞，或者多级火花塞来达到上述目的。

以上是对均质混合气而言的，均质混合气可实现稀燃，但允许的稀燃程度受到限制较多。

多混合气的均匀度要求较高，对点火能量也提出了较高的要求。

1.火球高压缩比燃烧室

2.碗形燃烧室

二、分层燃烧技术

（一）分层燃烧系统

为合理组织燃烧室内的混合气分布，即在火花间隙周围局部形成具有良好着火条件的较浓混合气，空燃比在12～13.4左右，而在燃烧室的大部分区域是较稀的混合气，两者之间，为了有利于火焰传播，混合气浓度从火花塞开始由浓到稀逐步过渡，这就是所谓的分层燃烧系统。

分层燃烧可分为进气道喷射的分层燃烧方式和缸内直喷分层燃烧方式。

分层燃烧方式又有轴向分层燃烧系统和横向分层燃烧系统。

1.进气道喷射的分层燃烧方式

（1）轴向分层燃烧系统

此燃烧系统利用强烈的进气涡流和进气过程后期进气道喷射，使利于火花点火的较浓混合气留在气缸上部靠近火花塞处，气缸下部为稀混合气，形成轴向分层，它可以在空燃比22下工作，燃油消耗率可比均燃降低12％。

（2）横向分层燃烧系统

横向分层稀燃系统是利用滚流来实现的。

在一个进气道喷射的汽油生成浓混合气，在滚流的引导下经过设置在气缸中央的火花塞，在其两侧为纯空气，活塞顶做成有助于生成滚流的曲面。

此燃烧系统经济性比常规汽油机提高6％～8％，NOx含量（体积分数）下降80％。

2.缸内直喷分层燃烧方式

缸内直喷（GDI）燃烧系统可实现均质混合气燃烧、分层混合气燃烧以及均质混合气压燃燃烧（HCCI）。

缸内直喷分层混合气燃烧主要依靠由火花塞处向外扩展的由浓到稀的混合气，目前实现方法有三种，即借助于燃烧室形状的壁面引导方式，依靠气流运动的气流引导方式和依靠燃油喷雾的喷雾控制方式。

