上海民航职业技术学院民航基础知识专业技能考试复习.docx

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上海民航职业技术学院民航基础知识专业技能考试复习

2014年上海民航职业技术学院招收中等职业学校应届毕业生

《民航基础知识》专业技能考试复习资料

第一部分绪论

一、世界民用航空发展简史

人类向往飞行的梦想一直伴随着整个人类的历史。

最初因飞鸟的启示而向往升空飞翔，由于技术的不发达，飞行的理想自然得不到实现，于是人类便以宗教和神话为寄托，出现了许多美妙神话和动人传说。

中国古代在飞行技艺方面的发明和创造相当丰富，如竹蜻蜓、木鸟、风筝、孔明灯以及火箭等。

风筝和竹蜻蜓可以说是人类最早的人造飞行器，而孔明灯则是人类最早的热气球，这些发明曾对欧洲航空产生了很大的影响。

真正开始航空科学研究的人是意大利科学家达·芬奇。

他研究了鸟的飞行原理，得出了许多关于飞行的正确认识，还设计了扑翼机、降落伞和直升机等。

1783年，法国的蒙哥尔菲兄弟研制的热气球成功载人升空。

同年出现了氢气球，随后德国人就用气球运送邮件和乘客，这可以说是民用航空的开始。

1852年，法国的吉法尔成功地进行了载人飞艇飞行。

此后的一段时间内，轻于空气的飞行器成了航空发展的主流。

由于缺乏航空技术理论的指导，重于空气的飞行器发展十分缓慢。

19世纪的航空发展主要在四个方面进行探索：

一是气球与飞艇研制；二是滑翔机研制与试验；三是动力飞机试制；四是空气动力学研究。

当时最为活跃的动力飞机研制主要集中在法国，阿代尔正是法国在这一领域的主要代表人物之一，飞机这个词就是他发明的。

进入19世纪后期，滑翔飞行异常活跃，德国工程师奥托·李林塔尔是其中的代表人物，并为此献出生命。

美国的兰利以其丰富的理论知识，研制并成功地试验了模型飞机，他研制的全尺寸飞机也接近取得成功。

1903年12月17日，在广泛吸收前人的成果并结合自己研究的基础上，美国莱特兄弟制造的“飞行者1号”飞机腾空而起，飞行时间12秒，飞行距离36.6米，人类历史上第一架靠动力推进，可持续平飞的重于空气的载人飞行器—飞机终于诞生，航空新纪元开始了。

1909年7月25日，法国布莱里奥驾驶他设计的单翼机首次飞越英吉利海峡，飞机第一次成为实际使用的运输工具。

1914年1月1日，世界第一条民航客机定期航线在美国开始运营，航线距离为35公里。

1919年是各国开创民用航空运输的一年。

英、法、德分别建立空运业务，美国邮政局也开辟美国横贯大陆的第一批邮政航班。

同年签署的巴黎公约是世界上第一部国家间的航空法。

1933年2月8日，波音公司的一架247原型机搭载着10名乘客在华盛顿州的西雅图进行了首次试飞，它是第一架真正现代意义的客机。

与此同时，道格拉斯公司生产的DC-3型是航空史上最有影响的运输机。

波音247和道格拉斯DC-3型飞机为现代运输机奠定了基础，为后来的民机发展建立了新的标准。

它们的出现，使航空运输发生了巨大的变化，从而使它同铁路、公路和水上运输一样，成为一种正规的运输工具。

1939年第二次世界大战开始。

6年的战争使航空技术取得了飞跃的发展，其中最为重要的是大战后期喷气推进技术的诞生和初步发展，它的出现改变了整个航空技术的面貌，并推动了战后民用航空运输的革命。

1945年战争结束后到1958年，民用航空经历了恢复和大发展的时期。

1944年12月7日，52个国家在美国芝加哥举行会议，签署了关于国际航空运输的芝加哥公约，这个公约成为现在世界国际航空法的基础。

根据公约的规定，1947年4月4日正式成立了国际民航组织（ICAO）。

从此在世界范围内有了统一的民用航空管理和协调机构，各个国家随即建立起相应的民航主管当局，代表政府参加这一国际组织，民用航空从此变成了有统一规章制度的世界范围的行业。

