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日语论文
南阳理工学院本科毕业设计(论文)
浅析日本的城市交通意识
——以日本的人行道为视点
日本の都市交通意識についての一考察
——日本の横断歩道からみる
学院(系):
外国语学院
专业:
日语
学生姓名:
杨静
学号:
1105274054
指导教师(职称):
汤春平(副教授)
评阅教师:
完成日期:
2013年5月17日
南阳理工学院
NanyangInstituteofTechnology
浅析日本的现代交通意识
—以日本的人行道为视点
日语专业杨静
[摘 要]城市化是世界各国共同的发展趋势,而城市如何才能让生活更美好是我们面临的一个值得思考的问题。
当今世界上,发达的城市大多拥有比较成熟和完整的交通系统,城市交通环境已成为城市生活的重要构成要素之一,也是一个国家在城市文明建设重要组成部分。
日本是一个车多的国家,而其交通事故死亡率却很低。
日本作为世界上的发达国家之一,有着比较先进的经验和技术可以引进借鉴。
从日本的交通现状来看,各种交通工具样样俱全,且设备完善,方便快捷。
日本的交通规则也十分严格,尤其是对酒后驾车行为。
并且,日本的交通规则还与时俱进,不断完善以适应高速发展的生活节奏。
本文着重从人行道这一交通体系中的细微环节来具体研究日本的交通意识,从中找出其现代日本交通意识文明化的原因。
最后通过对中日城市交通的对比,结合我国的具体情况,期待为我国交通状况的改善提供积极的参考,从而促进我国城市交通文明的发展。
[关键词]人行道;交通规则;交通意识;改善
日本の都市の交通意識についての一考察
_日本の横断歩道からみる
日本語学科 楊 静
要旨:
都市化は世界各国の共通の発展で、どのように都市の生活を高くすることかが私達が直面している問題である。
今の世界、発達している都市は大部分が比較的に完備されている交通システムを持っている。
これは都市交通環境がすでに重要なシティーライフの要素の一つになっている、そして、国家の都市文明の重要な一部分である。
日本には車は多いで、そして、交通事故の死亡率がとても低い。
日本は世界の先進国の一つとして、この分野の経験と技術が我が国参考になるだろう。
日本の交通現状からみて、各種の交通工具が非常に完備している。
そして、交通規則もとても厳しくて、特に飲酒運転のことである。
それに、その規則は時代にとともに進み、高速で発展する生活に適応していく。
本文は主に日本の横断歩道を特例として日本の交通を探求して、交通規範化の原因を探してみたい。
最後には日中都市の交通の対比を通じて、我が国の交通状況の改善に参考を提供することを目指しにしている。
キーワード:
横断歩道;交通規則;交通意識;改善
はじめに1
第一章日本の交通2
1.1交通現状2
1.2交通規則3
1.2.1時代とともに進みの交通法規4
1.2.2飲酒運転に厳罰すること5
第二章日本の横断歩道について5
2.1横断歩道の設備5
2.2横断歩道についての交通規則5
2.3幼いときから養成の交通意識7
2.4交通対策の会長を自ら担当する内閣総理大臣8
第三章横断歩道からみる日本の城市交通文明9
3.1規範化交通の原因9
3.1.1人性化交通9
3.1.2国民の自覚性10
3.2日中両国の横断歩道の差異11
3.3横断歩道についての思考12
結び14
参考文献15
謝辞16
序論
世界各国はいろいろな交通問題があって、これも世界性的な難題になる。
都市交通の建設は国家の都市建設の重要な一部になる。
我が国もたくさん厳重な交通問題があって、これを解決しなければならないようになる。
日本は世界で先進国の一つとして、この分野の経験や技術が我々に参考になるだろう。
日本の交通についての研究がたくさんあって、大部分は日本の知能化の交通系統についてのである。
本文は横断歩道から詳しく探求してみる。
