互通式立交设计实例.docx

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互通式立交设计实例

2.7.17.2延安路－南北高架立交

1.立交概况

1）立交等级

延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。

延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。

南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。

延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。

因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。

根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。

2）设计标准

立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。

3）选型依据

（1）用地条件

南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。

立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。

（2）交通量预测

根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：

45，南北高架流量略大于延安路高架流量。

南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

（3）设计原则

该节点为高架系统的中心，应为各个方向的交通提供互通、便利、安全的条件；在不破坏立交总体造型、不增加桥下净空的前提下设置人行设施，以确保行人安全通行。

由于该立交地处闹市中心，它不仅是一项交通设施，也应成为市中心区的建筑景点和公共绿地；同时考虑到该地区位于市中心黄金地段，建筑密度大，土地价值高，立交方案应尽量减少拆迁量和用地。

4）立交总体布置

根据上海市总体规划，结合交通发展需求及特殊设计环境，立交形式曾作过多方案比选，最终选择了全定向型互通式立交方案。

总体布置为：

第一层为地面道路，第二层为东西向延安路高架主线，与延安路隧道连接纵向起伏高差较小，第三层为南北高架转向延安路高架的左、右转匝道，第四层为延安路高架转向南北高架的左、右转匝道，顶层为南北高架。

下图为建成的延安路-南北高架定向型互通式立交。

2.特点分析

该立交的特点是：

1）保证了主车流快速、便捷通过该节点，高架之间通过8条互不干扰的定向匝道连接，线形流畅，路线短捷，无交织，通行能力大，能满足远期交通发展的需求。

2）该立交占地少，拆迁量较小，为了节约用地，使左转匝道不作迂回转弯，而是设置在道路中心交点的左侧，虽然增加了立交的高度，但用地仅为12.7ha。

3）考虑到中央部位层次多，墩柱集中，为使地面行车不受墩柱的阻碍和影响司机的视距，在中央设置了一根独柱墩，承托起2条直行和4条左转的车道，以减少墩柱，使整个立交结构紧凑，确保地面行车的顺畅。

此方案的造型有“一柱擎天”的感觉，气势宏伟，景观效果很好。

3.运用后评价

该立交基本满足设计通行能力要求，但由于该节点是两条高架的交汇点，转向流量非常强大，随着交通流量的增加，转向流量往往影响直行流量的通行。

建议以后在考虑类似立交的设计中，注意分、合流点车道数平衡和立交区间直行车道与主线车道保持基本车道数连续的问题，必要时在分、合流处主线增加辅助车道。

2.7.17.3外环线－蘊川路立交

1.立交概况

1）立交等级

蕴川路立交位于外环线北段的泰和路和上海市的南北向轴线南北高架北延伸蕴川路的交叉口上，是一个城市快速路和主干路相交的枢纽级立交。

同时，也是一个地铁、公交、非机动车等不同出行方式相汇集的公交枢纽。

立交设计关注交通功能的完善，体现“以人为本，公交优先”的设计理念。

2）设计标准

外环线为快速路，规划红线宽100m，设计车速80km/h，东西向；蕴川路按城市主干道设计，规划红线50m，设计车速60km/h，南北走向；匝道和辅道的设计车速为40km/h。

桥梁设计荷载为汽车－超20级；挂车－120、特－300验算。

最大纵坡：

外环线1.3%，蕴川路3.6%，匝道5%

匝道平曲线半径：

Rmin=55m，Rmax=350m，一般R=150~350m

3）选型依据

（1）现状条件

本交叉口位于浦西宝山区顾村和杨行交界处，地势平坦地面标高在2～5m。

规划地铁一号线北延伸线沿蕴川路中心线以高架形式穿越立交，并在立交中心以南300m设置地铁车站。

东西向外环线现有道路是泰和路为机、非混行单幅路，路幅宽12～20m，机动车道宽7～14m，南北向蕴川路现状亦为机、非混行单幅路，路幅宽25～30m，机动车道宽14m。