1956年苏联的图-104投入航线，1958年美国的波音707和DC-8进入航线，标志着喷气航空新时代的开始。

从1970年代之后，民航继续朝着大型化和高速度的方向发展。

1970年波音B747宽体客机的投入航线是大型化的一个重要标志，而空中客车公司研制成功的载客达555人的双层巨型机A380打破了波音B747在巨型客机上长达30多年的垄断。

1978年美国实行的“航空公司放松管制法”在改革航空运输管理体制上起了重要作用，后来又扩展到了西欧、日本等地区，使得民航市场迅速全球化。

随着经济全球化和航空自由化进程的加快，在世界范围内，大航空公司跨国联合组成航空联盟，通过代码共享、开放天空来争夺世界市场中的更大份额，对世界经济或国家的经济发展都有着举足轻重的影响。

当今，民航虽然受“9·11”恐怖袭击、伊拉克战争、油价持续攀升以及全球经济衰退等多方面不利影响遇到了一些困难，但民航作为一个巨大的国际性行业，其发展目标仍将集中在新型民用航空器的研制，减小环境污染，改善航空公司服务，降低运营成本，保证旅客的舒适安全，加强飞行安全，防止恐怖袭击等诸多方面，民用航空必然会迎来一个更繁荣发展的阶段。

二、中国民航发展简史

中国是有5000年文明历史的国家，古代发明和创造的风筝、火箭、孔明灯、竹蜻蜓等飞行器械，被认为是现代飞行器的雏型，对航空的产生起了重要作用。

中国的航空事业起步于19世纪的最后几年。

1909年，旅美华侨冯如制成中国人的第一架飞机并试飞成功。

1911年2月，冯如谢绝美国多方聘任，带着助手及两架飞机回到中国，却不幸在广州燕塘举行的一次飞行表演中失事殉职。

1916年，毕业于麻省理工学院航空工程专业的中国人王助，受聘于波音公司第一任总工程师，成功设计出双浮筒双翼水上飞机。

抗战期间，王助组建了中国航空研究院，成为我国近代航空工业主要奠基人之一。

1918年北洋政府设立航空事务处掌管全国军民航空事务。

1920年4月开通京沪线的北京-天津段于7月1日正式开航，后因机场设备差和经费困难而停航。

1928年6月，国民党政府交通部开始筹办民用航空，并开始与外国合资组建航空公司。

1930年7月成立了中美合作的中国航空公司。

1931年中德合作成立的欧亚航空公司，于1943年3月改组为中央航空公司。

抗日战争期间，为抗击国际法西斯侵略，在中、印、缅边境的“驼峰空运”中，中国航空公司曾运载了大量的战略物资，为取得抗日战争和国际反法西斯战争的胜利作出了贡献，培养和锻炼了一大批中国民航技术业务人员，壮大了中国民航的技术物质力量。

1949年全国解放前夕，中国航空和中央航空两家航空公司迁到香港。

同年11月9日，在中国共产党的直接领导下，中国航空公司总经理刘敬宜和中央航空公司总经理陈卓林带领发动了著名的“两航起义”，率领12架飞机从香港飞回祖国。

两家公司的2000多名员工也陆续起义投向祖国怀抱。

“两航起义”奠定了新中国民航事业的基础。

从新中国诞生到1976年“文化大革命”结束的27年间，我国民航事业大体上经历了三个发展阶段，即从1950年到1957年的初创时期、1958年到1965年的调整时期和1966年到1976年的动乱时期。

1949年11月中央军委民航局成立，统管全国的民航事务。

1950年8月1日，中国民航独立自主地经营定期航班，这是新中国成立后民航发展的起点。

1953年，民航成立了第一个飞行大队。

1954年民航局归国务院领导更名为中国民航总局，在业务上从属于空军的领导，是一个半军事化的行业，主要服务于各项政治和军事目的。

1957年8月28日，周恩来总理在中缅通航一周年的总结报告做出批示：

“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。

这条重要批示从此被确立为中国民航的工作方针。

1971年10月，我国在联合国的合法权利得到恢复，11月国际民航组织也通过决议，我国成为其常任理事国。

1980年民航正式从军队的领导下转为政府领导，成为一个从事经济发展的业务部门，民航管理开始走上现代化的道路。

1980年到1986年，民航按照走企业化道路的要求，进行了以经济核算制度和人事劳动制度为核心的一系列管理制度上的改革。

1987年开始，民航实施了以政企分开，管理局、航空公司、机场分设为主要内容的体制改革，把航空公司、机场和行政管理当局按照其自身性质政企分开，分别进行经营和管理，现代民航业架构基本形成。

