飞机引进项目可行性研究报告.docx

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飞机引进项目可行性研究报告

飞机引进项目

可行性研究报告

2015年01月

第一章总论…………………………………………………4

第二章项目概况……………………………………………5

第三章我国航空市场分析…………………………………9

第四章公司资源能力分析…………………………………14

第五章公司战略及市场定位………………………………16

第六章飞机选型……………………………………………20

第七章交付计划……………………………………………21

第八章投资计划……………………………………………22

第九章融资计划……………………………………………23

第十章经济性分析…………………………………………24

第十一章风险分析……………………………………………26

第十二章结论…………………………………………………31

第一章：

总论

项目及承办单位：

1.项目名称：

某航空有限公司

某投资控股有限公司

引进****飞机项目

2.承办单位：

某航空有限公司（以下简称“公司”）

某投资控股有限公司

3.负责人：

联系方式：

电子邮箱：

4.本报告的编制：

公司进行了广泛的资料搜集和调研，综合考察了各种因素，对引进**飞机的技术经济可行性进行分析。

（部分数据以1架飞机测算为基础）

第二章：

项目概况

本项目中的**飞机的制造商为加拿大**宇航公司（Bombardier，以下简称“**”）**宇航公司（BombardierAerospace）是**公司的子公司。

以员工人数计它是世界上第三大的飞机制造商（仅次于波音及空中客车），及以年度付运量计全球第四大商业飞机制造商（仅次于波音、空中客车及巴西航空工业）。

是世界最大的支线客机制造商之一，在支线飞机制造方面居世界领先地位。

**宇航集团共拥有四家飞机制造企业，即位于加拿大魁北克省圣洛朗的加空公司、位于加拿大安大略省唐思维尤镇的德.哈维兰公司、位于美国亚利桑那州图盖的盖茨利尔喷气机公司、以及位于北爱尔兰贝尔法斯特的肖特兄弟公司。

蒙特利尔是原加空所在地，主要负责CRJ、“挑战者”6O4和CL－415的总装；安大略省德.哈维兰主要负责“冲”8系列和“环球快车”的总装；美国亚利桑那的盖茨利尔喷气机公司负责“利尔喷气”系列飞机的总装，此外，**的所有飞机都在这里的**飞行中心进行试飞；北爱尔兰的肖特兄弟公司负责**飞机的部件制造、如“利尔喷气”45的机身、“环球快车”的前机身等。

经过近二十年的发展，**宇航集团已经成为世界第一大支线飞机制造商、世界第三大民用飞机生产商，是在三个不同国家具有完备的研发、设计、制造、销售飞机能力的生产商，市场营销和生产管理都具有相当的灵活性。

**宇航集团主要分为**公务机部、**支线飞机部、飞机服务和新商用飞机项目部、**两栖飞机部、以及**Flexjet和Skyjet公司共5个部门。

**公务机公司主要提供“利尔喷气”系列公务机、“挑战者”系列公务机、以及远程“环球快车”公务机，同时还提供由加空支线喷气机改型的“加空公务喷气机”和“加空专栏编辑”公务机。

**支线飞机公司提供支线喷气机CRJ系列，以及涡桨飞机Q200、Q300、**等。

一、公司机队及股本结构情况简介

某航空公司于2005经民航局批准成立，集通用航空（CCAR-91部）、商业运输航空（CCAR-135部）和大型航空器公共运输航空（CCAR-121部）于一体的综合性民营航空运输公司。

