框架顶进专项方案.docx
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框架顶进专项方案.docx
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框架顶进专项方案
附图1:
慢行计划网络图
附图2:
电气化杆加固图
附图3:
京沪框架支座平面图
附图4:
京沪框架便梁支座制作图
附图5:
京沪框架顶进步骤图
附图6:
京沪框架工作坑平面布置图
附图7:
慢行防护图
附图8:
顶进出土断面图
京沪线框架顶进专项方案
1.编制依据及原则
1.1.编制依据:
1)由中铁第五勘察设计院提供的《XX路与下穿京沪铁路立交桥工程》施工图及施工图会审会议纪要精神;《XX路施工组织设计》及评审会议纪要,路局安全审批意见。
2)相关法规及铁道部、上海铁路局有关文件规定。
3)现场实际施工环境条件。
4)我单位现有机械设备情况、施工技术与管理水平以及多年来工程实践中积累的施工及管理经验。
5)发包人提供的相关信息的资料;
6)参考规范:
《铁路混凝土与砌体工程施工规范》(TB10210-2001,J118-2001)
《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收规范》(TB10424-2003,J283-2004)
《铁路桥涵施工规范》(TB10203-2002,J162-2002)
《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10415-2003,J286-2004)
《铁路工程施工安全技术规程》(TB10401-2003,J259-2003)
1.2.编制原则:
1)严格遵守各有关设计、施工规范和质量评定与验收标准;
2)严格遵照、遵守铁道部、上海铁路局关于既有线施工安全、工地治安人员安全、劳动保护、以及文明施工、环境保护等方面的具体规定和技术标准。
3)坚持技术先进性,科学合理性,经济适用性相结合及实事求是的原则。
4)实施项目法管理,通过对劳动力、设备、材料、资金、技术信息的优化配置,实现成本、工期、质量和社会信誉的预期效果。
5)推行全面质量管理,执行ISO9001质量管理标准和程序。
2.工程概况
2.1.建设地点及环境特点:
本段XX路跨京杭运河后,向东先后与XX股份公司的铁路专用线、京沪铁路、规划沪宁城际铁路、珠江路相交,然后顺新锡路,再上跨长江南路、机场路后,终点与锡仕路平交。
XX股份公司铁路专用线:
桥址处该专用线为两股道,相距54.5m,均为50kg/m钢轨,钢筋砼枕。
专用线1道为曲线,曲线半径250m,专用线2道为直线,路基填土高约1m。
京沪铁路:
桥址位于沪宁段xx处,铁路共五股道,从东向西分别为3道、京沪下行线I道、京沪上行线II道,4道、6道,对应以上股道线间距分别为8.91m,5.03m,5.34m,6.07m。
6道钢轨为50kg/m,其余股道钢轨均为60kg/m。
桥址处除6道未电化外其余股道均为电气化线路。
京沪上行线和3道为无缝线路,各股道均为钢筋砼枕。
除3道位于直线及缓和曲线区段外其余股道均为直线区段,路基填土高度约为1m。
本桥从接触网杆间通过。
2.2.工程内容:
京沪铁路框架桥结构:
框架桥净跨为8m+12m+12m+8m,为并列等高4座单孔单体框架结构,各单孔框架间距均为0.15m(两中孔框架间距为1.7m),总宽度为48.4m(含各框架间0.15m)。
京沪铁路下行线与XX路正交,框架桥按正交设置。
8m跨度框架桥结构总高度8.0m,结构净高6.7m,顶板厚0.6m,底板厚0.7m,边墙厚0.7m,顶板加腋采用0.3X0.9,框架桥主体轴向全长42.25m,框架桥东侧带3m长U形槽。
12.5m跨度框架桥结构总高度8.0m,结构净高6.3m,顶板厚0.8m,底板厚0.9m,边墙厚0.9m,顶板加腋采用0.4X1.2,框架桥主体轴向全长42.25m,框架主体东侧带3m长U形槽。
框架桥顶板顶面至钢轨底面的距离最小采用0.6m(6道),最大0.92m(京沪上行线)。
路面形成后机动车道净高不小于5.1m,非机动车道使用净高不小于2.5m。
2.3.施工条件及特点:
XX专用线立交、京沪铁路框架立交在施工过程中需拆除部分XX股份公司围墙、XX站站内围墙并予以恢复。
京沪线框架顶进具有工作量大、工期紧、安全压力大、质量标准要求高等特点,其中便梁架设、降水、电气化杆加固防护是施工过程中的重点和难点。
1、工作量大:
一是下穿铁路股道多,架设便梁任务量大,慢行时间内工作压力大,需架拆便梁40孔次,其中D16便梁架拆5孔次,D24便梁35孔次;旋喷桩地基加固工作量大。
2、慢行工期紧,难度大:
站线慢行计划从10月5日开始,正线计划从10月16日开始,正线总慢行时间被压缩为70天,任务艰巨。
3、质量要求高:
U形槽与框架之间的衔接均设置了变形缝,变形缝用双层止水带进行封闭,给施工工艺及过程控制提出了较高的要求。
4、安全压力大:
由于在繁忙的正线施工,铁路股道多,处于电气化区段,铁路管线涉及多家产权单位、迁移工作量大,便梁架拆次数多,给行车安全及劳动安全带来了更大的压力。
框架桥所穿越的京沪铁路沪宁段运输繁忙,位于电气化铁路区段,涉及多股道,框架桥两侧的038(039)、040(041)电化接触网杆需制定专项方案,采取加固措施。
需拆移的铁路设备有:
京沪铁路西侧有信号电缆、通信光缆和电缆等,铁路东侧有电力电缆和通信电缆等,墙外有一趟贯通电源线,一趟自闭电源线。
以上涉及到铁通、铁路电务、供电、维管等站段和上海铁路局的配合协调。
目前京沪铁路沪宁段采取了全封闭运营,铁路站内围墙和绿篱需拆除并采取临时防护措施。
地质情况说明:
该场地地下水属第四系孔隙潜水。
地下水位随季节的变化略有波动,一般年变化幅度0.5—1.00m。
勘察时实测地下水静止水位埋深0.40-1.15m,静止水位高程为2.94-3.20m。
据勘测资料,本场地地下水对混凝土无腐蚀性,对钢筋混凝土中的钢筋也无腐蚀性;在干湿交替条件下,对混凝土无腐蚀性,对钢筋混凝土中的钢筋具有弱腐蚀性,对钢结构具有弱腐蚀性。
据勘探揭示,在深度20.0m范围内,地基土属第四系人工填土层(Qml)、全新统陆相冲积层(Q4)。
根据成因时代的不同,可分为二个大层,按物理力学指标及岩土特征可细分为七个亚层,各层地基土主要特征按层序自上而下为:
1素填土:
灰色、可塑,以粉质站土为主,夹有少量砖渣、碎石、腐植物,层厚0.8-1.7m,容许承载力σ0=80Kpa;
21粘土:
黄灰色,可塑,含锈斑及铁质结核,切面光滑,韧性高,干强度高,无摇振反应,中压缩性土,层厚3.3-4.3m,容许承载力σ0=110Kpa;
②2粉质粘土:
灰黄色,可塑,含锈斑及铁质结核,切面光滑,韧性较高,干强度较高,无摇振反应,中压缩性土,层厚2.7-3.4m,容许承载力σ0=100Kpa;
②3粉质粘土:
灰色,流塑,夹有粉土,有层理,切面较光滑,韧性较高,干强度较高,无摇振反应,中压缩性土,层厚1.1-1.5m,容许承载力σ0=90Kpa;
②4粉土:
灰色,湿,中密,夹有粉砂,粉质粘土,切面不光滑,韧性低,干强度低,摇振反应迅速,层厚3.9-5.4m,容许承载力σ0=120Kpa;
②5粉质粘土:
浅灰色,软塑,有层理,夹粉土,切面较光滑,韧性较高,干强度较高,无摇振反应,中压缩性土,层厚2.9-3.3m,容许承载力σ0=100Kpa;
②6粘土:
灰褐色-灰黄色,可塑,含铁质锈斑、铁质结核,切面光滑,韧性高,干强度高,无摇振反应,中压缩性土,层厚3.9m,容许承载力σ0=120Kpa;
箱形桥基底位于②2粉质粘土层,地基容许承载力σ0=100Kpa。
3.施工布署
3.1.管理目标:
工期目标:
确保正线慢行70天内完成四孔框架顶进工作。
各阶段目标见《慢行计划网络图》。
人身安全目标:
杜绝重伤、死亡事故,轻伤率控制在3‰以内,消灭交通、火灾事故。
行车安全目标:
铁路行车安全无事故,路基状态稳定,杜绝三级分现象,各类电缆畅通良好,地面建筑物不出现沉降和倾斜。
质量目标:
确保顶进分部工程合格率100%。
3.2.施工程序:
根据项目的内容和总体要求,施工将采用平行流水法进行,施工按如下程序:
线路应力放散——电气化杆加固条形支座施工——线路加固——1号框架位置降水施工——第一层土方开挖——桩基施工及养护——1号框架挖土、顶进——便梁移架至下孔——下孔框桩基、顶进——线路恢复——线路应力回收
3.3.管线迁移和保护
3.3.1.铁路管线情况说明:
1)京沪铁路:
西侧有信号电缆、通信光缆和电缆等。
东侧有电力电缆和通信电缆,墙外有一趟贯通电源线,一趟自闭电源线。
2)电化接触网杆线:
位于正线两侧路基上,编号为038(039)、040(041),框架桥顶进施工前需加固保护。
3.3.2.铁路管线保护及迁移方案:
1)上海电务段信号、通讯电缆、铁通光缆、电力电缆:
施工前进行切割并将电缆移至路基上,便梁架设期间放置在便梁上过渡,框架顶进结束后落入电缆槽内。
目前已经全部迁改完成。
2)铁路东侧贯通线和自闭线:
目前已迁改完成。
3)电化接触网杆线:
采用钻孔桩群桩、砼基础加固电气化杆,并采用绊线防护的方法。
4.施工方案
4.1京沪铁路框架桥:
4.1.1施工流向和施工顺序:
框架桥净跨为8m+12m+12m+8m,轴向长度42.3m,采用先预制再架设便梁顶进法施工,工作坑设在铁路西侧,目前1、2、3号框架已预制完成,4号框架正在预制。
线路慢行后先架设1#、2#条基处的便梁,Φ40cm钻孔桩加固40号、41号电气化硬横跨,同时加固1#条基基础。
在框架桥的北京方向1#条基内布置一道横向排水管道。
Φ80cm管道横穿I道、II道、4道、6道,与截断的排水沟相接。
线路应力放散——D24、D16便梁各5组架设——电气化杆加固(1#条基旋喷桩加固)——1#、2#条形支座施工——线路加固——1号框架位置降水施工——第一层土方开挖——桩基施工及养护(同步移架D16便梁做3#、4#条基)——1#框架挖土、顶进——便梁移架至下孔——下孔框桩基、顶进——线路恢复——更换桥枕并安装护轮轨——线路应力回收
4.1.2施工阶段划分:
箱身顶进阶段包含内容为:
电气化杆加固施工、条形支座施工、降排水施工、挖土地基加固施工、带土顶进施工。
电气化杆施工内容为:
D24便梁架设、钻孔群桩施工、砼冠梁浇筑;条形支座施工包括便梁架设、挖土、旋喷桩施工(仅1#支座)、制作4处条形支座、1处简易支座、道碴回填线路恢复等;地基加固阶段主要为顶进期间的高压旋喷桩地基加固;箱身顶进阶段包含内容为:
线路便梁加固、带土顶进、线路恢复。
4.1.3施工方法和施工机械选择:
4.1.3.1电气化杆加固:
电气化杆加固采用Φ40cm钻孔灌注群桩,桩体布置在靠箱身一侧,每侧布置15根,桩长18m,桩间距沿线路10cm,垂直线路20cm,在桩顶设置1m高冠梁,冠梁顶在轨底面下0.7m;钢筋笼分段接长,每节不超过3米,安装过程中需接地。
钻孔桩施工应在架设完5组D24便梁,路基开挖约1.5m深后进行。
钻孔桩施工与1#条基的高压旋喷桩同步作业。
Φ40cm钻孔灌注群桩每处15根,计划采用打设降水深井的机械作业,成孔后进行清孔,下钢筋笼,钢筋笼安装后伸入注浆管至孔底,然后采用旋喷桩压浆设备压入纯水泥浆,同步排出孔内泥浆,完成圬工浇筑。
计划每处采用2台桩机作业,在4至5天内完成加固工作。
水泥浆水灰比为0.5。
溢出孔外的泥浆及水泥浆应及时外排,不得污染线路道床。
4.1.3.2线路加固、箱身顶进
京沪铁路框架共4孔,净跨为8m+12m+12m+8m形式,横穿五股道。
线路慢行后利用枕木垛简易支座架设1次(每次5组)D24便梁、3次(每次5组)D16便梁架空线路制作钢筋砼条形支墩4处,另制作1处简易支座。
再利用制作好的钢筋砼支座按顺序架设4次(每次5组)D24便梁将4孔框架顶进到位。
线路慢行需提前计划申报,并请上海工务段在慢行前对I道、II道、3道无缝线路进行应力放散。
横向过水涵布置在1#条形支座内,在1#条形支座底旋喷桩加固完成后铺设,管道采用Φ80cmPVC管材,管道顶部适当布置纵横加强钢筋,确保支座安全。
正线需用D24、D16便梁各5组,便梁采用轨道吊卸梁及回收,由于便梁组数较多,需在慢行前提前运梁并存放在XX站站内,然后利用封锁点将便梁分别卸到位。
在I、II道正式慢行前,计划站线3道、4道、6道提前10天慢行,提前架设6道、3道4组便梁,并提前开挖2股道的条形支墩土方,在正线正式慢行前将土方开挖完成,正线I道、II道及站线4道的条形支座土方计划人工开挖,2天开挖完成。
框架桥顶进慢行作业计划安排:
框架桥施工顶进工作计划慢行时间为70天,具体时间安排如下:
(1)架D16、D24便梁各5组,40#、41#电化杆加固占用5天慢行
(2)1#条形支座旋喷桩加固、过水涵、1#与2#支座砼占用9天慢行
(3)1号框架架拆5组D24便梁、挖土、桩基、带土顶进占用15天慢行
(4)2号框架架拆5组便梁、挖土、拆支座、桩基、顶进占用13天慢行
(5)3号框架架拆5组便梁、挖土、拆支座、桩基、顶进占用13天慢行
(6)4号框架架拆5组便梁、挖土、拆支座、桩基、顶进占用13天慢行
(7)线路养护占用2天慢行
1、D24便梁钢筋砼支座施工:
每股道钢筋砼支座共5处,其中1#、2#、3#、4#为条形支座,5#为简易支座。
条形支座尺寸1#为3.0×2.0×7.0m,其余为2.0×2.0×7.0m,简易支座尺寸为4×2.0×0.8m。
施工方法,线路应力放散、45km/h慢行后,简易支座:
放样后沿枕木头向下挖约1.5m深后,做好基坑支挡,绑扎钢筋浇筑砼。
