某8万吨级修船坞建设项目可行性研究报告.docx

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某8万吨级修船坞建设项目可行性研究报告

8万吨级修船坞基地建设项目

可行性研究报告

1总论

1.1项目名称及筹建单位

项目名称：

某8万吨级修船坞项目

项目建设地址：

某市某区某乡

筹建单位：

某船业有限公司

筹建单位地址：

某市某区

法人代表：

注册资金：

11000万元

经营范围：

船舶修造、船用机电设备及钢结构制造

1.2项目建设背景和意义

1.2.1项目建设背景

近年来，随国际贸易和国际经济的发展，海运业、沿海港口码头和深水泊位的建设也迅速发展，海洋运输船舶靠泊量和大型船舶的比重也在急速增长。

但大中型修船厂特别是大中型修船坞作为大型港口及船舶的配套设施却远远落后于港口和航运船舶的发展，出现了港口吞吐量大、船舶修理能力小、船多坞少、船大坞小的不协调状况，导致不少大型船舶要到香港和国外修理。

市委、市政府提出把某建设成为全国重要的船舶修造业基地和东南沿海船舶修造中心，与宁—舟港和“长三角”港口群同步发展，逐步成为上海国际航运中心的重要组成部分。

我省有优越的港口条件、区位优势、充足的民营资本和工业基础，具有得天独厚的发展船舶工业条件和优势，因而船舶工业被列为浙江省发展临港产业和省级先进制造业基地的战略重点之一。

某市委市政府紧紧抓住这个历史机遇，围绕省委省政府提出的建设海洋经济强省、先进制造业基地和环杭州湾产业带目标，从某实际出发，充分发挥某的区位和港口资源优势，全面实施“以港兴市”战略，把某建设成为长三角及环杭州湾产业带的一个以重港口物流和重化工为特色的先进制造基地和现代化海洋经济区。

把船舶工业作为重点发展产业，大力发展船舶修造业、远洋及出口船舶修造业，以外向型发展为目标，形成大中小配套，修造并举的船舶工业体系。

把某建设成为国内重要的、国际具有较大影响的船舶工业基地。

本项目正是从国际国内发展船舶工业大好历史机遇背景下提出的。

1.2.2项目建设必要性

1）本项目的建设是发挥某区位和资源优势，适应上海国际航运中心与某——宁波深水港航运业发展的需要。

某毗邻上海,位于我国南北沿海航线和长江水道交汇点，是长三角经济区十五城市之一。

某海域辽阔，岛屿众多，拥有得天独厚的深水港湾，独特的岛屿陆地，四通八达的深水航道，众多的锚地和宽阔的深水港池。

随着长三角经济一体化的不断推进，某区位优势不断得到提升。

随着上海国际航运中心洋山港区建设提速，某——宁波港口一体化进程推进，进出某海域的大中型船舶日益增多，为某船舶工业发展创造了极好机遇。

同时，大型船舶修造基地建设也为上海国际航运中心和某——宁波深水港航运业发展提供了强有力的后勤保障。

2）本项目建设是落实某市委、市政府“六六决策”，“3×3”产业发展思路,建设海洋经济强市，打造临港型先进制造业基地的实际行动。

船舶工业是大型装备制造业，具有资金、技术、信息和劳动力密集特质，其产业关联度高，涉及面广，也是航运业、渔业、海洋工程的基础。

小长涂大型修造船基地建设对于把某打造成为我国东部沿海重要船舶基地，推进全市产业结构调整、加快全市经济发展都具有十分重要意义。

3）项目建设对于培养一支高素质技术工人队伍，扩大地方就业门路，促进渔民转产转业，增加税收和提高企业经济效益具有重要的现实意义。

1.3编制的依据和研究范围

1.3.1可行性研究报告编制的依据

（1）浙江省人民政府关于船舶工业发展的意见

（2）某市船舶工业发展规划（2004年-2020年）

（3）某市港口总体规划（修编稿）

（4）某港务管理局涉港项目选址意见书

（5）城建行政主管部门项目选址意见书

（6）浙江省近岸海域环境功能区划（调整）

（6）某船业有限公司拟建船坞前沿水文观测和水深测量技术报告（中国人民解放军92899部队）；

（7）可行性研究报告编制委托协议书。

（8）建设单位提供的其他有关资料。

1.3.2可行性报告研究范围

本报告研究范围是：

通过对项目建设背景和建设条件、产品需求与建设规模、工程技术方案、财务评价等方面进行调查分析与研究的基础上，考察项目建设的可能性、合理性和经济上的盈利性，为投资决策提供依据。