•注册地址：

云南省昆明市书林街5号富邦花园

•公司主运营基地：

普洱思茅机场

•飞机架数：

3架

•机型：

MA60，Y12

•国内支线航空客货运输业务

•**航空IATA两字代码：

YIIATA三字结算码：

938

•ICAO三字代码：

AYE中文无线电呼号：

**

•英文无线电呼号：

AirYingAn

二、公司法人治理结构

公司就实行规范的公司治理，严格按照法人治理完成三会的制度和程序建设。

公司最高权力机构是股东会，下设董事会和监事会，实行董事长领导下的总裁负责制。

公司严格按照CAAC-121部设置组织机构，满足安全运营管理要求，并连续在中国民航官方的航班准点率评比中排名靠前。

公司拥有一批专业运行保障队伍，飞行、维修、运控、空乘和后勤专业人员195余人。

能安全有效地保障MA60和Y12机队的运行。

三、生产经营情况及财务状况预测

截至2014年12月31日

主要运营指标

MA60

Y12

合计

班次

飞行时间（小时）

计划时间（小时）

旅客量（万人）

日利用率（飞行小时）

计划日利用率（飞行小时）

利用率比例

小时收入（元）

计划小时收入（元）

小时收入完成比例

预估收入（万元）

计划收入

完成比例

四、公司文化

**航空立足西部，面向全国，服务于百姓。

立志将公司建设成为“政府信赖﹑百姓放心”的航空企业——“中国百姓的航空”。

百姓航空就是让百姓做的上飞机！

百姓坐的起的航空！

百姓最喜爱的航空！

第三章我国航空市场分析

一、航空运输市场展望

㈠市场规模

2014年全年完成运输总周转量742亿吨公里、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量591万吨，同比分别增长10.4%、10.1%和5.3%。

运输航空公司达51家，通用航空公司239家；运输飞机2365架，通用航空器1621架。

9个新建机场投入运营，运输颁证机场数量增至202个，其中千万级机场达24个，三千万级机场达7个。

㈡运输市场特点

2014年行业结构呈现出国际市场快于国内市场、中西部快于东部、支线市场快于干线市场的积极态势。

今年前11个月，国际航线运输总周转量同比增长13.5%，高于国内航线3.5个百分点；中西部机场旅客吞吐量增速12.5%，高于东部3.7个百分点；重点支线市场旅客运输量同比增长31.2%，高于重点干线27.9个百分点。

国内核心航空市场竞争更趋激烈，运量排名前20条航线平均每条航线承运人数量达7.6个。

国际航空市场上，国外低成本航空公司也纷纷加入竞争行列。

激烈的市场竞争将形成倒逼机制，迫使民航企业选择差异化发展战略。

会议指出，当前我国航空公司推动错位发展的时机已经成熟，骨干航空公司应围绕各自核心市场构建航空枢纽；支线航空公司专注于中西部市场和支线市场，与骨干航空公司形成互补；低成本航空大力开拓旅游休闲航空运输市场；传统航空货运向现代物流业转型，促使航空运输产品日趋多样化和个性化。

