中国铁路概叙.docx
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中国铁路概叙.docx
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中国铁路概叙
中华人民共和国铁路客运
列车等级
▪ G高速动车组列车(250-350)
▪ D动车组列车(160-250)
▪C 城际动车组列车(城际铁路200;区域铁路250-350)
▪ Z直达特快列车(160)
▪ T特快列车(140)
▪ K快速列车(120)
▪ 普通旅客快车(80-120)
▪ 普通旅客慢车(80)
▪ 临时旅客列车(80-140)
▪ 临时旅游列车(80-140)
一、速度标准(国内)
速度三档法
1、普速铁路:
160km/h以下。
虽然京广铁路和京九铁路经电气化改造后,部分路段限速超过了160km/h,但由于全线过半路段限速仍然不超过160km/h,且列车在大多区间的行车速度仅约120km/h,所以仍属普速铁路。
2、快速铁路:
160km/h至250km/h。
主要有两部分组成,一是改造升级的旧线,如京沪铁路和广深铁路;二是兴建高级的新线,如厦深铁路和广珠城铁。
大多数旧线经升级改造后,主体路段限速大于160km/h、但又不高于200km/h,亦被称为准高速铁路;一部分新线竣工通车后,主体路段限速达到250km/h,且功能定位客运,亦属于高速铁路级别的范畴。
快速铁路概念在我国现代化铁路建设中占重要地位,高铁时代下的中国,快速铁路是指设计速度为160km/h至250km/h(含预留)的铁路。
3、高速铁路:
250km/h以上。
中国的高速铁路,其功能定位主要是客运,且都完工于2008年之后。
高铁级、全称高速铁路级别,国内规定高速铁路级别的铁路只能是客运专线,设计速度250km/h以上。
速度三档法分类中的高速铁路至少要达到高标准国铁Ⅰ级的建设要求。
根据速度三档区分法:
中国铁路分为高速铁路、快速铁路和普速铁路,准高速铁路介于普铁和快铁之间。
速度三档法下的铁路概念是泛而博的,定义比较笼统,纯粹以速度为参照,没有科学工程术语的严谨性。
按照功能技术区分法:
中国铁路分为高铁级、国铁Ⅰ级、国铁Ⅱ级和国铁Ⅲ级,速度三档法分类中的快速铁路可以采用低标准高铁级、中高标准国铁Ⅰ级或高标准国铁Ⅱ级的铁路施工建设标准进行修建。
功能兼技术型等级区分法才具有科学严谨的定义,是综合全方位角度因素来确定铁路等级及其具体数据标准的。
判断某段铁路属于哪种速度等级类型,不仅要参考铁路的最高设计速度,还要参考铁路的主体设计速度。
比如最高设计速度同样是250km/h的客运专线,宝兰铁路大多路段能够允许列车以接近250km/h的速度行驶,而广珠铁路多半路段只能允许列车列车以200km/h左右的速度行驶,所以宝兰铁路属于高铁,广珠城轨归为快铁。
使用车辆
根据动力能源:
内燃机车、电力机车(含动车组)。
电力机车只能在电气化路段运行。
根据速度等级:
普速机车、准高速机车、高速机车。
(中国没有快速机车的说法,速度级别达200km/h之上的机车就属于高速机车)。
高速列车在快速铁路上车速受限,如300km/h的列车在快速铁路线上只开250km/h。
因中长途列车经常要跨越不同等级的铁路线,快速铁路上混行高速动车组和普通(常速)动车组的现象很普遍。
根据运输功能:
货运列车、客运列车、调车机车、动检车。
使用轨道
快速铁路可使用有砟轨道或无砟轨道,视具体情况而定。
城际铁路通常使用无砟轨道,如莞惠城轨;省际铁路一般使用有砟轨道,如厦深铁路。
中国普速铁路
普通速度的铁路简称普速铁路(普铁)或普通铁路,在当代中国铁路的技术环境里,是设计时速不超过160公里的铁路,比较于快速铁路(设计时速200-250公里,东南亚国家称中速铁路)和高速铁路(设计时速250公里以上的客专)。
传统的普通速度是时速120公里以下,由于铁路的发展时速200公里以下的都属于普通速度了,主要是有时速120公里的普通铁路如长荆铁路、拉日铁路等等。
高速铁路和快速铁路本质上属于捷运铁路而区别于普速铁路。