立交周边为城市外围的城市化地区，现状人口较为密集，周边企业、仓库和居民区较多。

附近已经建成四个居住小区，在交叉口西南侧约200m有共富新村，建筑面积约42万m2；在交叉口西北侧约550m有天馨花园，建筑面积约60万m2；在交叉口西侧2.75km和1.60km，分别有泰和新城，建筑面积约50万m2和天极花园，建筑面积约8万m2。

立交范围内的道路有西侧的联泰路（现状宽约15m），北侧的规划水产路（现状无路），南侧的共富路（宽约15m），立交内的河流有外环线上的杨盛河、蕴川路上的黄宅河和南、北黄泥塘。

杨盛河为规划7级航道，余无通航要求。

另外，经过立交的公交线路有9条，其中蕴川路（南北向）行驶的5条，泰和路（东西向）1条，西南向行驶的2条，东南向行驶的1条。

（2）交通量预测

根据预测交通量，蕴川路交叉口2020年其外环线最大单向直行高峰小时交通量为3353pcu/h，蕴川路最大单向直行高峰小时交通量为3092pcu/h。

除直行交通外，转向交通的主流向为北向东左转，高峰小时交通量为1234pcu/h；和南向西左转，高峰小时交通量为602pcu/h；而东向南左转和西向北左转高峰小时交通量分别为429pcu/h和402pcu/h，交通量均较小。

（3）设计原则

蕴川路立交是快速路和主干路相交的立交，立交型式应符合相应标准。

地铁一号线北延线沿蕴川路中心穿越本立交并于蕴川路交叉口以南300m设置高架地铁车站。

立交方案在保证主要交通顺畅时应充分考虑地铁与公交的换乘和大量客流的疏散，便捷，将高架地铁车站移至外环线与蘊川路交点处，构成地铁与公交换乘枢纽。

根据宝山区规划富锦路以南为城市化地区，蕴川路交叉口附近已发展为城市化地区，人口密集、客流量较大，立交设计应考虑非机动车和行人的便捷通行。

4）立交总体布置

根据交叉口的交通量特点，在多方案比选的基础上，采用了部分定向型全互通式立交方案，立交占地33.14公顷。

该立交共分三层，第一层为下沉式非机动车和公交车通道，并利用立交空地布置公交换乘广场和非机动车停车场；第二层为外环线，上跨公交和非机动车通道；第三层为蕴川路双幅高架和位于中间的地铁高架，二者均从第三层上跨外环线。

北向东和南向西左转（主要交通）迂回定向匝道均为从第三层上跨外环线后下穿蕴川路和地铁高架。

东向南和西向北左转（次要流向）匝道采用苜蓿叶状环形匝道连接外环线和蕴川路。

地铁车站设置在立交的中心，即车站沿蕴川路方向跨越外环线，车站仍采用高架三层侧式站台，车站长190m。

外环线路段单向机动车为四车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3353pcu/h，故布置为机动车单向三车道。

蕴川路路段单向机动车远期为四车道，近期为三车道，左、右转交通分流后，直行最大单向交通量为3092pcu/h，交通量较大。

为使直行车流行驶顺适，以及便于和蕴川路远期方案相接，蕴川路左、右转交通分流后，机动车单向仍布置三车道。

交通主流向北向东左转、东向北右转、南向西左转和西向南右转匝道均采用双车道匝道；东向南左转、南向东右转、西向北左转和北向西右转均采用单车道匝道。

立交简图详见下图：

通过通行能力分析，该方案能较好地满足交通运输发展的要求，除北进口路段在2016年饱和外，其它路段的饱和年限均在2020年之后。

2.特点分析

该方案整体布局紧凑、平面线形流畅、交通功能齐全，主次流分明。

另外，地铁高架和蕴川路跨线桥位于同一层面，节省了空间资源，简化了立交设计和布置；采用半下沉式非机动车、公交车通道、公交换乘广场和非机动车停车场设计，降低了立交的整体高度和占地面积，降低了造价。