㈢运输能力

截至到2014年底，民航全行业运输飞机期末架数为2365架，机型结构上看，支线飞机**X架，占运输飞机比重为**%，干支线发展严重不平衡。

二、民航运输发展预测

㈠运输旅客预测

预测在未来五年时间内，中国民航旅客运输将保持10%的增速，至2020年旅客运输量将达到6.92亿人次。

㈡机队规模预测

中国民航目前每年引进运力达150架，运力增速达14%，成为全球运力需求增长最快国家之一。

波音公司在其对中国市场的年度预测中预计，中国的航空公司会在未来20年里购买6000架客机，总值8700亿美元，其中单通道客机占总需求的三分之二以上。

同期，中国的机队规模将扩大至现在的3倍，达到7000架。

三、我国支线运输发展分析

支线航空方面，尽管国家、民航管理当局先后出台了一系列调控政策。

但支线航空发展迟缓的现状，发展不平衡的态势，制约支线发展的主要政策瓶颈没有重大改变。

与之相反，在高油价和国内地面交通快速发展的双重挤压下，小支线喷气机型市场出现了不同程度的回调。

因此，就长期发展而言，支线航空必须调整战略，来适应中国未来发展。

中国支线航空没有成熟经验可资借鉴——国外发达国家所谓发展支线航空的历程基本不适应中国国情。

没有哪个国家具有中国如此发达的地面运输系统和庞大的地面交通人口。

1支线运输发展情况介绍

近年来，我国支线运输发展迅速。

在国家各项财经政策引导下，航空公司调整市场结构，寻找和培育新的收入增长点，行业结构呈现出国际市场快于国内市场、中西部快于东部、支线市场快于干线市场的积极态势。

今年前11个月，中西部机场旅客吞吐量增速12.5%，高于东部3.7个百分点；重点支线市场旅客运输量同比增长31.2%，高于重点干线27.9个百分点。

但我国经济发展啊不均衡，支线运输发展水平仍然比较落后，与传统发达国家相比差距较大，发展空间十分巨大。

2来支线市场发展特点

未来支线网络结构具有三个特点：

其一，现在轮辐式支线网络结构的中心点必须具有区域（不是省内）经济/政治中心地位；其二，经济一体化比较发达或地理上省际概念相对模糊的区域如东北（东三省）、华东（长江三角）、川-渝-贵等开发空间较大；其三，传统意义上的独立支线网络实体如：

新疆、云南、内蒙、西北四省（陕、甘、宁、青）等经济欠发达，地域自然环境不利于发展地面交通的地区，仍将基本保持现有轮辐模式。

㈢支线航空的竞争格局

我国支线运输广阔的发展空间吸引了各类资本竞相投资，外资、民营资本、地方政府都对其产生浓厚的兴趣，先后成立了奥凯、华夏等航空公司分享这块“蛋糕”。

另外加上原来航空公司所拥有70余架支线运力，在不远将来，我国支线运输市场竞争格局将趋于激烈。

四、未来五年我国支线市场预测及市场容量

㈠支线市场发展环境预测

1、根据国内航空运输专家预计，未来5年国内支线运输将以年均15%左右速度增长；

2、预计新建支线机场12个左右。

枢纽机场、省会/经济中心机场、中心旅游机场等改、扩建工程基本完成，接收支线飞机能力大大提高；

3、支线航空在国家经济繁荣、民航总局政策扶持、地方政府重视、航空公司投入力度加大等各层面积极性推动下，将基本形成轮幅式支线网络、大支线/次干线网络与干线网络的全面覆盖；

4、支线飞机为主的点对点网络形成快捷规模——日航班量大于一班；

5、支线机型逐步形成序列化，并向中大型化（70-100座级），可以为二线城市提供直达大型枢纽机场或旅游中心的快捷服务，提高支线航空的竞争能力；

6、支线航线成为旅游客源的重要延伸和组成部分，配合航空旅游向公众化发展；

7、中国特色的VIP经济在支线航空上也充分体现，大型飞机需要头等舱机型和差异化服务；

㈡支线市场发展容量预测

随着人民消费水平的不断提高，消费层次逐渐升级，预计未来五年我国支线运输将保持17%增速，次干线运输增速达15%。

年份

支线航线

次干线航线

旅客运输量（万人次）

市场容量（50座级）

旅客运输量（万人次）

市场容量（80-100座级）

2015年

1700

150

2200

180

2016年

1900

165

2800

220

2017年

2250

190

3400

260

2018年

2600

230

3800

300

2019年

3000

280

4500

350

五、结论

综合以上所述，本报告认为公司引进**是符合我国民航运输业发展的规律和特点的，是适应中国民航急剧变化的市场竞争环境需求的。

第四章：

资源能力分析

飞机引进、扩大机队规模需要良好的内部资源和核心能力的支持。

公司引进**对公司的资源和能力提出了新的需求，由于公司前期进行人员、航线等方面进行了储备，使资源优势比较明显。

一、依靠自身发展，建设网络化的航线航班资源和基础设施

公司计划未来5年经营航线50条，通航城市80个。

其其中绝大多数航线是应地方政府要求执行的。

依靠地方政策的灵活性与支持，培养自己的飞行人员和维修保障队伍。

同时，公司已经于中航集团下属幸福控股公司签署战略合作协议，未来将得到该公司在战略层和技术保障层面强有力的支持。

二、公司未来在发展中加强和提升了市场竞争力，目标是成为区域性的支线航空公司。

公司计划从2015年第三季度开始，每年引进3架**飞机，5年内，**运力规模达到30架，通过大规模的运力投入和市场培养，构建以珠海、贵州主要运营基地，形成以区域枢纽轮辐式和点对点相结合覆盖全国的支线航线网络。