前两种方式都有可能形成壁面油膜，是造成碳氢排放高的主要原因；后一种方式则与喷雾特性、喷射时刻关系密切，但控制起来比前两种要难。

GDI发动机具有以下优点：

•由于燃油在缸内气化吸热使压缩终点温度降低，因而爆燃可能性减小，压缩比可以提高，由此可使燃油消耗率改善5％以上。

•由于稀混合气燃烧时N2和O2双原子分子增多，气体的比热容比增大，可使理论循环热效率有较大提高。

•由于燃烧放热速率提高等，可使燃油消耗率改善2％～3％，而怠速改善10％以上。

•由于取消了进气节流阀，泵气损失可降低15％。

•中小负荷时，周边区域参与燃烧的程度较小，气体温度降低，使传热损失减小。

•GDI发动机存在的主要问题：

•难以在所要求的运转范围内使燃烧室内混合气实现理想的分层。

分层燃烧对燃油蒸气在缸内的分布要求很高，通常喷油时刻、点火时刻、空气运动、喷雾特性和燃烧室形状配合必须控制得十分严格，否则很容易发生燃烧不稳定和失火。

•喷油器内置气缸内，喷孔自洁能力差，容易结垢，影响喷雾特性和喷油量。

•低负荷时HC排放高，高负荷时NOx排放高，有碳烟生成。

•部分负荷时混合气稀于理论空燃比，三效催化器转化效率下降，需采用选择性催化转化NOx。

•气缸和燃油系统磨损增加。

第二节废气涡轮增压发动机

一、废气涡轮增压发动机性能

1.增压柴油机

经济性：

•柴油机增压后，平均指示压力大大增加，而其平均机械损失压力却增加不多，因此，机械效率ηm提高；

•由于增压适当加大了过量空气系数Фa，使燃烧过程得到一定改善，其指示热效率ηit往往也会有所提高；

•增压机大多作泵气正功，也会使指示热效率提高；

•如果增压和非增压发动机功率相同，则增压发动机可以减少排量，显然，这样使机械损失减少，燃油消耗率降低。

另外，由于发动机排量减少，整台发动机体积、质量都会减少，这样降低整车油耗也有利；

•发动机采用增压后，还可以在保证原有功率和一定转矩下，适当降低转速。

这样，由于机械损失和磨损减少，对改善燃料经济性有利。

排气污染和噪声：

•由于增压柴油机有较充足的过量空气系数，有害气体排放量（HC、CO）一般为非增压机的1/3～1/2；

•由于增压适当加大了过量空气系数Фa，使燃烧过程得到一定改善，其指示热效率ηit往往也会有所提高；

•如果采用增压中冷技术，可显著减少NOx排放；

•由于增压后，柴油机着火延迟期缩短，压力上升率降低，可以使燃烧噪声减少；

•由于涡轮增压器的设置，使进、排气噪声也有所减少

缺点：

主要体现在低速转矩特性和加速性下降等方面。

低速时，由于增压压力下降，转矩TTq的增量明显比高速时低，这就使转矩特性的低速段很不理想，影响汽车加速性能及爬坡性能。

起动时，由于未建立增压压力，而增压机的压缩比ε又比较低，所以起动、着火有一定困难。

此外，动态过程中，气体压力反应缓慢，增压器叶片也有较大惯性，致使各种响应都变慢，不仅进一步影响了加速及起动性能，也因过渡过程拖长而使此时的排放和经济性能变差。

主要体现在低速转矩特性和加速性下降等方面。

低速时，由于增压压力下降，转矩TTq的增量明显比高速时低，这就使转矩特性的低速段很不理想，影响汽车加速性能及爬坡性能。

起动时，由于未建立增压压力，而增压机的压缩比ε又比较低，所以起动、着火有一定困难。

此外，动态过程中，气体压力反应缓慢，增压器叶片也有较大惯性，致使各种响应都变慢，不仅进一步影响了加速及起动性能，也因过渡过程拖长而使此时的排放和经济性能变差。

2.增压汽油机

•存在的主要问题：

汽油机增压后，压缩终点和温度都加大，爆燃倾向加剧，热负荷更加严重。

若燃料辛烷值不提高，就必须采取降低压缩比，推迟点火等相应措施，其结果会导致热效率的下降。

此外，汽油机增压同样存在低速转矩特性和加速性能下降的问题。

•可采取的措施：

电子可变涡轮喷嘴环截面控制、电控增压压力控制等技术的应用可以有效改善低速转矩特性和动态特性；电控燃油喷射技术，实现了定时和转矩特性（油量特性）的优化；特别是电控爆燃控制、电控废气再循环控制以及增压中冷技术

二、增压压力控制

发动机增压时要防止增压器超速及增压压力过高。

涡轮增压器超速可能损坏压气机及涡轮旋转零部件，造成严重事故。

增压压力过高则可能使汽油机发生爆燃；使柴油机机械负荷及热负荷过高。

控制增压压力有三种办法：

•排气旁通，减少进入涡轮的排气及其能量；

•部分增压空气返回到压气机入口或大气中，减少入缸的空气量；

•通过电脑自动控制。

l.排气旁通

涡轮增压发动机的离心式压气机，通常在1／4发动机额定转速以下的转速范围内，出口空气压力增加甚微。

高于该转速后，压力逐步上升，如果不采用排气旁通，则压力沿着虚线上升，会超过发动机能承受的最高增压压力。

因此要采取排气旁通或别的措施，使其压力控制在允许值以下。

在一定具体条件下，采用大的涡轮及涡壳，也可以使压力较低，如图中虚线所示，但这是不经济的。

为了防止涡轮增压器的超速及增压压力过高，可以采用提升阀等措施来控制排气旁通的通道。

图3–35排气旁通增压系统

a）旁通阀关；b）旁通阀开

用软管将压气机涡壳空腔与膜片作用器的空腔连接起来，传递压气机出口处空气压力变化信号。

当发动机在正常的稳定状态下工作，增压压力不高，提升阀是关闭的。

当增压压力超过某一规定值时，提升阀打开，部分排气不进入涡轮，而由旁通管直接排入大气中，因此涡轮转速不会上升，压气机出口压力也保持在限定值以下。

提升阀的阀杆较长而且与排气直接接触，因此壳体外部应设计散热翅片，以提高散热效果。

提升阀杆的上部有中心孔通道，将从压气机出口有压力的空气引入旁通阀的壳体内，冷却阀后排出。

另一方面，从阀杆与阀导向管间隙渗入的排气，也由压缩空气从排气旁通管路中压到排气管中，减轻旁通阀及膜作用器的热负荷。

图3–37排气背压及压气机入口处真空度控制的增压系统

a）旁通阀关；b）旁通阀部分打开；c）旁通阀全开

在用排气背压及压气机入口处真空度联合控制时，当发动机在中等转速部分负荷工作时，排气背压通过钢管传递，作用在膜片作用器的膜片上，使旁通阀部分打开（图3–37b）），实现控制增压压力的目的。

如果发动机在中速、高速大负荷工况工作，输入涡轮的排气能量增加，使压气机转速及出口压力进一步上升，此时压气机入口处真空度增大，其影响与排气背压同时作用在膜片作用器上；使旁通阀打开（图3–37c）），更多的排气从旁通阀排入大气中，使增压压力保持在一定范围内。