（1）地铁站位

方案设计时，将规划高架地铁车站从立交南侧约300m移到立交中心，车站的二层站厅设置了天桥，连接站厅和地面。

这样，均衡了地铁车站在菱角南北两侧的服务范围，方便了立交四周乘在地铁、公交和出租车、非机动车不同客运形式之间的换乘；形成了不同客运形式相汇集的公交枢纽模式。

（2）公交布置

利用立交的东南和西北角的环行匝道内大片空地，布置了公交终点站和过路站，有效地缩短了通常立交附近乘客换乘的饶行距离，方便了乘客在公交和公交、公交和地铁、公交和非机动车之间的换乘。

（3）停车场

利用立交内东北和西南角以及南侧和北侧的空地，布置非机动车停车场，方便立交四周的居民采用“PARK&RIDE”方式骑车到立交换乘地铁或公交车，避免了非机动车长距离骑行入城，增强了地铁、公交的吸引力和服务半径。

3.运用后评价

蕴川路立交设计中，较为注重了“以人为本，公交优先”的设计理念，对如何协调交通和公交的关系和将道路立交、轨道交通、公交枢纽融合为一个综合交通枢纽等方面进行了较大胆的尝试，其效果有待于在地铁、公交等各项设施完善后并经实际运营来进行检验。

2.7.17.4真北路－武宁路立交

1.立交概况

1）立交等级

真北路立交位于真北路和曹安路交叉口，同时又是沪宁高速公路上海的出入口。

真北路是本市西北地区仅有的二条干道之一，又是市区通向外省市公路的主要联系通道，它是位于内环线和外环线之间城市辅助环的一部分。

曹安路是嘉定、安亭地区以及江苏省出入上海市区312国道的入城干道，又是曹杨新村、真如地区居民出行的主要道路，非机动车流量较大。

根据交通功能和地理位置分析，该节点应建全互通式立交。

2）设计标准

沪宁高架主线为城市快速路，设计车速为80km/h；真北路为城市Ⅰ级主干路，设计车速为60km/h；园环转盘设计车速为35km/h，转盘半径为55m，最小交织长度45m；匝道设计车速为35km/h，最大纵坡5%。

荷载标准：

桥涵为汽车-超20级，挂-120；地面为BZZ-100。

建筑限界：

转盘下净空4.0m，高架（交叉口）净空5.0m。

3）选型依据

（1）交通特点

上海位于长江三角洲的东端，特殊的地理位置决定了上海市对外联系的公路干线集中分布在西北、西南向，以放射状向江浙二省辐射。

曹安公路和沪宁高速是对外的主要放射性联系干线，入城交通起讫点位于本工程研究的节点，立交交通互通功能较强。

（2）路网要求

内环、外环和辅环与几条主要对外联系干线，逐渐形成放射状和环状相结合的城市骨干交通路网系统。

为了保证内环线在武宁路交叉口能起到疏解、分配市中心区的交通，要限制沪宁高速、曹安公路（312国道）的直行交通直接驶入该交叉口，必须在内环线以外对沪宁高速公路、曹安公路交通进行分流，使左右转交通畅通，达到放射状公路的疏解和分流交通作用。

（3）进入真北路交叉口的交通量分析

真北路交叉口外形是较典型的十字交叉，但从交通工程角度看，则是属五叉路口，它的西侧一分为二，由沪宁高速公路高架和曹安公路（312国道）组成。

交通流量预测表明，真北路-武宁路交叉口流量比沪宁高速-外环线交叉口交通量要大得多。

若按沪宁高速公路直行交通立体化，高架以简单立交形式跨真北路西侧二匝道下地包括左右转弯，上下匝道等交叉口所有交通流均在地面以平面交叉的方式组织交通，这样强大的转向交通会影响地面道路的通行能力，增加堵塞交通的程度。

况且附近居民点集中，人流、非机动车流对机动车的干扰大，要组织好地面交通，管理难度很大。

（4）建立交以解决沪宁高速公路、曹安路交通进城的交通问题

外环线立交至内环线间距为6.55km，在外环立交处强制疏解交通，限制部分直行车辆行驶，迫其左右转向，则将会造成被疏解的车流饶行距离过场，实际上降低了沪宁高速的服务水平，而在真北路上建一个交通功能较完善的互通立交，并辅以行政手段，限制部分车辆通过立交直接进入市区较为有利。