普速铁路上的最高运营时速出现在大提速之后的京广铁路,它的特快列车一般只跑140,直达特快列车允许跑到160。
虽然可以跑160,但铁路等级(包含一系列设施)是传统铁路,列车并非动车组。
一般的普通铁路整体质量不如京广铁路,它们的特快列车一般跑140。
普铁上的列车等级分:
普速列车(又分快慢两种)、(狭义)快速列车(时速120)、(狭义)特快列车(时速一般140,个别时候可跑160)、直达特快列车(时速允许160)。
(1)直解
普通速度的铁路简称普速铁路(普铁)或普通铁路,在当代中国铁路的技术环境里,是设计行车时速200公里以下的铁路,是比较于新火车的较高速度,比较于快速铁路(设计时速200-250公里,东南亚国家称中速铁路)和高速铁路(设计时速250公里以上)。
传统的普通速度是时速120公里以下,由于铁路的发展时速200公里以下的都属于普通速度了,主要是发展时速120公里的普通铁路如长荆铁路、拉日铁路等等。
高速铁路和快速铁路本质上属于捷运铁路而区别于普速铁路。
普速铁路上的最高运营时速出现在大提速之后的京广铁路,它的特快列车一般只跑140,最高跑过160。
虽然可以跑160,但铁路等级(包含一系列设施)是还传统铁路。
一般的普通铁路整体质量不如京广铁路,它们的特快列车一般跑120。
不同时代不同国家的标准不同,如果在二十世纪早期的美国和二十世纪中期的印度,时速160的应该属于高速铁路了。
按照《规划》,到2020年,一批重大标志性项目建成投产,铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市,为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。
到2025年,铁路网规模达到17.5万公里左右,其中高速铁路3.8万公里左右,网络覆盖进一步扩大,路网结构更加优化,骨干作用更加显著,更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。
。
(2)异于快铁高铁
中国用三档法
2014年9月25日媒体公布的《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》第“(十一)”条指出建立两条新铁路“连通南北高速铁路和快速铁路”,并区别于“普通铁路”。
可见,中国铁路建设使用三档法:
高铁—快铁—普铁。
2015年2月12日“铁总:
2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市”报道:
中国铁路总公司称预计到2020年末中国高速铁路营业里程达3万公里以上、快速铁路网将达4万公里以上。
——区分是:
高铁—快铁—普铁。
三大分档法分:
普铁(低速铁路)、快铁、高铁。
高铁的设计时速250公里起;快铁是设计时速250公里以下-160公里以上的即快速铁路;普铁是相比于时速160公里以下的低速铁路即普通速度铁路。
快速铁路目前还没有引起广泛注意,大家关心高铁,但是,设计时速250公里以下的快速铁路是客观存在的,而且中国一些线路如洛湛铁路、兰厦铁路的建设特色,而且在中国广大的地质条件的中西部区域会是主要存在。
[1]
东南亚用三档法
东南亚国家的分类为:
普通铁路(低速铁路)、中速铁路、高速铁路。
具体情况看词条:
中速铁路。
(3)普铁分低级、中级、高级
普铁时速有三个级别:
80公里左右的是低级,140公里左右的是中级(如渝怀铁路、拉日铁路设计时速120公里),200公里左右的是高级。
当然,也有低级中的低级,例如,旧的成贵铁路、娄邵铁路等在一些路段(如差地质段或矿产采空区)时速只有六十公里。
世界上很多铁路是普铁,如中国铁路提速前很多路线时速是80公里左右,现在有的路线还是如此;快速铁路和高速铁路里程最多的是中国,而国际上普速铁路更多,比重远高于中国。
(4)普铁列车分普列、快列K、特列T
有的普铁如京广铁路上的列车等级分:
普速列车(包括普通旅客快车和普通旅客慢车)、(狭义)快速列车、(狭义)特快列车、直达特快列车。
特快列车的时速,一般是140公里,个别时候跑到160公里。
直达特快列车允许跑到160。
(5)总里程