开通国内航线50条，通航城市80个以上，年旅客运输量500万人次。

在未来五年内将成为区域性的支线航空公司。

三、国家和地方政府的有力支持

为了解决中国干线与支线航空发展的不平衡问题，民航总局已经出

台一些关于支持支线发展的一些优惠政策，随着这些政策的陆续到位，将改变中国支线航空经营的困境。

五、在内部经营管理上具有较强优势。

公司将秉承先进的企业文化和现代管理理念。

从公司开始成立，照国际化的标准进行管理和职能体系建设。

员工普遍具有很好的忠诚度，公司气氛活跃，作风新锐，鼓励创新和变革，没有国有航空公司浓厚的官僚主义作风。

公司有清晰的战略规划，具备很强的战略管理能力和战略执行力。

同时按照国际化的标准和要求建设运行保障指挥中心、飞行准备中心，以提高办公效率和生产运营能力。

六、具有良好的服务品质和强大的安全管理能力。

公司成立以来，始终把安全工作放在一切工作的首位来抓。

加强安全监督和监察检查力度，建设了具有高水平的质量标准和质量监督、质量评估体系，提升了安全运行的质量水平和飞行安全品质的控制能力。

及时掌握安全动态，及时发现问题，及时处理，及时解决问题，把安全工作真正落到实处。

七、结论

综上所述，本项目是有着坚实的资源保障的。

第五章：

公司战略及市场定位

一、战略定位

公司未来的战略定位是：

中国区域性的支线航空公司。

打造覆盖国内西南、华南地区，辐射东南亚的国际性区域支线网络。

二、市场定位

㈠目标市场定位

从中国航空市场布局来看，日均频率小于2班/天的瘦薄航线占总量80.8%，高机型等级、低航班频率使旅客需求多样性无法得到满足，尤其是公商务旅客对时效性的高要求无法实现，支线运输发展受到严重阻碍。

市场规模

每天每航线单程客运量

市场数量

平均规模

航班频率

平均座位/航班

快线市场

>1000

33

1732

14.2

167

大运量市场

400-1000

76

645

6.3

146

中等运量市场

200-400

90

283

3.4

120

瘦薄市场

50-200

256

100

1.5

90

缝隙市场

<50

587

15

0.4

60

我国航空市场发展不平衡原因在于我国运输企业主要运力投放于大的干线市场，在这些市场竞争日趋激烈，收益水平受到制约，大型飞机毫无优势可言；而小运量市场由于受机型限制，开发成本较高，市场一直得不到有效挖掘。

因此，公司未来选购的**正是弥补了国内80座级飞机的空白，将是这些市场合适选择。

小机型、高频率为旅客出行提供更多方便，是支线公司赢得市场竞争的法宝，也是支线市场发展的需求所在。

综上，公司未来市场定位以市场规模为原则，**主要以中等运量以下市场为目标，其市场主要分布在省会城市与二、三线城市之间及部分规模较小省会城市之间和经济较为发达二线城市之间。

㈡目标客源定位

航空运输企业目标顾客群体由企业提供产品的特点决定，支线航空运输由于受小机型单座成本高的约束，我们为了达到盈利目的，其提供产品必定是高价位的，而面对旅客也必定是对票价不敏感的高端旅客。