2.空气旁通

图3–38空气旁通的增压系统

a）低速轻负荷工况；b）高速重负荷工况

将化油器的节气门通过杆件与空气直接进入气缸的旁通进气道中一阀门连接在一起。

当节气门开度很小，例如小于1／3开度，那么旁通进气道中的阀门打开（图3–38a）），大部分空气不经过压气机直接进入气缸中。

当节气门开度大于1／3开度时，旁通进气道中阀门关闭，空气进入压气机，从而发动机在一定增压压力下工作（图3–38b））。

3.自动控制

该系统主要由微处理机、压力传感器、转速传感器（图中表示通过分配器提供转速变化信号）及敲缸传感器组成。

输入信号经过处理后，微处理器给电磁线圈发出指令，控制旁通阀开或者关。

由于采用了微处理器控制，在发生敲缸征兆时，可以自动推迟点火提前角，避免爆燃，

因此采用这种控制系统的汽油机增压后，可以不降低压缩比，采用原先使用的汽油。

三、可变涡壳通道及喷嘴环流通截面的涡轮

1.双涡壳通道的涡轮

2.可变涡壳通道的涡轮增压系统

3.可变喷嘴环流通截面的涡轮

四、汽油机增压系统的常用措施

•电控汽油喷射系统

成功地摆脱了增压器与化油器匹配的困难，为汽油机增压技术奠定了基础。

还为在汽油机增压系统中实现爆燃控制、放气控制、排放控制、增压器可变技术的应用等综合控制带来了方便。

•电控爆燃控制

采用爆燃控制以后，可以在避免发生爆燃的前提下，最大限度地发挥整机潜力

•增压中冷

增压空气进行中冷，对增加充量、降低热负荷、消除爆燃均十分有利。

1.电控汽油喷射系统

图3–43增压汽油机的电子控制系统

1—空气滤清器；2—空气流量计；3—涡轮增压器；4—放气阀；5—爆燃传感器；6—水温传感器；7—增压压力传感器；8—节流阀位置传感器；9—EGR阀；10—中冷器；11—喷嘴；12—点火线圈；13—火花塞；14—比例式压力控制电磁阀；15—电动汽油泵；16—变速器空档位；17—车速传感器；18—点火正时控制信号；19—曲轴转角传感器

2.电控爆燃控制

3.增压中冷

第三节电控高压共轨直喷柴油机技术

 发动机共轨系统

   共轨压力传感器安装在高压共轨管上，感应燃油压力。

它采用压力作用在硅体上，可改变电阻值的半导体压力传感器。

   喷油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。

由于共轨系统中喷油压力的产生与燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由喷油泵的凸轮来保证，因此喷油泵的凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。

   电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件，它的作用根据ECU发出的控制信号，通过电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油时间及喷油量喷入燃烧室。

   柴油机电控系统的控制内容：

喷油量控制；喷油正时控制；怠速控制；各缸喷油量不均匀的修正；废气再循环；起动预热控制；故障自诊断功能；故障保护功能。

   加速踏板位置传感器内部是霍尔感应式的，通过踏板位置的改变，改变传感器传送给ECU的反馈电压，是ECU控制喷油量的一个主要参数

   提高柴油机的经济性和降低排放

   最佳喷油提前角受发动机转速、负荷、冷却液温度、燃油温度、进气温度及压力等多种因素的影响。

柴油机电控系统应能在不同的工况及工作条件下精确地控制喷油提前角，并始终保持在最佳值，以降低燃油消耗和减少排放污染。

   共轨系统主要生产厂家：

德国ROBERTBOSCH公司的CR系统；日本电装公司的ECD-U2系统；美国的DELPHI公司的LDCR系统等；意大利的FIAT集团的unijet系统。

   轨式喷油系统于二十世纪90年代中后期才正式进入实用化阶段。

这类电控系统可分为：

蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。

高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有：

   a.共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。

   b.可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力（120MPa-200MPa），可同时控制NOx和微粒（PM）在较小的数值内，以满足排放要求。

   c.柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx，又能保证优良的动力性和经济性。

   d.由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。

由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。

   高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍

   它主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。

低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。

   1、高压油泵

   高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。

由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。

   bosch公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa的压力。

该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。

该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。

   日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压，如图2所示。

该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法，其基本原理如图3所示。

   a、柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；

   b、柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；

   c、在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。

利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；

   d、凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。

   该方法使高压油泵不产生额外的功率消耗，但需要确定控制脉冲的宽度和控制脉冲与高压油泵凸轮的相位关系，控制系统比较复杂。

   2、共轨管

   共轨管将供油泵提供的高压燃油分配到各喷油器中，起蓄压器的作用，ECD-U2系统的供轨管如图4所示。

   它的容积应削减高压油泵的供油压力波动和每个喷油器由喷油过程引起的压力震荡，使高压油轨中的压力波动控制在5Mpa之下。

但其容积又不能太大，以保证共轨有足够的压力响应速度以快速跟踪柴油机工况的变化。

ECD-U2系统的高压泵的最大循环供油量为600mm3，共轨管容积为94000mm3。

   高压共轨管上还安装了压力传感器、液流缓冲器（限流器）和压力限制器。

压力传感器向ECU提供高压油轨的压力信号；液流缓冲器（限流器）保证在喷油器出现燃油漏泄故障时切断向喷油器的供油，并可减小共轨和高压油管中的压力波动；压力限制器保证高压油轨在出现压力异常时，迅速将高压油轨中的压力进行放泄。

   从上述分析可见，精确设计高压共轨管的容积和形状适合确定的柴油机是并不容易的。

   3、电控喷油器

   电控喷油器是共轨式燃油系统中最关键和最复杂的部件，它的作用根据ECU发出的控制信号，通过控制电磁阀的开启和关闭，将高压油轨中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷入柴油机