まず、日本の交通状況と規則に着手する。
日本で新幹線、鉄道、航空、バスおよびタクシーなどの交通工具が十分に完備し、設備が完全し、速くて便利である。
日本の規則は非常に厳しく、特に飲酒運転に対して、人々が違反できない。
『道路交通法』を絶えずに改正して、時代のリズムに従う。
日本の横断歩道についての設備や法則は歩行者の安全を保障する根本である。
同じに、国民は幼い時から交通意識を培養され、映画スターを招いて安全キャンペーンをされ、至るに内閣総理大臣が自ら交通対策会議の会長を担当する。
これは日本が交通安全を重視することが見える。
さて、日本の横断歩道はどうであるか。
日本の国土は狭くて、車と人口は超満員になって、日本の交通渋滞の圧力に中国よりずっと深刻であるが、実際的な交通の状況は中国よりずっといいのである。
これはどんな原因であるか。
日中両国の比較を通じて、わが国の交通の不足と日本のが見つかって、適合的な方法を検討してみよう。
第一章日本の交通
1.1交通現状
日本は37万平方キロメートルの国土で1億の2千万あまりの人口が生活しているが、全国の自動車は約8千万台を持っていて、一戸当たりの平均量は1.55台まで達する。
日本の国土は狭くて、車と人口は超満員になって、日本の交通渋滞の圧力に中国よりずっと深刻であるが、実際的な交通の状況は中国よりずっといいのである。
これはどんな原因であるか。
高度成長期までは日本の道路は劣悪であったが、1960年代以降盛んに道路建設が行われ、全国に高水準の道路整備が行き渡っている。
高速道路の建設も進み、ほぼ全国に高速道路網が整備されている。
現在の財政状況から道路整備予算は圧縮される傾向にあり、道路公団民営化や道路特定財源の一般財源化など制度面での変化が起こっている。
交通工具の完全は円滑な交通を保障する基本因子である。
新幹線は理想的な超特急といわれている。
その運転時速は210キロメートルである。
1964年10月から東京と大阪の中で運転し始めた。
40年来新幹線は死亡事故を起こしたことがないから、世界で最安全な鉄道交通工具と認められる。
それぞれの線路で駅ごとに止まる特急車と大きい駅に止まる超特急を設置する。
1987年から、新幹線の時速は250キロメートルまでに高める。
車の利用増加に伴って、日本の鉄道の利用割合は減少を続けている。
そのため、特に地方においては廃止される路線もある。
一方で、経済発展になるという理由で、新幹線が整備されていない地域では新幹線を求める声が依然として大きい。
日本の鉄道網の高速化はさらにすすむことになる。
狭くて急峻な国土において、日本の空港は海外の基幹空港に比べて規模が小さい傾向にある。
それに日本の空港の着陸料は、世界で比較的高い水準にある。
しかし、比較的市街地から近い距離に中規模クラスの空港が充実しており、利用者の利便性については優れている。
運行形態から見たバスの種類には、大きく分けて、路線バス(乗合バス)、貸切バス(観光バス)、特定輸送(送迎バス)がある。
都市内の輸送や住宅地集落と最寄鉄道駅との輸送を担う。
大都市部においては地下鉄網の拡充、郊外や地方においては自家用車の普及や過疎化などにより、利用客が減少し、路線の再編や地域ごとの分社化、さらには路線の廃止が行われている。
主要な駅前には、タクシー乗り場がある。
道路を走行中のタクシーを呼び止めるときは、手をあげて呼び止める。
タクシー会社に電話をし手、タクシーを呼ぶこともできるが、そのときは割増料金を支払わなければならないこともある。
タクシーのドアは自動ドアなので、乗り降りする時のドアの開け閉めは運転手に任せる。
1.2交通規則
1.2.1時代とともに進みの交通法規
日本の交通法規は『交通安全基本法』、『道路交通法』、『道路交通法施行令』などを含んで、交通標識もかなり完備である。
それに位置が一目瞭然である。
