未来交通网络快车.docx
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未来交通网络快车.docx
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未来交通网络快车
未来交通网络快车
未来交通先驱郝中山(道子)
2011年1月
摘要:
本文介绍长途、短途、公交、电梯、延伸运输等一体化的网络快车(ipbus),它能够解决交通难题,点到点运输不换乘,建站灵活,站距小,低单位建设成本、低运维成本,低能耗,达到便捷,便宜,安全,舒适,高速,高效,具有经济性,大众性,灵活性,适应性。
速度特速、运能特大、尤其廉价,最终可以实现完美的理想交通和物流。
并且附带解决垃圾运输难题和地下线缆问题(包括井盖绝症)。
本文重点进行技术可行性分析和产业化分析,以及经济效益分析。
关键词:
网络快车(ipbus)智能交通技术(ITS)交换站车辆交换永磁磁浮物流一体化交通千速交通交通规划垃圾运输系统隧道附设地下线缆
1、前言
中国高铁成就举世瞩目。
奥运、世博、亚运上智能交通显神奇。
世博会上2030叶子等精巧夺目,引人入胜。
道子将已有高、新、尖上升为高、深、精再深化为低、简、细。
低要求、简单、细致地全面解决交通问题,网络快车也叫ipbus。
最终可以实现完美的理想交通和物流,速度特高、运能特大、尤其廉价。
网络快车是一种长途、短途、公交、电梯、延伸运输等一体化直达的客货混运交通系统,点到点运输不换乘,建站灵活,站距小,低单位建设成本、低运维成本,低能耗,达到便捷,便宜,安全,舒适,高速,高效,具有经济性,大众性,灵活性,适应性。
网络快车按照宽敞坐一人制定车辆和线路的宽度,零点七米内宽,两米高两米长是一个人乘车的最大空间,再大就是多人空间,可卧、可躺、可坐,近程和电梯在人多时可以加坐和站人。
只有小才能随到随走,只有小才能当电梯上楼,直接运送到户。
小型车辆可以运送人和所有生活资料,大多数生产资料也可以运输,唯一不足是不能运输超过一米宽、两米高、十米长、十吨重的生产资料,它由汽车、火车、飞机、轮船互补。
网络快车远景可以实现从矿井到生产线再到下一个生产线,直到商场到大楼甚至到户,蔬菜直接从菜地到大楼或到户。
垃圾直接回收处理的资源循环过程,实现循环经济。
交通运输是实体经济中最重要的一环。
减少运输环节和流通环节,相对节省乘车时间。
初期可以先连接(农产品)批发市场到车站物流网点和集约化生产(菜)地。
将交通变革演变为交通革命将会有很大的经济效益和社会效益,影响深远。
并且附带还可以解决垃圾运输难题和地下线缆问题(包括井盖绝症)。
实现超高效率的合理运输和必要运输,可以提高社会效率和节约大量的社会资源。
引导未来城市让生活更美好。
2、交通发展史
其实,最初的交通需要,用墨子的层面:
实干,两条腿,四条腿就够了;后来需求增加,人需为儒,用市场(经济)可以解决交通等问题;需求再增加,上升到道德经的德层面:
表现形式为用钱和技术可以解决问题;解决城市堵车修地铁,解决国内交通问题修高铁,解决国际交通问题造大飞机,解决市民轿车梦发展电动汽车,等等。
假如不在乎钱的话,多修路应该可以解决运能和堵车问题,要快飞机可以满足。
(直升飞机和缓冲着陆飞机也可以不用建机场)。
(千速汽车,)汽车能飞,无人驾驶,环保汽车等等,单方面的交通技术已经够高了。
要想彻底解决问题,必须用佛、道观念才能解决问题。
站得高才能看得远。
交通的疑难杂症病根最终在于成本,道子将成本、运能、速度三个根本问题展开为十多个大问题,细化则有几十个小问题。
关键是要同时解决这些问题。
说起来其实也很简单,只要将现有交通的优点集合起来,也就将现有交通的缺点解决了,关键是如何将现有众多技术进行一些有效的、合理的、必要的、直到理想化的最佳整合。
对交通需要从整体上、全球、全局、全面、共性、统一性考虑问题。
“丰田:
电子化湮没精益化,缺乏整体考虑是重要原因”。
佛学、道德经绝非宗教。
道德经通篇没有一句消极的话。
道德经引导好道子的技术之后,道子回头解它,道子将道德经解读清楚的效果是:
一是说得通,二是一般人可以读得懂,三不仅一般人能懂还能够理解,四是道德经的话行得通,五按道德经的话做了还要有好的效果。
否则就是误解和偏解。
3、中国物流发展史
物流与经济发展水平息息相关。