此交叉口距内环线3.11km，在放射和环线组合路网结构中，被疏解的左右车辆饶行距离较短，较可行。

（5）规划红线预留的控制用地只宜建环行互通立交

由于种种原因和条件限制，沪宁高速公路、曹安路与真北路交叉口规划预留用地半径仅70m，交叉口附近的真北路规划红线为55m，曹安路规划红线为60~70m。

要在这有限的地域内设计互通式全立交，经多方案比选，只宜建环型立交用地最省。

结合本地区人流、非机动车较多的实际情况，推荐采用城市四层式环型立交方案。

4）立交总体布置

（1）交通流量分析

根据上海市城市综合交通规划研究所提供的交通量资料，预测1995年真北路、曹安路、沪宁高速公路互通出口交通量为49921pcu/d，2000年为62030pcu/h，2010年为89520pcu/d。

沪宁高速和曹安公路交通量的比重从1995年的50:

50，2000年的60:

40，到2020年的72:

28。

沪宁高速入城直行占77.4%，右转占12.3%，左转占10.3%；曹安公路入城直行占79%，右转占14.2%，左转占6.8%；真北路由北往南直行占49.8%，右转占23.5%，其中至曹安公路为3.8%，至沪宁高速占19.7%，左转占26.7%。

真北路由南往北直行占36.5%，右转占28.9%，左转占34.6%，其中曹安公路占13.5%，沪宁高速占21.1%。

曹安路由东向西直行为77.3%，其中至曹安公路占28.7%，至沪宁高速占48.6%，右转占13%，左转占9.7%。

由此可见，沪宁高速公路和曹安公路是以直行车辆为主，二条路的平均直行车辆为77.9%，相对来说，真北路左右转车辆占相当大的比例，其左转车分别为34.6%和26.7%，但真北路的总交通量小于沪宁高速公路和曹安路的交通量。

（2）立交总体布置

环行互通式立交为四层式，分别描述如下：

底层为曹安路地面道路，横向道路为真北路，环下地面道路主要供非机动车通行，远期非机动车减少，环上机动车流趋于饱和时，地面环岛可吸引部分机动车流，以延长服务年限。

二层为园环转盘，为沪宁高速公路、曹安路及真北路的左右转通道，转盘车道宽11.0m，与转盘相连有五对匝道，其中四对匝道与地面道路相接，一对匝道与沪宁高速公路高架相连接，匝道宽7.5m，净宽为6.5m。

三层为沪宁高速公路跨转盘的直行高架通道，并于大渡河路口以西280m处落地，沪宁高架在真北路以西标准段宽为四车道共21.75m，真北路以东为六车道，宽度.26.25m。

四层为真北路跨沪宁高架的直行高架通道，高架宽18m，四车道。

该立交简图如下：

真北路-武宁路立交鸟瞰图

2.特点分析

该立交占地少，结构紧凑，经过精心设计，满足了交通流互通的要求。

环道提供的服务水平较高，最大断面饱和度为0.58，为沪宁高速和曹安路方向的转向车辆提供了条件，缓解了直行车辆对武宁路的交通压力。

另外，转盘的防撞栏杆采用了通透的钢护栏设计，提供了较好的视线条件，避免了转盘交织给车辆带来的交通隐患。

3.运用后评价

该立交通过几年的交通运行，基本满足了目前的交通需求。

4.立交的改建

随着上海市中心城路网结构的调整和完善，中环线工程已列入“十五”期间重大基础设施建设项目，而武宁路立交为中环线上的重要立交节点，要求按照中环线功能进行立交的改建，实现中环线和武宁路－沪宁高速公路入城段间交通的有效衔接。

这里，可以从三个方面来理解有效衔接。

第一，必须实现快速系统间的交通快速方便转换。

第二，必须实现中环线地面交通和武宁路地面交通同沪宁高速公路入城段高架交通间方便转换。

第三，必须实现地面道路系统间交通的转换。

我们认为：

①沪宁高速公路由西而来的车辆必须经由本立交方便的分流到中环线快速路或地面道路；②中环线快速系统由南和由北而来的车辆必须经由本立交方便的驶入沪宁高速公路；③武宁路高架（规划中要实施2车道驶出上海的高架）由内环分流的由东向西的车辆必须经由本立交方便的进入中环线快速路和沪宁高速公路入城段；④现状真北路由南而来、由北而来的地面交通和武宁路－曹安路地面交通通过真北路武宁路立交第二层环形转盘来沟通，这一功能在本立交的改造过程必须得到保留，并通过本立交的改建得到进一步加强。