違法駐車による交通事故ではない時に、警察は完全な裁量権を持って、一般的に警告を与えたあと通行を許す。
もちろん、時には犯罪者の罰金や減点が態度や違反の特定の状況に応じて決められる。
もちろん、任意の有効な管理措置を保障するために厳しい規則が必要がである。
日本では、より深刻な交通違反や交通事故の損害賠償の責任に対して警察の管理と罰則は非常に厳しい。
二つの車が一緒に運転リバースの罰金は普通の金額の3分の1に相当する。
特に運転中携帯電話およびテキストメッセージをすることに、日本の交通管理部門も新しい規制を導入する。
違反者に重い刑罰をして、一回に500万円(3500元に相当)の罰金刑である。
そのため、ドライバーはトラフィックに違反すれば、それ以外の時間と多額のお金を支払わなければならない。
それ以外に、日本はしばしば、『道路交通法』を修正して、関連する管理シ
ステムを完全しようとする。
2008年6月、新しい『道路交通法』を実行してから、後部座席の乗客にもシートベルトを着用しなければならない。
その要件を導入した後、2008年に、交通事故死亡人数は大幅に減少している。
1.2.2飲酒運転に厳罰すること
日本では飲酒運転がずっと交通事故の主に原因である。
近年では、このために日本政府は、頻繁にそのような行為に打撃して、2007年9月に新しい法規を発布した。
飲酒運転に関する新しい規則がより厳しい罰を与えるために、違反者は、5年以下の懲役または100万円(70000元に相当)の罰金にする。
『飲み物を提供する罪』(飲酒運転者に酒を提供する)と『同乗罪』(飲酒運転者と一緒に運転する)などの新しい種の罪で、最大刑罰は15年懲役に処する。
この方法は、顕著な結果になる。
日本の警察によると昨年と同じ期間による飲酒運転事故は41%に下げすそうである。
日本の酒運転基準は酒文化流行の日本で何であるか。
血中アルコール濃度は0.03%に至ることである。
言い換えれば、一本ビールを飲むと、ほぼこの水準に達する。
十分に政府の決意が見える。
日本の交通安全管理は、いくつかより深刻的な問題がある。
日本はすでに高齢化社会に入って、運転には年齢制限がない。
高齢者の応答が遅いから交通事故が頻繁に発生する。
日本の交通事故死者数が減少しているが、致命的な自動車事故が年々増えている。
2008年に日本の死者は5155人、史上最低である。
その中に、65歳以上の老人が2499に達したが、死亡総数の48.5%を占め、16年間連続する最高の割合を維持する。
また、装置を取り換えによる車や暴走族の交通事故や騒音公害など問題がといどき発生し、よりよい解決策がまだ見つけない。
第二章日本の横断歩道について
2.1横断歩道の設備
日本における横断歩道は、法令上は「道路標識又は道路標示により歩行者の横断の用に供するための場所であることが示されている道路の部分(道路交通法第2条第1項第4号)」と定義され、道路上に間隔0.45~0.5mの白色の縞模様を描いたものである。
横断歩道の両端を示す細い線が描かれている場合と、両端の線は無く縞模様のみが描かれている場合がある。
かつては前者のみが使われていたが、水はけを良くするため、1994年以降に描かれたものは、ほとんど後者になっている。
また、歩道が自転車通行可の場合は、歩道と歩道を結ぶ横断歩道に併設される形で、自転車専用の自転車横断帯が設けられていることがあり、これには縞模様はなく、両端を示す細い線と自転車のマークのみが描かれている。
非常に広い道路で、横断歩道が長すぎて1回の信号の周期で横断できない人がいる時には、道路の中央に歩行者の待避所や島が設けられる。
また、歩行者の通行が非常に多い交差点では、全ての方向の車両を停止させ、歩行者が交差点で斜め横断できる。