世界支线航空运输的经验也验证了这一市场规律，美国支线运输的客源结构中65%为高端商务旅客。

因此，公司要做专业化支线运输企业，其发展模式也同样须适应这一市场规律，依据产品特性选择不同目标顾客群体。

未来5年公司主力机型将是**，因此，**市场定位将是公商务兼旅游客源。

三、生产运输发展目标

㈠布局阶段（2015—2017）

三年总收入（亿元）

运输旅客（万人次）

机队规模

基地

4

230

MA60三架

**三架

昆明、贵州、珠海

3发展阶段（2018-2020）

发展战略仍将是扩大支线网络覆盖面，提高支线市场的知名度和品牌认知度，优化网络布局，分散市场风险，巩固现有基地市场地位，使我司目前网络布局延伸至华东、中南、西南区域，为公司打造中国最大专业支线航空公司打下坚实基础。

目标如下：

三年总收入（亿元）

机队规模

基地

新开基地

10

MA60三架

**十架

昆明、贵阳、珠海、遵义、大理、丽江、张家界

遵义、大理、丽江、张家界

4成熟阶段（2020-2025）

公司主营基地将遍布全国各个区域，航线网络更加健全，市场地位得到进一步巩固，品牌优势日益明显。

运输收入、旅客运输量在中国支线运输中占据明显优势，基本实现公司打造中国最大支线航空的长远目标。

目标如下：

年总收入（亿元）

机队规模

基地

新开基地

30

MA60三架

**三十架

昆明、贵阳、珠海、遵义、大理、丽江、南宁、腾冲、安顺、张家界、长沙、衡阳、南昌

南宁、腾冲、安顺、衡阳、南昌

第六章：

选型分析

不同机型存在技术指标、运营品质、适应性、经济性等多方面的差异，机型的选择将对航空公司的运营产生直接的影响。

选择**飞机扩大公司机队规模，从选型角度而言是基于该机型良好的技术性能和较强的盈利能力。

一、**选型分析

见附件PPT（**经济性分析）

二、结论

综合以上分析，本报告认为**飞机：

技术性能先进、运营可靠；机型设计灵活，适应性强，更适合中国市场的特点；引进成本低，盈利能力强；安全记录良好，市场接受度高。

所以，公司引进**飞机在技术上是完全可行的。

第七章：

交付计划

一、飞机交付计划

公司购买的架**LR飞机交付计划如下：

交付时间

**

交付架数

制造商

2015年

1

**宇航公司

2016-2017

3

同上

2018-2020

7

同上

2021-2025

19

同上

合计

30

同上

第八章：

投资计划

公司引进**LR的投资计划如下表（单位：

万元）。

（以单架飞机为例）

交付序号

机型

飞机净价（USD）

进口税金（USD）

飞机投资（USD）

配套BFE投资（USD）

合计（USD）

#1

**

2300

0

100

30

2430

小计

2300

0

100

30

2430

本项目的投资包括飞机净价、客舱系统、影音娱乐系统（BFE）三个部分，合计2430万美元

第九章：

融资计划

本项目融资需求和计划如下（单位：

万元）：

（单架飞机为例）

资金需求

金额

（万美元）

融资方式

利率

担保方式

期限

还本付息方式

飞机投资

2430

融资租赁或

经营租赁

基准利率

飞机抵押

10年

分期等额，季度还本付息

2015年

2430

同上

同上

同上

同上

同上

2016-2017

7290

同上

同上

同上

同上

同上

2018-2020

17010

同上

同上

同上

同上

同上

2021-2025

46170

同上

同上

同上

同上

同上

合计

72900

*融资计划说明：

1、项目开始后季度等额还本付息。

2、飞机投资项目以融资租赁或者经营租赁方式引进。

3、特别申请两年宽限期还息，两年后开始还本。

4、上述利率按照飞机租赁同业平均利润。

第十章：

经济性分析