本立交属于两快速系统间的大型立交，在功能定位上，首先，应尽可能保证立交功能的完善、避免立交功能的缺失；其次，必须力求避免出现交织段，如果出现交织段，也应尽可能增加交织长度。

综上所述，本立交功能定位为：

功能完善的大型枢纽性互通立交，可方便快捷的为各种交通（快速系统间、地面系统间、快速系统和地面系统间）转换提供良好交通条件，使入境交通能及时分流，出境交通方便快捷的驶出。

由于中环线在功能定位上，具有分流内环线交通流量，减少内环线及中心城区的交通压力的作用，并且随着中心城区的不断外移，中心城区的交通会有更多的流量从内环转移到中环。

基于这一认识，武宁路由东而来分流到中环的车辆必须分别设置左转和右转定向匝道及时方便的转移到中环线快速系统，同时对于中环线高架快速路到中心城区方向的交通也应有考虑。

本方案设计力求一个具有尽可能完善功能的立交，对立交匝道的布设及各层次的安排进行周密考虑。

具体描述如下：

平面布置图

本立交方案采用近期、远期相结合，近期为为四层迂回定向式立交，远期为五层式全互通迂回式定向立交，远期实施安排视路网及本交叉口的交通发展情况而定。

本方案保留现状第二层转盘及连接匝道（地面间交通沟通及地面交通同沪宁高速公路入城段高架的交通沟通），保留武宁路跨线桥（位于第三层，沟通东西快速交通），新建2车道武宁路高架（沟通由东向西直行快速交通）。

为便于匝道的布置，中环线（原真北路跨线桥）原桥柱升高位于第四层（沟通南北快速交通），另加两根立柱，改建为双向8车道高架道路。

A匝道从沪宁高速公路入城段高架（万镇路口）开口设减速车道驶出爬高，向南右转前行，而后并入中环线高架；B匝道从A匝道在西南象限分流而出，从第三层下穿中环线高架，左转上跨武宁路跨线桥，继续北行并入中环线高架；C匝道从中环线高架分流而出，直接右转并入沪宁高速公路入城段高架入口匝道，然后进入沪宁高速公路入城段高架；D匝道从中环线高架分流而出，在第四层北行上跨B匝道、武宁路跨线桥，而后下穿中环线高架，最后和C匝道合流；E匝道从武宁路高架（规划中）分流而出，西行分别下穿B匝道、D匝道、中环线高架，在第四层左转上跨武宁路跨线桥，继续南行上跨B匝道，然后前行下坡和A匝道合流；F匝道从E匝道分流而出，右转和B匝道合流，北行并入中环线高架。

本方案具有立交功能齐全，线形结构紧凑，占地少，交通条件好，行驶方向明确，立交层次低等优点。

完全符合“交通功能全，无交织段，快出慢进”的设计原则。

在这里，需要特别说明的是：

为什么要升高原真北路跨线桥而不保留上部结构？

第一，原真北路跨线桥设计车速为60km/h，桥面顶点标高约25.7m左右，竖曲线半径为1800m，该竖曲线半径不能满足设计车速为80km/h的规范规定（凸曲线一般最小值为4500m，极限最小值3000m）。

从纵断面线形方面来看，无法保证车辆以80km/h速度安全行驶，必须对跨线桥进行改造。

第二，原真北路跨线桥只有双向4车道，无法满足双向8车道的要求，必须对跨线桥进行改造。

本方案利用原真北路跨线桥墩、桥柱，在现有桥柱左右两侧再各加一个桥柱，同时升高桥柱，桥面拓宽为30.5m，满足双向8车道的建设规模要求。

第三，真北路跨线桥适当抬高后，对于匝道的布设带来了极大的方便，降低了匝道的设计纵坡，降低了立交的整体高度。

如果远期根据路网规划及交通发展需求，实施武宁路西向东方向高架。

那么，实施G匝道和H匝道也是完全可行的。

G匝道从中环线高架分流而出，直接右转并入武宁路由西向东方向高架；H匝道从中环线高架分流而出南行，跨越武宁路跨线桥，左转从第五层跨越中环线高架，和G匝道合流，然后进入武宁路由西向东方向高架。