2015年2月12日新闻“铁总:
2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市”报道:
国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会,会上中国铁路总公司宣传部负责人表示,预计到2020年末,中国高速铁路营业里程达3万公里以上,快速铁路网将达4万公里以上。
该年底,中国铁路总里程达15万公里,可见,普铁的里程依旧如此了。
中国主要发展的是快速铁路(泰国、印度尼西亚等称为中速铁路),在西藏那种严寒环境修建的拉林铁路时速达160公里,普铁(低速铁路)在中国的作用地位日益下降。
二、高速铁路等级建设标准(二分法和三分法)
快速铁路线和高速铁路专线
(1)客运专线(客运专线-高铁线G头车,城际铁路和市域高铁)和客货共线(客货共线-快铁线D头车)
以速度三档法划分出来的高速铁路,只以速度为划分依据,与是否为客运专线无关。
高速铁路等级建设标准是按照铁路功能技术等级划分出来的,不仅参考了速度指标、也参考了客货运功能定位以及其它属性。
2016年中国铁路总公司称,当年年底中国高速铁路营业里程达2万多公里,而快速铁路网达4万公里(铁路总共12万公里) ,强调了快速铁路的建设成绩。
其实快速铁路是“十二五”规划里铁路建设的重点,而该规划里高铁没有作为重点,只有小幅提及。
高速铁路类型多样,分为客运专线(城际铁路和市域高铁)、客货共线(250km)。
区际高铁的客货共线使得它的战略地位高于客运功能的中国高铁,是21世纪中国铁路建设的主流。
新建铁路大多数是修建高铁,旧路扩改一般都是改为快铁,所以中国快铁是高铁里程的两倍多的宏伟成绩,很多人居然不知道快铁,一个心思只想高铁,这说明铁路部门的相关介绍和宣传很到位。
(2)低于中国高铁标准的铁路项目,立项冠名快速铁路或铁路。
三档法里快速铁路是客车设计开行时速区域为160-250公里。
快速是相比于时速160公里以下的普速铁路,又比较于高速铁路,它是快而不高。
类似者是快速公路规格上高于普通公路而低于高速公路。
动车组铁路(指运行动车组的铁路),它主要运行普通动车组(D字头列车),否则客运时速上不去,可以兼行普速列车和高速动车组列车。
所谓客车时速250公里,是限定于客货共线,例如深茂快铁客车时速250而客货混跑,并非客运专线(Z字头列车)和高铁(G字头列车)。
(3)客车时速160公里的动车型铁路如拉林铁路,就是快铁了。
2012年3月21日国务院常务会议通过的《十二五综合交通运输体系规划》”四、主要任务
(一)基础设施 1.完善区际交通网络。
(1)铁路“后面附录了规划的快速铁路等铁路建设(是全文的专栏6),其中的快速铁路专栏包括设计时速160公里的拉林铁路和整条川藏铁路。
可见,在国家规划里,快铁最低时速是客车160公里,当然是主要运行一般动车组的。
比较于普通铁路:
如京广铁路大提速后跑的特快列车时速,一般是140公里,个别时候跑过160公里,虽然最高可以跑160,而大多数普通铁路的,它们的特快跑161公里。
—普速铁路上的特快列车最高时速是160km/h,刘志军时期都是开行200km/h。
(4)快铁的上限就是高铁的底线时速。
快铁升高铁:
有升格的,如2015年3月24日,国家发改委正式确认四松快速铁路项目升格为最高设计时速300千米/时以上的高速铁路项目(并延伸至安图县二道白河镇而成为四白高铁)。
应该说明:
国际铁路学术界的分档时速160公里以内的铁路称为普速铁路、时速200公里为准高速”、250公里以上称为高速,但只是学术性质的,各国的现实建设并不采用这种概念体系,例如,东南亚各国采用三档法分常速、中速、高速,又如中国京广铁路这种普通铁路跑的特快列车一般时速是140公里、最高时速160公里,并不因此就称京广铁路是快速铁路,铁路等级涉及线下线上一系列因素的规格和质量。
(5)东南亚国家把时速较高、但又低于高铁的铁路(时速160—250公里),称为中速铁路。
例如,2015年06月26日新闻“泰国副总理称中方将在泰修建中速铁路” 报道:
泰国副总理帕蒂亚通说,首都曼谷至廊开的铁路,不采用此前备受瞩目的高速铁路方案,而采用中速铁路的替代方案,因其可同时便利货物运输,该路线的设计时速为160-200公里。