また、歩行者と車両の交通事故が発生するなど危険な交差点においては、歩行者の安全を確保するために、歩行者用の信号が青の場合に、当該横断歩行者と交錯するような方向の車両用信号を赤にして、歩行者との交錯を無くす歩車分離式信号機が設置されることもある。
2.2横断歩道についての交通規則
横断歩道は歩行者の通行の用に供する線はその他の区域と区別されたため道路の部分をいう。
(第2条第1項第2号)二つの歩道の定義それだけを読むと、わずかな言葉遣いの違いでしかない。
しかし道路構造令にいう歩道は、道路交通法のものよりも狭く限定された概念である。
道路構造令には歩道のほかに「自転車歩行者道」という「自転車及び歩行者の通行」のための道路の部分が別に定義されている。
これに対し、道路交通法には自転車歩行者道やそれに当たる用語はなく、道路構造令の「自転車歩行者道」として造られたものも道路交通法の上では「歩道」として扱われる。
一般的に自転車歩行者道は、道路交通法第63条の4第1項の道路標識により、いわゆる“自転車通行可の歩道”とされる。
道路構造令第11条第3項に、歩道の幅員は2メートル以上、歩行者の多い道路では3.5メートル以上と定められている。
なお自転車歩行者道は3メートル以上、歩行者の多い道路では4メートル以上である。
道路交通法にっよて、歩行者には横断歩道の付近いおける道路横断時の横断歩道の使用義務(同法第12条)、自転車には自転車横断帯付近のおける自転車横断帯の使用義務(同法第63条6項、7項)、車両には横断歩道·自転車横断帯における歩行者·自転車に対する譲歩優先義務(同法第38条)が規定されている。
ただし、自転車には横断歩道の使用義務はなく、自転車は軽車両に分類されるため、歩道が自転車通行可でない場合は原則的には車道の左側端を通行せねばならず、車道の左側端を通行している限り横断歩道を通行しなければならない事態には滅多にならないが、やむを得ず横断歩道を通行する場合は、歩行者に対しては譲歩優先しなければならない。
そのため、横断歩道では自転車を降りて押して歩くことが望ましいとされる。
信号のない横断歩道で、時に「飛び出し注意」の看板が見られるが、歩行者優先の横断歩道を歩行者が横断するのは当たり前であり、歩行者の通行を「飛び出し」と表現するのは本来であれば当たらない。
自動車優先になってしまっている実情を反映したものと思われる。
現状では、歩行者(特に高齢者や子供)が自動車が途切れるまで長時間待たされているが、警察による取締りがほとんど行われていないのも問題を放置させている一因である。
もっとも上記のような実状とは無関係に、横断歩道·自転車横断帯(赤信号等により横断禁止されているものを除く)を横断している歩行者·自転車に衝突し交通事故を起こした場合、民事上も刑事上も自動車側の過失が100%(ただし、自転車の場合で、自転車横断帯の無い横断歩道を自転車に乗ったまま運転した場合は、通常の道路の横断と評価され自転車側の過失が30%程度認められることが多い。
しかし、付近に自転車横断帯の無い交差点において、軽車両
である自転車が横断歩道ではない交差点内を通行して横断するのは道路交通法第17条第4項、第34条に基づく通行でありそれ自体は過失にあたらない。
2.3幼いときから養成の交通意識
日本では幼稚園から交通安全教育が始まる。
日本の小学校で道路の安全性について子供たちに伝えるために、警察の特殊な交通安全クラスを持つ。
小学生の帽子、バッグも胸の上のブランド名の上にも交通安全標識がある。
子どもに対しての保護だけでなく、幼いときから育成の交通安全習慣の環境を提供している。
おもしろいことに、日本人はあまり人々の大衆運動に従事することが慣れないが、交通運動に惚れ込む。
日本で、毎年春の交通安全キャンペーンがある。
関連する部門の警察は全力をもって対処する。
そして、社会各階層も全面的に協力する。
道路の安全性を求めるためにスターも慈善公演を参加する。
日本の運転学習も運転免許試験ももっと厳しい。