1.4主要技术与经济指标

本项目主要技术和经济指标见下表：

主要技术与经济指标

序号

名称

单位

数据

备注

1

项目总用地面积

m2

20.12万

（合303亩）

2

建筑占地面积

m2

71971

3

建筑系数

%

35．8

4

总建筑面积

m2

12.07万

5

容积率

0.6

6

道路场地面积

m2

39576

7

绿地面积

m2

31000

绿地率15.4％

8

主要建设内容

8.1

8万吨级修船坞

座

1

8.2

8万吨级修船坞

座

1

8.3

舾装码头

座

2

8

建设总投资

万元

36439

按铺底流动资金口径

8.1

固定资产投资

万元

33000

8.2

建设期利息

万元

1639

8.3

铺底流动资金

万元

1800

9

1号坞修船（按外轮70%）

艘

60

年产值达1.58亿

10

2号坞修船（按外轮70%）

艘

58

年产值达2亿

11

年销售收入

亿元

3.58

达产年

12

销售税金及附加

万元

2506

达产年

13

总成本费用

万元

26608

达产年

14

利润总额

万元

6686

达产年

15

所得税

万元

2206

达产年

16

税后利润

万元

4476

达产年

17

财务内部收益率

%

16.0

税后

18

财务净现值（ic=12%）

万元

6659

税后

19

投资回收期（含建设期）

年

8.1

税后,静态

20

投资利润率

％

17

年均

21

投资利税率

%

22.6

年均

22

借款偿还期

年

7.6

含宽限期

23

盈亏平衡点

%

49.8

稳定后第六年

1.5可行性研究的结论性意见和建议

1.5.1结论

（1）根据国内外船舶市场需求和船舶修造业的现状及其发展前景，浙江省和某市正打造以某为重点的国内重要船舶工业基地。

符合某市船舶工业发展的总体规划和浙江省某市经济发展战略，在某投资建设8～10万吨修船坞项目是适时的、必要的。

（2）某优越的地理位置，良好的港域条件优惠的投资政策环境和低廉的建设费用和劳动力成本，加上较好的船舶工业技术支撑，

某提出船舶工业发展思路：

力争2007年修造船产值达110亿元以上，某市将成为中国乃至东南亚重要的船舶工业基地。

项目符合浙江省和某市港口总体布局规划与船舶工业发展规划。

可见，项目选址是合理的。

（3）从财务评价看，各项财务指标都比较好，其投资回收期（税后，含建设期）为8.1年，内部收益率（税后）为16.0%、投资利润率为17%，投资利税率为22.6%，最大贷款偿还期为7.6年（含宽限期）。

（4）建设造船基地，不仅是船业发展的需要，同时也将增加某市的就业岗位，为某经济和社会的发展、为某市船舶工业基地的建设起积极的推动作用。

可见，项目具有显著的社会效益。

1.5.2建议

（1）本项目属新建船舶企业，船舶修理业务、原材料特别是钢材的供应以及企业管理和工程技术人员的聘用和培训都必须有计划，与项目的建设同步配套进行。

建议选择合适的钢厂进行定点供应，长期合作。

避免船用钢板大幅波动，影响经济效益。

（2）修船业对环境会产生污染，在项目进行可行性论证的同时，需进行环境影响评价。

在项目建设时，应按照新建项目环境评价的要求做到环保设施建设和主体工程建设三同时。

2市场预测和建设规模

2.1修船市场分析和预测

2.1.1世界修船市场分析

据《ShippingStatisticsandMarketReview》2004年8/9月号报道，截至2004年7月1日，世界商船队船舶保有量为39787艘（300总吨以上的船舶）、8.63亿DWT，比2003年同期增长3.2％（以DWT计），增长率提高0.7个百分点。

