死亡率最高的车型和最低的车型要买车的想换车的都可以参考下.docx

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死亡率最高的车型和最低的车型要买车的想换车的都可以参考下

侧翻测试死亡率最高的车型和最低的车型一览

美国公路安全保险协会（IIHS）是美国的两大NCAP机构之一,是世界上最权威也是标准最严格的第三方安全测机构，其测试结果直接与车辆保险费率挂钩。

部分国内比较常见的轿车：

   死亡率低于豪华轿车平均值（百万分之47）的车型：

  奔驰E死亡率为百万分之10（死亡率最低的轿车）

  宝马7系  11

  凌志ES  18

  奔驰C  24（死亡率最低的豪华运动轿车）

  沃尔沃S80  29

  凌志LS  30

  帕萨特  35（死亡率最低的非豪华轿车）

  宝马3系  35

  高尔夫  45（死亡率最低的小型车）

  萨博9-5  46

  英菲尼迪G2046

  讴歌TL  47。

  死亡率低于普通轿车平均值（百万分之88）的车型：

  斯巴鲁森林人53

  凯美瑞55

  别克君越57

  宝马Z358（最安全的跑车）

  雅阁58

  思域74

  日产天籁（Altima，注意：

不是Teana）72

  卡罗拉79

  凯迪拉克CTS81，  

  死亡率高于100的车型：

   现代伊兰特100

   起亚远舰101

   福克斯118

   别克君威118

   三菱蓝瑟125

   现代雅绅特150

   日产350Z193（跑车高点也正常）

   起亚狮跑197

   起亚赛拉图199

   起亚RIO200

   雪佛兰开拓者308

PS:

由于车祸属于离散事件，发生事故的概率也会随车辆使用而逐年递增。

为公平起见，以上列表排除了统计年份未满4年的车型，例如01－02两年的帕萨特死亡率仅为百万分之16，01－04四年则上升为35；两年的雅阁为35，四年则上升至58；同样统计年份只有2年的奥迪A4（百万分之12）、宝马7系（百万分之11）、马自达6（66）、英非尼迪G35（1０）、讴歌RSX（202）等也都被排除。

下边是IIHS对12种常见SUV的车身刚性测试：

IIHS对比测试视频：

１万５千磅（４倍车重）压力下的对比测试

详细报道：

美国每年死于车辆侧翻事故的人数超过万人，约占交通事故总死亡人数的五分之一，是SUV的头号杀手。

在侧翻过程中，强度较弱的车顶在撞击地面时，局部会有塌陷，变形的车顶会撞击乘员头部导致其受伤或死亡。

此次IIHS导入车顶强度评价项目的目的，是为了测试SUV车型在遇到侧翻情况时，车顶坚固程度是否可以抵御外界物体的冲击，乘员能否得到良好保护。

IIHS测试车顶强度的方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，用以测量车体的PeakForce值（峰值支撑力）。

评为“G”（优秀）的条件是凹陷不超过5英寸，PeakForce必须超过4倍于车重的碰撞力度，而IIHS的调查结果显示，这一数值达到4倍时，侧翻事故中的致命伤害将会降低50%。

除了峰值测试外，最好的与最差的IIHS还要用第二辆车进行对比测试，度量在1.5万磅（4倍平均车重）相同压力下二者表现的差异。

今后所有组别的第一与倒数第一也都会进行这项加试

每辆车的车顶都塌陷了5英寸，但施加的压力却有天壤之别。

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得益于高强度车体设计，大众Tiguan成为12辆测试车里唯一承受超过自身近6倍车重（5.82倍），10吨压力的车型，获得最佳；斯巴鲁森林人（4.6倍）获得优秀，丰田RAV4（3.4倍）可接受，而本田CR-V（2.8倍）只有允许范围的最底线，起亚狮跑/现代途胜（2.4倍）获差评。

大众Tiguan车体强度是CRV的两倍还多，即使与第二的森林人（4.6）比也有明显优势

8月20日IIHS超小型车组测试：

奔驰Smart与雪佛兰乐风在9千磅压力（4倍平均车重）下的对比

SMARTFORTWO以5.41倍的成绩遥遥领先其它车型，获得最高评级“优秀”；丰田雅力士、现代雅绅特/起亚锐欧、MINIcooper、本田飞度获“可接受”；雪佛兰乐风垫底获“允许范围的最底线”

由于IIHS今年刚推出这项测试，两个组别测试车型又都是2009款，因此没有任何一辆能够针对测试规则进行优化，而各车厂的造车态度也可见一斑，有的只为了应付考试，有的则更加踏实，不因为NCAP有没有相关测试就采取“精益生产”。

不过，那些应试高手们只需针对规则推出优化后的2010款车型，也同样可以拿到高分。

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IIHS死亡率统计说明（有点唐僧了，嫌罗嗦的请跳过）

IIHS根据联邦**交通事故记录，将某车型司机死亡数除以该车型注册总数（就是上牌数）得出死亡率数值。

为了提高统计精度，iihs规定注册数至少达到12万辆或每年造成超过20位司机死亡的车型才能参加统计。

一共有超过一亿一千万辆，近200种车型参加了统计！

这些源于真实车祸的数据，总比实验室里的碰撞测试更有价值吧？

当然，现实的数据肯定会受到车型定位、车主年龄、驾驶方式等各种因素的影响，只有同类车型才具可比性。

  像佳美、雅阁车主多为40多岁的大叔大婶，对他们来说这类车不过是买买菜、上下班的代步工具，自然很少去激情驾驶。

而宝马车主就完全不同了，花这么多钱不就为驾驶乐趣吗？

要是边上再坐个漂亮MM。

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所以马力大、操控爽的车容易让人亢奋，“地板油”频率自然远高于那些买菜车，面包车Minivan、SUV的死亡率一般也低于轿车，而德国车普遍强调驾驶乐趣与高速性能的同时，还能取得如此优异的成绩，的确令人赞叹！

当C-NCAP遇到IIHS。

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超5星CRV:

VSA（ESP）、侧气囊、头部气帘，日本人很厚道啊，可为啥多数人买的CRV没有这些装备呢？

看看CNCAP对于碰撞车型选择的官方描述吧：

“对于同一款车的不同配置，CNCAP会选取销售比例较大的车型配置，如果无法确认，就选择最低或标准配置的产品”  

而实际测试中，思域、速腾、老307都是严格按照上述规则选取各自最低配置的车型。

可CRV的测试车却是只占销量不到10％的顶配车型，同样凯美瑞、卡罗拉、福克斯、朗逸、科鲁兹、新307、新宝来、新威驰、雅力士、日产逍客、起亚狮跑等也都是占各自销量少数的顶配或高配车型。

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IIHS:

中国的C-NCAP真了不起，他们一次就完成的测试我们却要做两次。

IIHS只购买最低配置的车型参加测试，如果厂家提出要求，并承担额外费用，IIHS会对选装后的高配车型再进行一次测试，但必须连同低配的成绩一起公示，并且TOPSAFETY评选仍以低配的成绩为准

丰田凯美瑞：

凯美瑞无侧气囊与头部气帘的情况（看到第三个图那个坑了吗？

是司机位的假人脑袋撞得……我觉得练过铁头功的人还是少数的）

IIHS调查显示，在侧面碰撞中，如果乘员舱未发生严重变形，侧气囊可减少11％的致死率，侧气囊+头部气帘可减少45％致死率，每年可挽救2千人生命！