条形支座:
倒架D16便梁3次分别制作2#、3#、4#支座,架设D24便梁1次制作1#支座。
支座土方采用机械、人工配合开挖,最外面两股道的便梁外侧路基采用小型挖机掏挖土方,其余采用人工开挖的方法施工,从3道、6道外侧出土。
2、线路加固、框架桥顶进
箱形桥边孔1-8M自重2740T,带土顶进,箱底与两侧墙均有摩阻力,最大顶力2740×1.2=3288T,安装320T油顶13只,每只油顶最大顶力3288/13=253T。
箱形桥中孔1-12M自重4020T,考虑箱底及单侧摩阻力,最大顶力4020×1.1=4422T,安装320T油顶18只,每只油顶最大顶力4422/18=246T。
框架桥顶进分四步进行:
(1)第一步:
北京方向1号框架位置架设5孔D24便梁,顶进1号框架。
详见“附图第一步:
线路加固附图”。
架设5孔D24便梁,施工期间密切注意既有线路的沉降及变形,及时补充便梁两头路基道碴。
开挖1号框架位置路基土方,土方分两层开挖,第一次开挖3.5米深,两侧按1:
0.75放坡,采用小型挖掘机从两侧挖土,并主要从铁路东侧出土。
平整后做框架地基高压旋喷桩施工。
详见“附图-5”。
为压缩慢行时间,水泥浆掺入三乙醇胺早强剂,掺量按水泥用量1‰。
高压旋喷桩施工详见前面桩基部分。
高压旋喷桩施工:
在铁路路基两侧及框架桥地基均有高压旋喷桩地基加固,桩径Φ60cm,底板面以下桩长8m,间距@140cm。
在框架桥的出入口各有一道旋喷止水桩,东侧距3道中心线约11.5m,西侧距6道中心线26.15m,桩身间距@40cm,咬合20cm,两侧计313根,6026m。
目前西侧已加固完成,东侧在顶进前施工并养护完成。
框架地基加固旋喷桩,此部分桩身在便梁架设、通道拉通后施工,加固范围与框架就位位置平面尺寸相同,从1号—4号框架分别宽9.4m、13.8m、13.8m、9.4m。
单个边孔217根,单个中孔341根,实体桩身8m长,计划采用5台桩机进行流水作业,每孔加固2—3天时间。
旋喷桩施工完成后,达到设计要求3.0MPa强度后,1号框架进行第二层土方开挖,两侧面留10cm垂直开挖,前方按1:
1.5放坡,组织框架顶进。
顶进前安装好钢刃角,带土顶进,钢刃角切土厚10cm。
顶进时必须边挖边顶,顶进到位后,线桥过渡段采用C15素砼填实至一定强度后,道床回填,线路恢复,便梁拆除。
顶进时从铁路东侧出土,详见顶进出土附图。
(2)第二步:
2号框架顶进(附图5步骤二)
利用便梁3#支墩及顶进就位的1号框架架设5组D24便梁,顶进2号框架,1号框架支点下设置临时钢支撑。
顶进挖土的同时需拆除2#支墩。
2号框架施工程序同1号框架,在顶进时与1号框架间留15cm缝隙,顶进到位后该缝隙浇筑C25细石砼、线桥过渡段填筑C15素砼。
(3)第三步:
3号框架顶进(附图5步骤三)
利用便梁4#支墩及顶进就位的2号框架架设5组D24便梁,顶进3号框架,2号框架支点下设置临时钢支撑。
顶进挖土的同时需拆除3#支墩。
在顶进时与2号框架间加塞限位装置,预留170cm缝隙,顶进到位后该缝隙浇筑C25细石砼、线桥过渡段填筑C15素砼。
(4)第四步骤:
4号框架顶进(附图5步骤四)。
利用便梁5#支座及顶进就位的3号框架架设5组D24便梁,顶进4号框架,3号框架支点下设置临时钢支撑。
顶进挖土的同时需拆除4#支墩。
3、便梁架设注意事项
(1)施工程序