平均船龄为19.1年，其中，杂货船和客船平均船龄最长，分别为22.2年和22.1年，油船平均船龄为17.9年，散货船平均船龄为15.3年，集装箱船平均船龄为10.5年；按艘数计算，船龄10年以上的船舶占60％，其中船龄15年以上的船舶占近50％。

因此，有大量船舶需要进行定期或不定期的维修。

欧洲是传统的修船地区，其修船企业普遍具有技术水平和生产效率高的特点，而且多数从事化学品船、液化气船、客船等复杂船舶的修理，并控制着大量的船舶改装业务。

但欧洲以修理中小型船舶为主，平均坞容仅为5.48万载重吨；中东地区自90年代初以来修船业务发展迅速，由于中东地区地处大型油轮汇聚之地，因此在大型油船修理业务方面取得了突出的成绩，与新加坡的油轮修理业务形成竞争；东亚、南亚地区是极具竞争力的修船地区，总的修船坞容量达2052.59万载重吨，占到全世界修船坞总量的34.44%。

该地区由于经济增长率较高、并有坚实的船舶工业基础、较好的船舶产品供应商以及较低成本的劳动力，因此修船业务一直在世界上占有很大的比重。

2.1.2世界修船市场的前景预测

 修船业这几年的空前繁荣与海运业具有较高的相关性，世界海运量的增加必然带来修船业的繁荣。

据挪威费恩莱斯公司的统计，2000～2010年，世界年均船舶需求量可达3500～4500万载重吨，比过去15年年均增长高出50％以上，构成了世界修船业潜在增长的市场需求。

    从世界船龄结构来分析，由于世界商船队呈老化态势，使用寿命“大限将至”，随着船龄的老化，修船间隔的时间越来越短，带动修船市场前景广阔。

不仅如此，随着世界各国对海洋运输安全与环保的日益重视，海事法规的不断健全与严格执行，船舶营运安全和环保都面临着更高要求，大量船舶需要改装，这也将有力地促进修船业的稳定升温。

据英国海运咨询公司最近预测，全球修船业务的需求将稳步增长，2001年～2005年间年平均增长率为2.1%，2006年～2010年间加快至2.5%，2011年～2015年间则维持在2.0%左右；同时，据统计世界年修船费用约200亿美元，且船龄超过13年，修船工作量将增加25%，由于新船价格较高，船东期望提高船舶使用期限，使修船业务量增加。

另据世界海运咨询机构预测，在近10年里，世界修船需求量将增加30%。

修船量增加的主要原因是目前船龄超过15年的船舶占世界船队的46%，油船和散货船将成为修船需求的主要对象，集装箱船队规模的扩大对未来修船需求影响最大。

下列因素有助于修船业务量的上升：

①海运市场运费上升，船东利润增大；

②世界船队船舶的平均船龄增大，修理工作量增加；

③船队规模逐年增加；

④国际上和有些国家对几种重要船舶（如客船、油船、近海工程装置）的立法将更为严格；

⑤船级社将制定高要求的验船规范；

⑥由于废船船价低，新船船价高，原准备报废的船舶还想继续营运，这就增加了修理或改装的工作量。

2.1.3国内修船市场分析

据资料显示，世界修船中心逐渐东移，远东修船市场占全球修船市场的份额在逐步加大，90年代以后，远东地区以及第三世界国家修船业进入高速发展的阶段，纷纷建坞建厂，扩大修船能力，随着新增修船企业的陆续投产，市场竞争也日趋激烈。

中国大陆由于劳动力资源丰富，价格低廉（按修船工时费用计算，中国大陆修船工时费用约为日本的1／20，新加坡、香港的1／15），修船技术日益成熟，成为世界修船中心的发展态势日益凸显。

世界业界普遍认为，在国际修船市场上，中国修船具有工期短、质量优、价格低三大优势，修船市场也正在逐步走向有序规范。

我国修船企业数量众多，据全国第三次工业企业普查表明，全国拥有乡级及乡级以上规模的修船厂707家，随着经济的发展，在国内已逐渐形成了一批具有一定规模优势和发展潜力的大型修船联合企业，如：