通过改革，从1987年到1992年分别设立民航华北、华东、中南、西南、西北、东北六个地区管理局，组建了中国国际、东方、南方、北方、西南和西北六大骨干航空公司和若干分（子）公司，成立了北京首都、上海虹桥、广州白云、成都双流、西安咸阳和沈阳桃仙机场。

2002年起，中国民航开始进行以航空运输企业联合重组和机场属地化管理为主要内容的重大改革，形成三个大型航空运输集团，即中国航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司。

另外成立三大航空服务保障集团，即中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司。

现在，除首都机场和西藏区内机场外，原民航总局直属的机场已经全部移交地方政府管理。

与此同时，民航行业管理部门也进行了机构和职能调整，从原三级行政管理改为“民航局-地区管理局”两级行政管理。

原省（区、市）局改为安全监督管理办公室，成为地区管理局的派出机构。

2005年《国内投资民用航空业规定》正式发布施行，放宽了对所有权的限制，鼓励民营资本进入民航业。

目前已有多家民营航空公司参与国内市场竞争，打破了由少数航空公司公司垄断的局面。

2008年，根据国务院新的机构改革方案，“中国民用航空总局”正式更名为“中国民用航空局”，隶属于交通运输部管理。

2009年，33个省（区、市）民航安全监督管理办公室提升为民航安全监督管理局，中国民航安全监管的三级新体制形成。

2005年开始，我国成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。

随着全球航空联盟的快速发展，近几年，我国三大航空公司（国航、南航、东航）也陆续加入联盟，我国已成为名副其实的民航大国。

2005年，大陆的航空公司在中断56年后实现了大陆与台湾地区之间的双向对飞。

目前，大陆已有32个城市通航台湾。

2010年8月，中国民航局提出全面推进建设民航强国的战略构想。

民航强国具体表现在要有国际竞争力的大型网络型航空公司，布局合理的机场网络体系，安全高效的空中交通管理体系，安全、高效、经济的技术服务保障体系，功能完善的通用航空体系。

建设民航强国的战略目标分两步走。

第一步（2010-2020年）为全面强化基础阶段。

第二步（2020-2030年）为全面提升飞跃阶段。

到2030年，全面建成世界公认的民航强国。

三、民用航空的基本概念

1．民用航空的定义和分类

定义：

使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。

这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。

民用航空一般分为两大部分：

商业航空和通用航空。

商业航空也称为航空运输，指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。

它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。

它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运输系统。

通用航空一般是指除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行，包含范围十分广泛，主要用于工业、农业、林业、渔业生产以及抢险救灾、医疗卫生、环境监测、科学实验、旅游体育等领域的飞行活动。

2．民用航空的组成

从组织结构看，民用航空由下面的三大部分组成：

1）政府部门

民用航空业对安全的要求高，涉及国家主权和交往的事务多，要求迅速的协调和统一的调度，因而几乎各个国家都设立独立的政府机构来管理民航事务，我国是由交通部中国民用航空局负责管理。