应力放散——线路准备——轨道车运梁——卸梁、落梁——移梁到位——铺设横梁——恢复线路
(2)应力放散:
为确保便梁架设等线路作业时的行车安全畅通,必须先对施工地段的线路进行应力放散,应力放散完成后方可进行便梁架设等线路作业。
(3)电气化铁路区间装卸便梁,便梁采用工务轨道吊机吊装作业,需提请供电部门接触网停电,在施工时应严格执行电化区间安全防护相关规定。
(4)顶进框架桥两侧有电气化接触网电杆,需提前按设计方案做好电化杆的支护。
(5)施工过程注意事项
a)梁在落低过程中,搭设的枕木垛间距一定要控制好,特别是中间两根枕木,净距一定要控制在最大48cm、最小46cm间,只有这样才能既不影响中间支顶,又不影响外侧支顶,而且不会压着枕木。
b)提前确定好最底层枕木位置,用粉笔将纵向枕木位置标好,搭设时,按此位置上下对齐,不能手忙脚乱搞错。
c)施工各种料具,要齐全备足,全部准备到位,放置整齐并检查一遍。
d)独立作业,平行作业,劳力要合理调配,见缝插针,争取时间。
e)抽换横梁前,由专职线路工安装轨距拉杆,控制轨距,抽换横梁过程中,由工地负责人统一指挥,线路工时刻观察线路状况,确保行车安全;
f)抽换横梁时,按章进行防护;安排人员至距现场1400米处防护,预报来车,使现场提前做好准备;
g)抽换横梁时,按工务规则要求“六抽一”,由纵梁两端向中心排列抽换,抽一根混凝土枕,塞一根横梁,在钢轨下垫绝缘橡胶板,防止轨道电路短路,影响信号和行车。
塞入横梁时对准主梁联结板并定位,同时上好扣件,垫好橡胶轨垫;
h)抽换横梁结束后,将垫高的一片纵梁降落就位,并联结纵横梁。
逐段扒除道渣,安装斜杆和所有联结系统,组装过程中,联结板及牛腿上螺栓均应上满上紧;
i)便梁上桥后,每天设专人检查便梁螺栓,如有松动及时处理。
技术人员做好沉降观测,线路人员做好线路变化观测,共同确保行车安全畅通;
j)施工期间,派专人进行施工现场防护,并备齐防护用品;
k)从线路开始作业第一天起,设专人昼夜值班,并做好记录,工地上备足道渣、枕木、木材等料具,一旦发生意外或其他原因引起线路变形时,应立即抢修,确保行车安全畅通。
4、顶进注意事项
(1)箱体顶进必须在线路加固后箱体砼达到预计强度后进行,并实行24小时连续作业,保持箱体不断前进,挖土时必须留好安全边坡,防止路基塌方,顶面坡度控制在1:
1左右,两侧及底板带土顶进。
(2)箱体在试顶前,应做好顶进液压设备的调试安装工作,正式顶进,每班交接前,对千斤顶、液压系统,顶铁顶管,后靠背等设备要经过检查保护良好。
(3)顶进前在箱身后部设观测点,每次顶进都要对箱身的中线,高程进行观测,并做好详细记录,防止顶偏或箱身抬、扎头,如有偏差,应立即采取措施纠偏。
(4)各有关部位及观测点有人负责随时检查变化情况。
开泵后每油压升高5-10Mpa时,停泵观察,发现情况及时处理,当千斤顶活塞开始伸出,顶铁压紧后应即停顶,经检查各部位无异常现象时,可再开泵,直至涵身启动。
(5)顶进允许误差
顶进中线:
100mm(两端顶进)或200mm(一端顶进)
顶进高程:
顶程的0.5%,但不得超过+150mm,-200mm。
5、止水带的保护
顶进前应做好止水带的保护工作。
由于止水带埋在框架前后端,在顶进过程中,容易受到土方的剪切破坏和机具设备的破坏,因此应加强止水带的保护工作。
具体方法,在框架前后端预埋钢筋,止水带上覆盖槽钢后再浇筑约30cm厚的C30钢筋砼。