そのコースは運転内容が豊かで、構成が簡潔で、効率が高いである。
専門実習ほかには、他のドライバーと交流する方法と相手の気持ちを思い知ることを教える。
最終試験前に、最多8回のテストに書き込まれる必要がある。
それとしても、正式な運転免許試験の合格率は平均約30%だけである。
幼い頃から養成した交通安全習慣やどこでもの交通キャンペーンに基づいて、日本人は一般的に道路の安全性と丁寧な行為に強く意識を持っている。
日本の街で渡された車がなくても、赤信号を無視する人がない。
道行く人がその行為を軽蔑するからである。
日本の大きな交差点で交通警察がなくて、人々は積極的に各種の規則や制度を守る。
しかし、必要になる場合に警察はすぐに出す。
緊急時計画が相当にポジションに達する。
2.4交通対策の会長を自ら担当する内閣総理大臣
前世紀の70年代前半、日本は高速道路の交通死亡率に根本に解決策するために、内閣府、警察庁、法務省様々な政府部門の責任者を含んで、内閣総理大臣が会長を担当する交通安全会議が創立した。
1977年以来、日本の数政府部門は『国家交通安全キャンペーン』を共同して実施する。
街の人々によって選出された映画スターは『一日交通安全大使』として国民をリードして交通安全イベントを実践する。
このイベントは毎年春と秋の二度開催する。
2009では、国会の交通安全キャンペーンで日本の麻生太郎首相は、自分で国民の交通安全意識を育成するために学生をリードして横断歩道を取して渡す。
市民も努力を惜しまないで様々な活動に積極的に参加する。
第三章横断歩道からみる日本の城市交通文明
3.1規範化交通の原因
3.1.1人性化交通
日本では車多いが交通事故は少ない。
それに交通が円滑である。
その理由は、公共交通機関の高い標準化の道路建設と高い素質トラフィックの参加者に関係がある。
これは日本の高度の人性化交通である。
ぎこちない法律と比較して市の道路交通の様々な接合はより直接的に政府の人文関心を反映している。
日本は全国で安心な歩行者天国を普及している。
道を渡ると、どこでも歩行者優先順位を示すの交通標識がある。
夜にもタッチ横断歩道灯がどこでもあふれている。
長くない地下チャネルでもエスカレーターも持っている。
各道路で明らかに連続する盲人のチャネルを構築している。
歩道橋のスロープが低くて、歩行者や身体障害者の車両を上下に容易にするためである。
日本の地下鉄で厳密な時刻表を持っている。
実は自然あるいは人為によるの列車の遅れが常に起こって、特に高い人口密度の首都圏である。
ラッシュアワーでは、遅延があったら各々の駅の出口で遅延証明書を提供する。
これはサラリーマンと学生に遅延を解釈できる原因をあげる。
人に対しての関心は、さまざまな道路標識で反映できる。
情報が各建物の内部まで完璧して、日本で出かけが便利であると深刻に感じる。
一方、日本はまた、道路交通法で運転手と歩行者の保護を提案する国の一つである。
20世紀の50年代、日本は各国の法律と司法の経験に基づいて『損害賠償の自動車保護法』を制定して、実際に続けて改善されている。
この法律は、車両の方の損害賠償を十分に強化し、被害者に損害賠償を最大化させる。
同時に、強制保険制度と国家再保険システムの使用は、損害賠償と損害賠償の社会的共有化の実現を確保する。
これは、日本が『人間本位』の原則をもってトラフィック管理を行うの最良の表現である。
また、日本の法律でドライバーは運転のときに携帯電話ができなくて、たば
こを吸うことができる。
これは、喫煙は運転にほとんど影響しない理由で定義されている。
これだけでは、日本の『人間本位』を完全に認識できる。
日本では、トラフィック管理の中で公共交通機関の優先順位を促進し、人々が自転車に乗ることと歩くことをお勧める。
日本の鉄道網はすべての方向に延べし、低コスト、約束時間通り高速で、人々の首選になる。