近期需对远期方案的用地进行控制。

（1）沪宁高速公路入城段节点设计

本节点设计包括A匝道出口设计和C匝道进口设计，方案构思描述如下。

A匝道从沪宁高速公路入城段高架分出，在高架桥南侧拼桥形成减速车道。

C匝道从中

环线高架分流而出右转，首先并入现状第二层转盘向西连接沪宁高速公路入城段高架的入口匝道，然后进入沪宁高速公路入城段高架。

沪宁高速公路入城段高架将拓宽为6～8车道，从本工程的建设情况来看，中环线主线为8个车道，现状沪宁高速公路入城段高架为双向4车道，随着武宁路真北路立交改造完成后，沪宁高速公路的流量会大幅上升。

基于以上认识，本次设计中考虑对沪宁高速公路入城段高架拓宽为6车道，A匝道的减速车道位置从入城段高架加宽的车道外侧设置。

沪宁高速公路入城段节点设计见右图。

现状沪宁高速公路入城段高架向西在万镇路前有一出口匝道，该出口和第二层转盘向西连接沪宁高速公路入城段高架的入口匝道间形成了一个长度约170m左右的交织段，由于C匝道流量和该入口匝道的现状流量合流后，从外侧进入沪宁高速公路入城段高架的流量会大幅上升，这部分交通同沪宁高速公路入城段高架向西通过万镇路落地匝道的交通形成交织流，而现状交织段只有170m左右，该段交通通行条件将更趋于恶化，会极大影响入城段高架的主线交通。

因此本次设计方案采用以下措施：

第一，禁止沪宁高速公路入城段高架西行车辆在万镇路出口匝道落地，该方向车辆可通过武宁路地面道路匝道上第二层转盘，西行通过转盘在西面内侧匝道落地到曹安路；第二，万镇路出口匝道分流处沪宁高速公路入城段高架北侧拓宽为单向3车道。

（2）武宁路高架连接节点设计

武宁路高架设计车速80km/h，由东向西方向武宁路高架中心线同规划武宁路中心线一致，为单向2车道，该高架落坡于现状武宁路跨线桥前30m地面道路，进入沪宁高速公路入城段高架而驶离上海，同时保留该处地面道路通过外侧车道进入沪宁高速公路入城段高架。

E，F匝道设计车速为40km/h，设计为单向2车道。

E匝道从武宁路高架（规划中）分出，F匝道从E匝道分流而出。

E匝道和武宁路高架的分流点位于大渡河路口以西30m，在分流点以东按规范规定设减速车道。

2.7.17.5鲁班路立交改建

1.立交改建的原因

鲁班路立交位于南北高架南延伸线与内环高架的交点，是两条高架道路相交的节点，理应建成规模较高的全互通式立交。

南北高架道路在规划、设计时，由于当时卢浦越江工程方案未定，仅有大致走向，故在设计鲁班路全互通立交时，经多方案比较，鲁班路立交设计建设为环形互通立交。

众所周知，环形立交在交通量适应能力方面以及交通通行秩序方面都存在一定缺陷。

鲁班路立交南北和东西两个直行方向均设有直行跨线桥，圆环层主要用以各向转弯交通，其中右转交通不入环，环内主要是四个左转方向的交通交织运行。

根据交通流量预测，鲁班路立交圆环在2013年和2023年四个左转交通量分别为高峰小时4164pcu/h和5056pcu/h，对这个直径125m、交织段长度50~55m的圆环是不可能承受的。

因此要确保鲁班路越江工程交通能在内环线高架顺利沟通，必须对该立交做适当改建。

2.立交改建的方案

（1）改建原则

鲁班路立交的改建应该从既改善立交交通功能，又尽量不产生废弃工程、不增加过多征地拆迁为原则，考虑利用南北高架过