2）民航企业

指从事和民航业有关的各类企业，其中最主要的是航空运输企业，即我们常说的航空公司，它们是民航业生产收入的主要来源。

其他类型的航空企业如油料、航材、销售等，都是围绕着运输企业开展活动的。

3）民航机场

机场是民用航空和整个社会的结合点，机场也是一个地区的公众服务设施。

因此，机场既带有赢利的企业性质同时也带有为地区公众服务的事业性质。

民用航空是一个庞大复杂的系统，其中有事业性的政府机构，有企业性质的航空公司，还有半企业性质的空港，各个部分协调运行才能保证民用航空事业的迅速发展。

第二部分民用航空器

一、民用航空器的分类和要求

1．航空器的分类

航空器是指能在大气层内进行可控飞行的飞行器。

根据获得升力方式的不同一般分为两大类：

一是轻于空气的航空器，它主要靠空气的浮力（空气静反作用力）升空，如飞艇、气球等，又称浮空器。

气球和飞艇的主要区分在于气球上不装有动力。

二是重于空气的航空器，它主要依靠自身与空气之间的相对运动产生的空气动力（气动反作用力）克服重力而升空，如飞机、直升机等。

这类航空器又分为非动力驱动的和动力驱动两类。

非动力驱动的有滑翔机和风筝；动力驱动的有飞机（或称固定翼航空器）、旋翼航空器（旋翼机和直升机）和扑翼机三类。

2．民用飞机的分类

民用飞机分为用于商业飞行的航线飞机和用于通用航空的通用航空飞机两大类。

1）航线飞机

航线飞机分为运送旅客的客机和专门运送货物的货机，以及由客机改装成的客货混装的运输飞机。

航线飞机按航程的远近可以分为远程客机、中程客机和短程客机。

按国际上的标准，航程在3000公里以下为短程客机，3000至8000公里为中程客机，8000公里以上为远程客机。

如按发动机种类又可分为活塞式飞机和喷气式飞机。

如按机身直径又可分为宽体客机和窄体客机。

宽体客机的机身直径在3.75米以上，机内有两条通道。

直径在3.75米以内、机内只有一条通道的称为窄体客机。

我国也把客机分为干线客机和支线客机。

干线客机指使用于国际航线及国内主要大城市之间主干航线上的客机；而支线客机是在大城市和中小城市之间一定区域内飞行的客机。

2）通用航空飞机

一般可分为：

公务机、农业用机、教练机、体育竞赛飞机、私人用飞机等。

3）民用航空器的使用要求

（1）安全性：

安全是航空运输的首要要求，保障飞行安全是民航整个系统的任务。

目前飞机的事故率虽然已经降至汽车的1/20，火车的1/10，但安全性始终是航空运输要处理的首要问题。

（2）舒适性：

在激烈的空运市场竞争中，舒适性是重要的选择条件。

目前，飞机在使用空间、座位的舒适性、饮食、娱乐及乘客服务上都做了周到的安排和考虑，给旅客一种住家的感觉，以便最大限度减少旅客压力。

（3）经济性：

经济性是营业性飞机的主要要求。

经济性不单单体现在耗油率上，而且要考虑飞机在整个使用寿命期间全部成本。

。

（4）环保性：

主要是对排气污染和噪声的要求，发动机和飞机制造厂商通过各种途径努力减少排气污染和噪声以减少对环境的破坏。

（5）快速性：

自从喷气客机在上世纪50年代进入航空运输业以来，大型民机的速度稳定在高亚速范围即800~1000公里/小时的水平。

目前，尽管超音速客机的发展暂时遇到了挫折，展望未来，追求快速性的超音速飞行仍然是民用航空发展趋势。

二、飞行基本原理

1．伯努利定律

伯努利定律是能量守恒定律在空气动力学中的应用，描述了空气动压、静压和全压之间的关系。

实验表明：

在稳定的气流中，动能和势能的总和是不变的：

流速加快，动能增大，势能减小；流速减慢，则动能减小，势能升高。

它们之间的关系可用静压、动压和全压的关系来说明：

式中P是静压，它是势能的一种，是流体作用在容器壁上的压强；Q为动压，是流体流动时在流动方向上所产生的压强；P0为全压，是静压和动压之和。

在全压一定的情况下，当流体流速加快时，动压变大，静压必然减小；而当流体速度减慢时，动压减小，静压必然增大。

2．机翼产生升力的原理

飞机的机翼具有流线型，上表面弯曲大，下表面弯曲小或是平面。

当飞机平飞时，气流在同一时间内流过机翼。

由于机翼下表面弯曲小，流过机翼下表面的气流行走路线短，流速慢，动压小。

而流经机翼上表面的气流行走路线长，流速快，动压大。

根据伯努利定律可知，机翼下表面的静压大，上表面静压小。

这样，机翼上下表面的压力差就产生了升力。