多くの都市は、遠い地区に大きな駐車場を立って、そこに車を止まることを奨励し、町にバスを乗り換えることを勧める。
3.1.2国民の自覚性
日本人は交通で高い自覚性がある。
以下のいくつか方面がある。
日本人は一般的に規則を遵守する。
日本のすべての方向に延べる高速道路は、休日ごとに、自動車が急激に増まる。
主要な交通道路で渋滞の数を増加し、この場合渋滞しても1時間以上我慢すれば、基本的に取り囲みを出せる。
一般的な日本車はルールによって車線で運転して、車線を占用しても間もなく主動的な戻る。
日本は時々消防車、救急車、パトカーがあるときに、ドライバーはこのようなケースを自覚的に避ける。
道路では何の車にかかわらず、我々はみんあ平等で、心が平静で、人為的な交通渋滞が稀に現れる。
日本で事故の車、故障車は意識的に道を塞がらない。
あるときには、交通事故の車、故障車が一時的な駐車場や道端で待機して救助を待つことは日本でも遭遇する。
しかし、日本で我が国の運転手のように高速道路の車道で修理することと事故を起こした駐車することはほとんどない。
事故や故障にぶつかる一般車両は、道路の側に移動して、後部の車両に道を譲る。
これは道徳を反映するだけでなく、より重要なのは、法律に依存する。
すぐに車を移動されない場合は日本の交通規則によると、明確な責任の一方が、1ポイントの減点と6000円(約500元)の罰金である。
6ポイントに達する累積すれば、30日間運転免許証を留置する。
厳密な法律は円滑な交通を保障すると言うことができる。
日本の人々はより自覚の運転で、スピードが速く出すことができる。
通常の状況で、高速道路でブレーキをすることは稀である。
道はほとんど双方向4車線であるが、車線幅も我が国より狭い。
日本の交通ルールの規定によれば、制限速度を超えるの約50%以上の罰金は6000元であるが、6ポイントを控除する。
罰がまだかなり厳しい。
しかし、日本人は少数の人々は実際の速度制限に従うこともされており、これは警察が見ても見ぬふりをする。
速度限界は運転中人々の注意を引くのだけである。
120ステップ速度内に保つさえばチェックする人はいない。
しかし、長い時間追い越し道を占用すればそれとも他人の運転を影響すれば、それは注意する必要がある。
日本でナビゲーションシステムがとても重要である、初心者それともベテランの車の中で、ナビゲーション装置を飾る。
そのだけでなく、日本の小さい道、分かれ道一方向の通りが多くのに、簡単に迷子になる。
もっと重要なのは小さなナビゲータは、道路の混雑に応じて状態を持って、自動的に渋滞ポイントを回し過ごす。
日本のナビゲーションシステムは非常に先進であるが、自動的に終点を設定して高速道路および一般的な道路の旅行時間が表示される。
それはドライバーに選択される。
道路では、ナビゲータは前の混雑状況による自動的にルートを変更する。
道路で交通渋滞の時間と距離を放送されて、作用を強大に表示する。
それでは、日本でどのような車も最大的な共通性がナビゲーションを離れないのである。
3.2日中両国の横断歩道の差異
中国で自動車は右側通行であるが基本的には日本と同じである。
ただし、我が国の横断歩道の布置間隔が大きすぎて、日本が交差点の横断歩道は路線の縁につきあってつなぐ平らで、車道と同じ高度で、障害者支援の車、手押し車は街で障害がない。
我が国は自動車が横断歩道を侵すことを制限するため、交差点で小さい範囲の障害の坂道をして、依然として高い道端の石を保留する。
人口の移動量の大きい交差点で歩行者による最も近道を布置して、歩行者が高効率に町を過ぎす。
しかし、わが国であまりこの方法を採用しなくて、習慣は線をそれぞれの交差点に置いて、歩行者に多く待たせる。
日本の
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