又如,2015-09-04新闻“印尼退回中日高铁方案欲改建中速铁路”报道:
印度尼西亚经济统筹部长达尔明·纳苏蒂安说,中日两国的雅加达-万隆高铁方案不适合印尼;政府考虑在雅加达-万隆之间建设时速为200至250公里的中速铁路。
(6)高铁热潮与广泛误解
后来由于各地高铁热潮的出现(地方上对高铁建设出资为本地高铁越多越好,中国高铁的便捷已经深入人心),里面很多路线改变为建高铁,但很多路线还是快铁,如成渝铁路,青连铁路、川藏铁路等等是规定客货共线而非客运专线。
一些人因为不了解中国高速铁路的规定,把大量快铁误解为高铁。
误解的起因:
一是不了解中国高铁的定义,二是把欧洲早期(即所谓国际铁路联盟)的标准误认为中国标准,三是中国快铁领域没有统一的规定说明,也没有明确说明国铁Ⅰ级的范围,等等。
因此,一般人容易误解。
快速铁路词条的不断探索,及导致改正高速铁路词条的基础性错误,从快铁词条创立者“湘事杂记”到“七侠寨”等,是科研般广泛研究,这些复杂工作,几乎相当于一个科研课题的工作量,单纯是发现和研究清楚国铁Ⅰ级怎么区别于高铁就相当于写了一篇创新的铁路学论文,如此巨量的免费劳动,才理清一系列问题。
因此,人们广泛误解,不为奇怪。
另外,CRH是中国铁路高速列车而非高铁,被广泛误解为中国高速铁路,混淆列车与铁路。
它比较于当时普通铁路上一系列的广义快速列车。
高于快速的称高速,而高速并不限定于铁路。
十二五规划:
2012年3月21日国务院常务会议通过的《十二五综合交通运输体系规划》”四、主要任务“里的专栏6,是快速铁路等铁路建设专栏。
值得注意:
设计时速160公里的拉林铁路列入快速铁路(主要用D字头列车),因此整条川藏铁路列入了快速铁路范围。
——有的规划为快铁的后来降低为时速120的普通铁路如渝怀铁路复线,有的改造为快铁的后来升级为高铁如京沈客运专线。
误解现象:
人们广泛误以为快铁即高铁,多种原因里,一个重要原因是涉及对2012年《十二五综合交通运输体系规划》的理解问题,规划列出了高速铁路的发展数据和项目表,因此一些人认为规划里的快铁是谈高铁。
其实规划没有等同,“发展高速铁路,基本建成国家快速铁路网”这句话里两部分的关键词肯定不是相同意思,而且时速160的快铁肯定不属于高铁。
笼统说高铁,必有原因,有的人怀疑是否因为上年温州动车追尾事故后很快出现的高铁大降温形势存在的严重不确定性,例如西成高速铁路从时速350公里降为250公里,有的项目如宝兰高铁一度从350规格的高铁降为250规格的快铁,一些项目高度不确定,一时难做规划,只得笼统说。
快铁细分类型(160-250MK/小时)
级别有不同角度的划分,单线双线(一般是双线),时速不同。
客货取向方面的两大类型是客运专线和客货共线,没有货运专线的快铁。
1、快铁时速三级
时速上快铁三级:
时速170公里上下(一般是160级别)的是低级快速铁路(中低级);200公里上下(一般是200)的是中级快速铁路;250公里上下的是高级快速铁路(中高级),如(客运)时速250公里的客货共线型铁路是高铁。
低级型快铁:
如长白快速铁路6标段项目施工单位在其首战告捷新闻里介绍过该铁路技术标准:
“国铁I级双线电气化快速铁路。
设计时速200公里” 。
同年预留时速250公里,中级型快铁:
居绝大多数。
高级型快铁,可谓顶级快铁:
客运时速250、货运时速120的有一批,如深茂快铁、厦深铁路等等。
线数上两级:
一般是双线,极少数的是单线,浙江省衢宁铁路时速160公里、电气化、单线,西藏拉林铁路也是。
说明:
高铁快铁都是电气化的,否则运行不了动车组。
2、快铁客运专线
快铁级客运专线的铁路:
在城际铁路和市域铁路(市域快铁等),快铁一般是作客运专线,而且以客为主或客货并重(中国规定高铁全部是客运专线)。
因为客运业务繁忙,可以只满足客运而成本上承受得了。
比较:
区域铁路领域,快铁如果不兼顾货运,不但不利于区域的经济发展。
3、快铁客货共线
快铁级客货共线的铁路:
在区域铁路领域,快速铁路的功能定位是客货混线(兼顾货运),也要安排商业货运。
比较:
中国高铁则规定为只能作客运专线,客货兼运的铁路不属于中国高速铁路的板块,而属快速铁路或普速铁路。
说明:
各国规定不同,中国修建的俄罗斯莫斯科-喀山高铁时速400公里,同时要求有货运功能(一般是晚上)。
高速铁路线(250-350MK/小时)
本词条由“科普中国”百科科学词条编写与应用工作项目 审核。
高速铁路,简称高铁,在不同国家、不同时代有不同规定。
中国国家铁路局的定义为:
新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。
欧洲早期组织即国际铁路联盟,1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁;1985年日内瓦协议做出新规定:
新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上。
中国分高速铁路—快速铁路—普通铁路三级,2012年《十二五综合交通运输体系规划》有区分且设立快速铁路专栏,2015年铁路总公司说年底中国高速铁路1.9万公里而快速铁路网4万多公里(铁路共12万公里),三个数据不同 。
高铁级高于国铁Ⅰ级,后者用于快铁和骨干普铁。
中国高速铁路一般采用无砟轨道和高速动车组(G字头列车),起初用CRH2C,目前CRH380系列专用于高铁。
国外高铁目前有日本新干线盈利。
高铁基本定义
广义高铁:
泛指能供列车以200km/h以上最高速度行驶的铁路系统,不是专业上定义,但却是日常生活的习惯用语。
这种概念的高铁在百姓的平时交流中更具有精简性和实用性。
比如广深铁路、厦深铁路、广珠城轨等这类早期高速铁路、新建快速铁路或达到准高速级别的城际铁路等都经常被大家通称为高速铁路。
这些称呼并无大碍,因为对大多数人来说,坐快铁上的普通动车组也好、还是坐高铁上的高速动车组也罢,乘车体验和时间效益都没太多实质性差异,只与传统普速铁路的才会有鲜明对比。
狭义高铁:
全称高速铁路系统,是具有专业性、规范性、研究性的科学工程术语,指一种铁路等级类型。
不同国家在不同时期对高速铁路等级的设计标准有所不同,高铁定义也就随之不断更新换代。
中国最新高铁标准详见下文中的国内标准一栏。
区别列车:
高速铁路不等同于高速列车,就好比赛道不等同于赛车。
高速铁路是一种铁路系统,高速列车是一种车辆类型。
高速铁路既可供普速列车、也可供高速列车行驶,高速列车既能在高速铁路、也能在普速铁路上行驶,只不过铁路和列车设计速度不匹配会制约运行速度(PS:
电力机车运行前提是电气化铁路)。
时速超过200千米以上的高速电力机车在1903年就已经问世,即使是蒸汽机车也早在1938年创下了202km/h的高速记录;而世界上第一条正真能让高速列车长期安全稳定运行的铁路系统是在1964年的日本才出现,这也是科学界普遍以1964年竣工通车的日本新干线作为高速铁路先河的原因。
现今,我国很多地方会采用高速列车在高速铁路和快速铁路线上合并运行的模式,比如珠海开往潮汕的高速列车(G开头车次),既经过属于高速铁路的广深港线又经过属于快速铁路的厦深线,甚至还经过运营速度仅200km/h以内的广珠城际铁路线。
故不要把高速铁路和高速列车混为一谈。
高铁标准
高铁各国标准不同。
(1) 中国《高速铁路设计规范2009年(试用)》术语部分确定“高速铁路high-speedrailway(HSR):
新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路”。
由于减速50公里开行,地方上都建设350公里标准路线。
实际上中国的高铁线都是新建的,改造旧路要全新的基础,要无砟轨道、路线取直等等,还要旧路停运几年。
本意指运行客车的铁路(客运专线)但用语表意不到位,后来的规定明确采用客运专线的术语。
(2)中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》附则规定:
中国高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。
表意不到位,缺少了”及“字。