机翼的剖面称翼型。

翼型的最前点称前缘点，最后点称后缘点，它们代表了整个机翼的前缘和后缘。

前缘点和后缘点的连线称翼弦。

如果机翼抬起它的前缘，翼弦就和相对气流的方向形成一个角度，翼弦和相对气流方向的这个夹角，称为迎角，又称攻角。

3．飞机上作用的力

从以上的分析，我们可以看出机翼的升力来自与空气的相对运动，要产生升力就要前进，要用升力来克服重力，并用推力来克服阻力，这四种力就构成了飞机的基本受力。

推力是由发动机或者螺旋桨产生的向前力量。

阻力与推力相反，阻力是向后的力，由机翼和机身以及其他突出部分对气流的破坏而产生。

飞机阻力按形成原因主要有摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力、诱导阻力和激波阻力。

Q摩擦阻力是指在飞行中，空气贴着飞机表面流过，由于空气具有粘性，与飞机表面发生摩擦而产生的一种阻力。

减小摩擦阻力的方法是提高飞机表面的光滑度。

Q压差阻力是指相对气流流过机翼时，机翼前缘的气流受阻，流速减慢，压力增大；而机翼后缘气流分离，形成涡流区，压力减小。

这样，机翼前后的压力差产生了阻力。

减小压差阻力的方法是使机翼呈现良好的流线形。

Q干扰阻力是指飞机飞行中各部分气流互相干扰所引起的阻力。

它多发生在机翼和机身的结合部位以及机身和尾翼的结合部位。

减小干扰阻力的方法是把这些结合部分尽量平滑地融合在一起，如加装整流罩或做成翼身融合体等。

Q诱导阻力主要是在机翼上产生的，它是由升力诱发出来的，因而称为诱导阻力。

翼面上方的压力小而下方的压力大，空气自然的要从压力大的地方流向压力小的地方。

在机翼的中间部分，这种流动不可能实现，而在翼尖部分下面的空气就会绕过机翼流向上翼面，这样就在翼尖产生了气流旋涡，从而产生诱导阻力。

减小诱导阻力的方法是在翼尖加装翼梢小翼或在翼面加装翼刀。

Q激波阻力是飞机在飞行速度接近音速时候产生的阻力，由于激波的产生使阻力急剧上升，升力下降。

三、飞机的飞行控制

1．飞机的平衡

飞机在空中飞行时，与地面运行的车辆不同，它必须考虑3个轴上的运动，才能完成飞行任务。

通过飞机重心的三条互相垂直的、以机体为基准的坐标轴，叫机体轴。

飞机的三个机体轴可分为：

1）纵轴：

沿机身轴线通过飞机重心的轴线，称为飞机的纵轴。

飞机绕纵轴的转动，称为飞机的横向滚转。

2）横轴：

沿机翼横向通过飞机重心并垂直纵轴的轴线，称为飞机的横轴。

飞机绕横轴的转动，称为俯仰转动。

3）立轴：

通过飞机重心并垂直于纵轴和横轴的轴线，称为飞机的立轴。

飞机绕立轴的转动，称为方向偏转。

2．飞机的操纵性

驾驶员通过操纵升降舵、方向舵和副翼三个舵面使飞机绕三个机体轴转动。

操纵副翼使飞机绕纵轴发生横向滚转。

副翼在左右机翼的外端后缘各有一片。

它们的运动被设计成相反的，即左侧副翼上转时，右侧副翼一定下转。

如果要使飞机向左侧倾斜，驾驶员把驾驶杆左偏，这时左侧副翼上扬，右侧副翼下转。

右侧下转的副翼由于迎角增大，使右侧机翼的升力增大，而左翼则升力则下降，于是飞机向左倾斜。

反之，如果要使飞机向右倾斜，驾驶员只需要把驾驶杆推向右方。

操纵升降舵使飞机绕横轴发生俯仰转动。

驾驶员前推驾驶杆，升降舵向下偏转，产生一个低头力矩使飞机向下飞。

驾驶员后拉驾驶杆，升降舵向上偏转，产生一个抬头力矩使飞机向上飞。

驾驶杆拉或推的角度越大升降舵偏转的角度也越大，产生的俯仰力矩也越大。

操纵方向舵使飞机绕立轴发生方向偏转。

如果要向右转弯，驾驶员踩右脚蹬，方向舵向右偏转，相对气流吹向方向舵，使方向舵产生一个向左的力，飞机就绕立轴向右转。

如果要使飞机左转，驾驶员踩左脚蹬，方向舵向左偏转，相对气流吹向方向舵，使方向舵产生一个向右的力，飞机就绕立轴向左转。

驾驶员操纵飞机主要就是靠着上述的“一杆两蹬”实现的。

四、飞机的飞行过程

飞机要完成一次飞行任务要经过起飞、爬升、巡航、下降、进近和着陆几个主要阶段。

1．起飞阶段功

飞机起飞是一个直线加速运动，它分为两个阶段。

飞机首先以最大功率在地面滑跑，当达到决断速度时驾驶员必须继续起飞，因为这时的速度太大，如中断起飞，飞机会冲出跑道造成事故。

当速度继续增加到一定数值时，机翼的升力和重量大致相等，驾驶员拉杆向后，飞机绕横轴转动，抬起机头，前轮离地，这时飞机开始升空，起飞的第一阶段滑跑完成，转入第二阶段——加速爬升阶段。