本章对公司运引进**飞机的经济性进行详细分析。

以1架飞机数据为测算基础。

一、测算标准

单架经济性指标如下：

指标项目

**

航段/天

4

航段/小时

1.5

平均日利用率

6

平均票价

700元

平均客座率

80%

年运营天数

330天

单机座位数

86

单架小时收入（万元）

3.21

单架年收入（万元）

6357

单机小时成本（万元）

2.33

单架小时收益（万元）

0.88

单机年收益（万元）

1742.4

数据参照厂家提供经济测算和航线布局，详见附件PPT（**飞机经济性分析）

二、2015-2025年收益预测

年

交付架数

年末在册

架数

年末平均

在册架数

收入

指标（万元）

收益

指标（万元）

2015

1

1

0.5

3178.5

871.2

2016-2017

3

4

2

12714

3484.8

2018-2020

7

11

6.5

41320.5

11325.6

2021-2025

19

30

20.5

130318.5

35719.2

2016

30

30

190710

52272

五、结论

综合以上分析，可以得出结论：

**飞机在经济上有着比其他机型较低的成本，较高的收益性，飞机座位数恰当，航线布局合理，有着很好的市场和经济性能。

第十一章：

风险分析

民航运输业市场的诸多不确定性因素可能引发航油价格变动的风险。

目前，国内航油价格普遍高出国外20%，航空公司化解航油上涨风险的能力在急剧变化中，“蝴蝶效应”必须纳入航空公司的管理范围。

作为一家专业化的航空企业，公司将风险管理视为公司目标管理之一。

在本项目中，基于我司经营特点、经营环境等因素，就公司所面临的主要风险进行了针对性分析。

一、航油

由于航油供给的高度垄断性，航油价格过高和持续上涨造成航空公司成本增加，侵蚀公司利润，严重阻碍了我国民航事业的发展。

中国航油供给市场已经放开，未来的改革方向：

1、市场主体多元化，鼓励其他企业参与市场竞争，目前中石化、中石油都具有航油经营资格；2、航油经营和航油管道分离，改变目前中航油控制航油经营和航油管道的垄断格局；3、航油价格形成机制市场化，改变目前航油价格传导机制失灵和严重滞后的情况，使国内航油价格与国际市场对接；4、开发国内燃油期货市场，允许国内航空公司购买国外航油。

上述改革措施有望将国内航空公司的燃油成本降低15%左右。

公司也将通过内部管理控制风险。

途径有：

1、提高收益管理水平，提高单位收入指标；2、完善全面预算管理，严格成本控制，提高节油水平，压缩刚性成本；3、运用燃油期货工具，锁定航油价格，规避价格上涨风险。

二、利率和汇率变动的风险分析

人民币升值的趋势有目共睹。

与此同时为防止经济过热，央行多次调增银行贷款基准利率，导致航空公司财务费用增加。

预计央行近期发布“中国基准利率”，这标志着中国汇率机制和利率管制的市场化程度继续深入，汇率和利率变动将成为未来中国经济发展中的常规现象，这是中国市场经济改革和经济全球化的必然结果。

作为资本密集性的航空公司，汇率和利率将对航空公司的财务状况和盈利情况造成直接影响。

公司将抓住国内金融市场和资本市场渐进完善的机遇，建立汇率和利率风险管理机制，通过运用金融工具规避风险，并将二率风险管理纳为财务战略管理的重要任务。

三、安全风险分析

公司引进SMS（safetymanagementsystem，安全管理体系），在航空公司的安全管理访患于未然。

借助SMS，公司的运行品质和安全管理水平得到进一步提升，在安全风险管理上得到最大程度的技术保障。

同时，公司加大员工尤其是飞行、维修和签派等部门的安全意识培养和安全操作技能培训，密切与民航总局、机场当局和空管等部门配合，提升公司的安全运行品质。

三、财务风险分析

通常基于财务报表的风险分析并不能从根本上揭示企业的风险动因和风险形成过程，得出的结论主观因素较为突出，即便采用了先进的风险分