中船集团公司、中船重工集团公司、中远船务工程集团公司以及中海工业有限公司等四大修船集团，产业的集中度较高。

伴随着中国经济建设的高速发展，中国的修船业历经二十多年市场竞争的洗礼，修船能力不断提高，修船规模不断壮大。

据中国船舶工业行业协会统计，2003年中国修船企业船舶修理及拆船共完成工业总产值124.9亿元，比上年增长19.65％；实现销售收入117亿元，比上年增长21.84％。

尽管如此，目前我国修船产值仅占全世界200亿美元的3.75％左右，发展的空间是巨大的。

    我国还逐渐形成了以修船企业为核心，集中介机构、专业维修、设计、材料和备件供应、外协加工配套、人才培养为一体的较为完善修船体系。

《中国船舶修理业发展研究》课题组呈送国家发展和改革委员会的研究报告认为：

“中国修船在世界范围内的竞争优势至少可以保持20至30年，在未来七、八年内使中国成为世界修船中心是完全可能的。

2.1.4国内及某修船市场前景预测

（1）船舶老龄化严重，使国内修船企业面临更大的发展机遇。

2003年，中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15～17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19～23年之间。

沿海航运中80％左右的散货船、油船和40％左右的杂货船船龄在20年以上，其主力型散货船、原油船和大吨位杂货船的平均船龄均在24年以上。

中国商船船队日益严重的老龄化趋势，给国内修船业带来前所未有的契机。

随着我国对外开放和经济的稳步增长，修船能力不断扩大。

目前中国修船业已占世界市场份额的10％以上，并继续呈增长态势。

世界业内人士认为中国修船质量相当好，能按期完工，价格具有吸引力。

我国修船业在国际具有明显的竞争优势。

（2）“长三角”港口业的大发展，为某大型船舶修造基地奠定良好的发展前景。

随着上海国际航运中心的建设，上海、宁波、某三港的货物吞吐量大幅增长，进出三港的大中型船舶更加频繁。

许多国内轮船公司租用外轮经营，为节省租金费用，轮船公司都会就近选择修船厂，与上海、宁波、某建设国际港口、大型码头和深水泊位相配套建设的某大型修船基地，正好弥补了我国中部沿海地区大型船舶修造业的空白，为某船舶修造基地的建设奠定了发展基础。

从“某统计年鉴”的船舶修造业年产值统计看近几年某船舶修造业的发展势头，1999年为2.9326亿元，2000年为4.4114亿元，2001年为6.704亿元，2002年超过10亿元。

每年增幅在50％以上。

2005年，全市船舶工业发展迅猛，船舶工业亮点、热点不断，船舶生产供需两旺，船舶投资成倍增长，产业层次日益提高，船舶出口大幅攀升，船舶工业呈现出前所未有的良好发展势头。

2005年，全市160余家船舶修造企业共实现产值60.08亿元，同比增长91.76%；其中，造船业实现产值23.53亿元，修船业实现产值26.08亿元，分别同比增长71.24%和94.06%。

产值增长率为全市各行业之首，总量位居全省第一。

，全市船舶行业规模以上企业新开工建造船舶72艘，总计42万载重吨，比去年同期增加26艘，全行业造船完工量已达到50万载重吨；进坞修理船舶1461艘次，共计1149万载重吨，比去年同期增加511艘次。

随着，万邦永跃、海舟、欧华、五洲、成路、启帆等修造船新扩建项目的竣工投产，全市修造船基础设施和生产能力得到快速升级。

目前，全市造船能力达到110万载重吨，单船建造能力达到8万载重吨，坞容量达到110万载重吨，坞修能力达到30万载重吨，分别是上年度的2倍、4倍、2倍和2倍。

综上所述，随着世界经济和海运业的发展，世界船舶市场日趋兴旺和船舶工业中心东移的机遇；随着浙江将着力打造以某为重点的全国重点船舶工业基地的目标确立；凭借某在“长三角”港口群中的水域条件、地理位置和已有的修船业基础等优势，建设大型船舶修造基地，并逐步发展成为我国现代化的船舶修造中心，为“长三角”大都市圈的大港口、大通道、大物流进行国际化服务提供了广阔的发展空间，某发展大型船舶修造业有着良好的发展前景。