(3) 中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路解释“我国高速铁路的定义为:
新建设计开行250公里/小时(含预留)及以上动车组列车的客运专线铁路。
”所谓新建是区别于既有线提速——首要标准是设计时速不低于250公里。
(4)第三个规定是新建:
大量旧铁路扩改,都规划为客货共线(保留原来的客货运两种功能)的快铁级别,不是高铁。
例如,渝黔快速铁路是渝黔铁路扩能改造项目,长白快速铁路又称长白铁路扩能改造,娄邵快速铁路是娄邵铁路以以扩能改造名义做的新线。
可见,中国现阶段高铁的性质和功能定位是高速型客专——高速客运专线铁路,客专配高速,高速行客专。
精确定位是可开(能力)时速最低250公里的客运专线,而动车组等是达到高速的条件。
(一)国内标准
中国高铁的建设经历了起步到成熟的过程,涉及高铁定义(高铁标准)的过程如此:
1)中国起初阶段对高速铁路没有明文规定。
早期的捷运铁路秦沈客运专线的本线工程设计和试验速度都超出了既有线的工程限制和承受范围,使得铁路界在多年里争论它是否为高速铁路。
2008年8月1日开通的时速350公里的京津城际铁路是第一条公认的、没有争议的高铁。
比较:
1985年欧洲日内瓦协议规定:
新建客货共线型高铁时速为250公里以上,新建客运专线型高铁时速为350公里以上,京津城际达到了350规格。
值得了解:
2006年底预备中国铁路第六次大提速,举行了新闻发布会,铁道部副部长胡亚东、王志国介绍,时速200公里的铁路达6003公里,其中京哈、京广、京沪的个别路段达250公里,等等,他们的用词是“快速客车”、“快速客运网”、“高等级列车”,总工程师张曙光谈铁路技术发展用过高速列车一词,他们都没有使用高速铁路概念[8] 。
可见,2007年前后铁道部没有把时速200公里的铁路看作高速铁路,所谓快速客运网就是(广义)快速铁路里的客运网。
2)2009年试行的《高速铁路设计规范(试用)》规定:
﹝2.1术语:
2.1.1 高速铁路high-speedrailway(HSR):
新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路。
﹞新建是排除既有线提速;实际指运行客车的铁路(客运专线)但语言表意不到位,所以后来的规定采用客运专线的术语。
(网上到处抄袭式误传中国高铁包括既有线提速,其实那是西欧早期的规定,这种误传曾长期作为XX该词条的概述内容,误导很多人)。
将高铁限定于新建铁路(改造旧路为高铁的成本高于新建);而且,总则将高铁划分为全期高铁和远期高铁(近期兼顾货运)。
——实际上,中国高铁大多都设计时速350公里。
——高铁的规范性英文简称是HSR,不是RH,很多人把CRH即中国铁路高速列车(高于一般快速列车)误解为中国高铁。
其实,铁路的高速系统广于高铁,正如铁路的快速系统广于快铁,也包括普通铁路领域的快速列车系列。
3)2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》(附则)规定:
高速铁路是指设计开行时速250公里以上(含预留),并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路(简称客运专线或客专)。
这个定义有两个要点,设计时速250公里以上及客运专线。
4)2014年底发布、2015年2月1日起实施的《高速铁路设计规范2014》是中国正式发布的首部高铁规范,明文规定只能运行动车组列车,禁止传统列车上高铁。
《高速铁路设计规范2014》的总则和术语部分没有明确规定高铁的定义,
只是在总则第二条说明“本规范适用于新建设计时速为250-350公里,运行动车组列车的标准轨距的客运专线铁路,设计时速分为250、300、350公里三级”。
因为标题是高铁,那么其蕴含意思是标准轨距的高铁是新建设计时速最低250公里的客运专线。
因为这部规范面向世界、也涉及中国公司在海外的项目建设,不以中国标准为唯一标准,所以国家铁路局网站科普栏目专文“什么是高速铁路”对高铁定义的中国标准专
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