飞机飞到规定的高度起飞阶段结束。

起飞阶段是飞机功率最大和驾驶员操作最繁忙的时候。

2．爬升阶段

飞机的爬升有两种方式。

一种是按固定的角度持续爬升达到预定高度。

这样做的好处是节省时间，但发动机所需的功率大，燃料消耗大。

另一种是阶梯式的爬升，即飞机升到一定高度后改为水平飞行以增加速度，然后再爬升到第二个高度，如此经过几个阶段爬升到预定高度。

这样的爬升方式最节约燃料。

3．巡航阶段

飞机达到预定高度后，保持水平等速飞行状态，这时如果没有天气变化的影响，驾驶员可以按照选定的速度和姿态稳定飞行，飞机几乎不需要操纵。

4．下降阶段

在降落前半小时或更短的飞行距离时驾驶员开始逐渐降低高度，到达机场空域上空。

5．进近和着陆阶段

进近也叫进场，是指飞机在机场空域上空由地面管制人员指挥对准跑道下降的阶段。

这个阶段飞机需要按规定绕机场飞行后直接对准跑道，减速并放下襟翼和起落架。

当飞机下滑到离地面7～8米高度时，驾驶员把机头拉起，到1米左右高度时使飞机拉平，飞机平行地面下降，一般称为平飘。

飞机两个主轮平衡着地后，以大迎角滑跑一段距离以增加阻力，然后驾驶员前推驾驶杆使飞机前轮着地，升起扰流板，使用刹车和反推装置（喷气飞机）或反桨装置（螺旋桨飞机），使飞机尽快降低速度，以便滑出跑道进入滑行道。

整个飞行过程中，操作最复杂的是起飞和降落阶段。

据统计，航空事故的68％出现在这两个阶段，因而在飞机设计上和驾驶员的训练上这两个阶段都是重点，以确保飞行安全。

五、飞机的基本结构

飞机的基本部分一般可以分为机身、机翼、尾翼、起落架、动力装置和仪表设备等几个大部分，通常我们把机身、机翼、尾翼和起落架这几个构成飞机外部形状的部分又合称为机体。

1．机翼

机翼的结构由翼梁和桁条作为纵向骨架，翼肋为横向骨架，整个骨架外面蒙上蒙皮。

机翼翼尖两点间的距离称为翼展。

根据机翼在机身上安装的部位和形式，可以把飞机分为下单翼飞机、中单翼飞机和上单翼飞机，目前大部分民航客机都采用下单翼的形式。

下单翼的优点是机翼离开地面近，起落架可以做短些，两个主起落架之间的距离也较宽，增加了降落的稳定性，同时发动机的维修工作也比较方便。

　　机翼的前缘和后缘加装着一些改善或控制飞机气动力性能的装置，如在机翼前缘安装有缝翼，在机翼后缘安装有襟翼和扰流板等。

机翼内部的空间，除了安装机翼表面上的各种附加翼面的操纵装置外，还作为油箱和起落架舱以及各种附加翼面的安放位置。

2．机身

机身是飞机的主体部分，现代民航客机的机身呈筒状，是一个两头小、中间大的流线体。

驾驶舱位于机身最前段，中部是客舱或货舱用来装载旅客、货物、燃油和设备，后部与尾翼相连。

机身的大部分由直径相同的隔框组成，这样一方面可以使制造工艺简化，另一方面在改型时，可以方便地在机身中加入一段或减去一段，使同一型号的飞机有很多改型。

3．尾翼

尾翼是飞机尾部的水平尾翼和垂直尾翼的统称，结构与机翼的结构相似。

它的作用是保证飞机在3个轴方向上的稳定性和操纵性。

水平尾翼由固定的水平安定面和可以上下转动的升降舵组成。

水平安定面的作用是保持飞机的纵向稳定，升降舵的运动则可以控制飞机向上抬头或向下低头运动。

现代高速客机的水平尾翼做成可以整体运动的全动式尾翼，以提高纵向操作的效率。

水平尾翼一般安装在机身上，但有些飞机为了避免发动机的喷气或延缓激波的产生，而装在垂直尾翼的顶部。

垂直尾翼由固定的垂直安定面和可以左右转动的方向舵组成。

方向舵控制飞行的航向。

它的作用是当飞机受到干扰偏离航向时，迎面气流就会对方向舵产生一个力，使飞机恢复到原来的航向。

垂直尾翼有单