2.2建设内容和规模

本项目建设8万吨级修船坞2座、8万吨级舾装码头2座、生产车间及修船工艺设备、起重运输设备、公用、动力及环保设施和生产辅助设施等。

项目总用地面积20.12万m2（约303亩）；

建（构）筑物占地面积71971m2，建筑系数为35.8%；

建筑总面积12.07万m2，容积率0.6；

绿地面积31000m2，绿地率15.4％；

道路、场地面积39576m2。

项目建设投资为3.3亿元。

3厂址概况与建设条件

3.1厂址概况

3.1.1地理位置

某岛位于某群岛西部，靠近华东沿海，全岛陆域面积约15平方公里，海岸线总长23公里。

有开阔的未开发陆域腹地供建设之用。

某岛东面是富翅岛和某本岛的岑港镇；西南面与金塘岛相邻；南与大榭岛隔“金塘水道”相望。

拟建项目位于某岛东中部的丁次门，厂区北面1km是连岛工程的桃夭门大桥，厂区南面是某船厂，南面是横水洋（某水道）。

东面相隔1.5km是富翅岛，厂区西面是某岛腹地。

本项目正北面与某大陆连岛工程的桃夭门大桥的距离为1km,大于船长（220m）的4倍。

满足与大桥之间安全距离的要求。

厂址处于多水道的优越环境，向西经金塘水道通往镇海、宁波和杭州湾沿岸，向北出西堠门、富翅门水道可直达上海，向南经某水道、螺头水道、过虾峙门国际航道进入东海。

距某港约11海里，西南距宁波北仑港约9海里，船舶进出港非常便利。

3.1.2厂区概况

拟建厂区位于某岛东面中部的某，面积约20.12万m2,厂区东面临海；北面是50～60余米的小山丘；南面隔小丘是某船厂3万吨级船坞，相距170m；厂区腹地除东面利用一块3hm2港湾滩涂外，其余大都是小山丘。

小山丘移平后的硬基，有利于船坞和生产厂房等的建设。

移山丘的土石用于滩涂的回填。

厂址北面是某连岛工程的主干公路，交通方便，向南1000m是某乡政府和居住区。

距厂址岸线东南面某水道水域宽约2km，海区自然条件良好，水域东有某本岛掩护，东南至西南有西蟹峙、大猫山、穿山半岛、大榭岛以及金塘岛等天然屏障，厂区前沿岸线水域为多岛屿所环抱，水域风浪较小，岸线呈南北走向，与潮流方向基本一致，岸坡比较稳定。

厂区岸线外水域由于水下地形关系，局部有旋窝。

岸线外30～50米处，水深可达-15米。

岸线外水域开阔，自然条件良好。

拟建的舾装码头在桃夭门大桥以南1000m，厂区南面邻近某船厂。

3.2建设条件

3.2.1自然条件

（1）气象

本地区属北亚热带南缘的海洋性季风气候区，四季分明，雨量充沛，气温适中。

冬、春季海雾出现次数较多，夏、秋季节有台风影响。

①气温

根据某气象台1954～1996年观测资料统计。

累年极端最高气温

38.1℃

1966年8月5日

累年极端最低气温

-6.1℃

1967年1月6日

多年平均气温

16.4℃

多年最高月（8月）平均气温

27.2℃

多年最低月（1月）平均气温

5.4℃

②降水

累年最大降水量

1888.9mm

1977年

累年最小降水量

628.4mm

1967年

累年平均降水量

1293.7mm

累年月最大降水量

467.2mm

1963年9月

累年日最大降水量

212.5mm

1963年9月12日

多年日最大降水量≥10mm的天数42.4天

多年日最大降水量≥25mm的天数12.9天

多年日最大降水量≥50mm的天数3.2天

③风况（野鸭山测风站1986年7月～1987年6月）

野鸭山测风站距离拟建船坞约8.0km，坐标30°02´N；122°00´E。

本地区常风向为ESE向，统计频率为15.0%，次常风向为N、NNW向，频率分别为13.6%和12.2%，强风向为N向，实测最大风速为26.0m/s，瞬时极大风速>40m/s，风向偏北，出现在1986年8月27日。