6、其它
框架桥顶进到位后,需按新标准铺设护轮轨,更换为新Ⅲ型桥枕,此项工作与上海工务段签订协议,委托工务段施工。
另外将做好电缆槽施工、栏板浇注、泄水孔的安装等工作。
做好线路两侧桥尾10m长范围浆砌片石的护坡工作,最后做好车站的围墙恢复工作。
4.1.3.3降排水施工
本工程地基土层以粉质粘性土为主,地下水含量较为丰富,降水是一道施工关键程序,若降水效果好,则能有效提高土层的内摩擦角,增大粘结力,增强边坡的稳定性。
若降水效果差,则会引起边坡失稳,危及铁路行车安全,引起框架桥的预制质量、在顶进过程中的扎头等,从而影响整个主体工程的质量。
为了达到较理想的降水效果,主体框架部分准备使用明沟排水、轻型井点降水、深井降水相结合的方案施工。
京沪框架桥:
在框架预制期间,工作坑四周除后背一侧外,其它三边支护桩内侧均应布置轻型井点降水,在工作坑内布置17孔深井,在路基上设置2孔观测深井、轻型井点6套;在箱形桥顶进期间,为了确保地下水降至滑板以下1m深,路基上每个条基中间及两头各布置4孔深井。
施工过程中,应做好轻型井点、深井的保护工作,防止破坏,尤其是顶进挖土期间,需采取钢板覆盖等措施确保井点不被破坏,以免影响框架顶进质量。
另外井点安装前应选择好地点,既能起到良好的降水效果,也不易遭到破坏。
深井使用完成后,应及时回填,回填下部采用粘土夯实,上部采用1m厚C20P8防渗砼。
1、轻型井点设置:
(1)井点管埋设
(a)井点管成孔方法:
井点埋设基本都是用高压水冲刷土体,用冲管扰动土壤助冲,将土层冲成圆孔后埋设井点管,只是冲管构造有所不同。
(b)所有井点管在地面以下2~3m的深度内,用粘土填实,防止漏气。
(c)井点埋设完毕,应接通总管与抽水设备,接头要严密,并进行抽水,检查有无漏气、淤塞等情况,出水是否正常,如有异常情况,应检修后方可使用。
(2)轻型井点降水施工要点
(a)井点使用时,应保持连续不断的抽水,并备用双电源,以防断电。
(b)一般在抽水3~5d后水位降落漏斗基本趋于稳定。
正常出水规律是“先大后小,先混后清”,如不上水,或水一直较混,或出现清了又混等情况,应立即检查纠正。
(c)真空度是判断井点系统良好与否的尺度,应经常观测,一般应不低于55.3~66.7kPa,如真空度不够,通常是由于管路漏气,应及时修理。
(d)井点管淤塞,可通过听管内流水声、手扶管壁感到振动、夏季用手摸管子冷热、潮干等简便方法进行检查。
如井点管淤塞太多,严重影响降水效果时,应逐个用高压水反冲洗井点管或拔出重新埋设。
(e)安装抽水设备,一般位于集水总管的中部,集水管应铺设在坚实地面上,并低于喷射泵,同时应沿抽水水流方向有0.25%~0.5%的上仰坡度,以免空气留存在井管内。
(f)下井点管采用冲孔方法,先在地面立一钢管制三木搭架,在井管位置挖一深0.3~0.4m的坑,借三木搭架将冲枪对准井位,开动高压水泵(压力保持在0.6~0.8N/mm2),上下升降,左右摆动冲枪,使不断下沉直至要求深度,然后减压继续送水1min后,将底部泥浆翻到上面,冲孔溢出的泥浆通过上部排浆沟排走。
(g)井点管入土深度须根据降水深度及储水层所在位置等决定,井孔应保持垂直,孔径为30cm,孔深比井点滤管深0.5~0.6m。
(h)井点管应埋设在孔的中心,避免插入泥浆中堵塞滤管。
在
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