本地区季风牲特征明显，春、夏季SE～S向风较多，冬季受冷空气影响以偏北风为多。

野鸭山测风资料统计见下表3-1。

④雾日数（某气象台1954～1996年，以下同）

⑥湿度

某市年平均相对湿度为79%，全年各月的相对湿度有较大差别，6月份对湿度最大为88%，一月份相对湿度较小为71%。

⑦台风

某市每年7～9月份易受到热带风暴影响，根据1949～1985年资料统计，共计受到144次热带风暴侵击，平均每年受到3.9次影响，最多年份遭到7次热带风暴影响（1956、1959年），从台风影响程度分析，其中属严重影响（风力≥10级）的占22%。

台风的强风向以NNW～NNE向为多，一次热带风暴影响最长持续时间为2～3天。

（2）水文

①潮汛

潮汐性质

②波浪

③潮流

①泥沙特征

②含沙量

按油码头处观测期间，#9703测站垂线平均含沙量介于0.9706～1.2020kg/m3，最大单层含沙量发生在底层，为1.4493kg/m3，最小单层含沙量在表层，为0.7127kg/m3，见下表。

#9703测站的实测含沙量（kg/m3）

潮汛

0.2h层

0.6h层

底层

垂线平均

大潮

0.9577

0.9811

1.0465

0.9706

中潮

0.7127

0.7552

0.8410

0.7434

小潮

1.0633

1.2731

1.4493

1.2020

（4）工程地质

拟建地先现无地质资料，根据已有地质钻探资料分析，整个某岛为山地地形，东南部沿岸每平面以上约3m范围多为秃裸岩石，岩石为火山喷出岩，岩性为熔结凝灰岩。

南段岸线土层覆盖层很薄，岩面较陡；向北近海底坡度较缓，有较厚的覆盖层；再向北覆盖层又逐渐变薄，水下地形复杂。

地层可分为5层：

Ⅰ淤泥：

黄灰～灰色，饱和，流塑。

Ⅱ淤泥质粘土：

灰色，饱和，软塑。

Ⅲ粗砾砂混碎石：

灰色，饱和，稍密～中密。

局部位置为粗砾砂，碎石含量一般在20%左右，粒径一般为2cm左右。

Ⅳ碎石混粗砾砂及粘性土：

杂色，饱和，土质极不均匀，上部粘性土含量较高，下部粗砾砂含量较高，碎石大小不一，粒径一般为3～5cm左右。

Ⅴ强风化层：

紫红～肉红色，较硬，原岩为熔结凝灰岩，裂隙发育。

（5）地震

根据国家地震局编制的“中国地震烈度区划图”（1990年），拟建工程地震基本烈度为6度，本次水工建筑物按地震烈度7度设防。

3.2.2基础设施条件

（1）供水：

某乡现有大小水库7座，蓄水量近100万立方，河流蓄水量20万立方，总蓄水量120万立方。

某水厂现供水能力500吨/日，用水量完全可满足本地居民生活和工厂所需用水。

随着大陆引水工程的竣工通水，解决了大部份海岛缺水的困难。

（2）供电：

某岛供电由大陆和某本岛输电网双向供给，输电电压等级35kV，能满足工厂供电需求。

（3）通讯：

某乡与岑港镇间已建微波通讯，与市、区联网，已安装1000门程控交换机，尚有剩余容量，且可随时扩容。

移动通讯遍布岛内各地，具有优良的通话质量。

（4）交通：

岛上有公路2条，一条为主干线，另一条为环岛公路。

客运航线二条：

某――金塘――某；某――岑港的车客渡。

某大陆连岛工程――桃夭门大桥已竣工，这样，某岛与某本岛的陆上通道已建成通车，为项目建设提供了极好的交通条件。

（5）航道和锚地

进港航道：

8～10万吨船舶从虾峙门口外引航、待泊候潮锚地为起点，经虾峙门、峙头洋、螺头水道、某水道和桃夭门进入本项目所在地。

由虾峙门水道、螺头水道和某水道、金塘水道组成的航道是某－宁波港共同使用的一条主要的大型船舶进出航道。

该航道全长约90km，最窄处宽度约750m，水深基本在30m以上，可通航20万吨级船舶。

锚地：

船舶现有锚地