在漫长岁月,物流发展缓慢;伴随全球经济一体化,物流大发展;依靠增加人力、物力等投入满足物流需求阶段;物流企业竞争和加大合作阶段,因地域性和企业规模而必须合作;靠实力抢地盘阶段,在该阶段外资进入;资本运作阶段,行业洗牌;目前,暴力垄断和恶性竞争而获取暴利阶段,这是物流最混乱的阶段;应用智能技术缓解物流乱象阶段;伴随网络快车的大发展,网络快车逐步解决物流难题阶段;通过减少流通环节而减少从业人员阶段,只有减少流通环节实现合理运输,才能提高效率和节约资源;最终是物流实现基本自动化阶段,因人的劣根性而形成的人为干预是最大的问题根源,从业人员的素质问题不好解决,但是从技术上减少人的参与也就能够解决问题。
4、未来交通的探索史
大约在道子出生的年代,日本的新干线和超导磁浮建成,法德后来居上,美国就坐不住了,搞个概念研究就花费上千万美元,中国也取得实验性进展。
磁浮研究研发遍地开花。
上海首次建成商用磁浮。
中国的高铁和磁浮研究多是国外技术国产化。
可查的专利不计其数。
不管做出来还是没有做出来的不胜枚举。
另外上海的魏乐汉和大连磁谷科技也都将永磁磁浮做出来了,证实永磁可行,(前驱们做成了,道子就不需要做永磁磁浮浮力实验了),因此道子就凭一颗脑袋一双手做了十几年,活着就能做。
道子看交通问题就是交通技术问题,(这没有疑问。
)关键是要找准病根。
头痛医手有道子们的文化渊源,头痛寻列缺,中医根治头痛甚至精神类疾病最终还是治内脏,医道同源,易医同理,儒佛道本一家。
易经是世界上最高的辩证法。
易经、道德经、黄帝内经是中华文明精髓,博大精深,包罗万象,道子在探索交通问题中它功不可没。
对未来交通等需要寻求终极目标,少走一些弯路该多好呢!
而对远古史籍则需要追根溯源,找到方法后,觉得很简单呀!
5、道子的未来交通探索史
把好方向的理论一个就够了,解决问题的技术方案可以很多,真正用上的一套就够,具体设计方案谁你怎么做都可以,技术一点就通,一个方案做不做得出来通常不是问题,差别在于研发、制造难度大小,花费、成本多少,效率多高,效果多好的问题,这需要综合考虑。
道子有幸赶上交通问题突出以及交通大变革的年代,道子面对问题也是从困惑和迷茫开始,广观察、多思考,分析、总结,博采众长,全面整体地找准问题,解决技术难题,创理论,用理论逐步完善技术,降低系统对车和轨的技术要求,从技术上降低成本,降低研发和建造难度,从材料上考虑降低成本,自创符合理想化的综合评判标准,多修炼,再单降小运能线路的成本,完善超高速遗留问题,最终要求满足低成本、高效率、超高速度和大运能等,逐步深入和细化,反复优化。
这就是看谁能比别人多走几步的问题。
道子会一步一步倾力稳步推进,下一步就准备研发。
实际上高铁和堵车对道子是很大的推动和促进,因此才需要道子以放弃一切为代价而做。
再说别人研究要消耗更多的资金和资源。
道子做过大量检索和分析,道子要知道别人在做什么,他为什么要那样做,为什么要那样想,这一点非常有用。
道子05年专门写了半年,才将十年思考出的理论写出来并公开。
不久有(上海某著名)高校拿它去申请项目,某物流专家说令人震惊,别只看到(现在)物流发达,其实乱象丛生,专家们也是百思不得其解。
科技部也表示“很振奋人心”,告诉道子,他们在搞智能交通集成应用示范。
附带告诉道子,产业化道子还有很长一段路要走。
像他们等待国家给钱才做的做法,再过十年百年也不足为奇。
道子今年的话是,道子把方案做出来了,道子不可能退了,道子只会往前走。
有人感慨道子要是早十年二十年就好了,如果早二十年道子也做不了,原因就是互联网和信息化,道子也有幸从事过网络、通信、智能化的技术、设计和施工工作。
才能把它们从理论上统一起来。
由于闪联、物联网和CPS的兴起,道子的研发难度将越来越小。
如果早三四十年,道子也可能搞超导,现在也有人在逐步地向道子的方向靠拢,这就是时势造英雄,有它的必然性。
加上又经过三年思考,道子在08年底才敢,以放弃一切获得自由,近两年在失业、落泊、窝囊、一无所有的情况下,将技术核心攻下来了,现在就不超前了,道子当时认为05年的理论超前了20年。
道子理成一个专利文件就有一百多项权利要求,并且做到一般人能懂的程度(现实中通常“高尖”就意味着高成本)。
回头再看,其实在撰写的过程中90%以上的方案都是废的。
道子十五年潜心钻研,到今年底将达到两万小时的时间精力投入。
道子就像隐者,出家人,心无挂碍,没有束缚。
6、阐明未来交通的道理
未来交通的道理如下。
一、社会需要的是便捷、廉价的集约化公共交通。
世博会上展示的2030叶子等要是卖个几千块钱,一般人也乐意接受,的士要是几块钱可以满城跑,一般人也不愿买轿车,当然这只是一厢情愿。
二、理想化交通必须基于轨道和供电。
电动车取代内燃车是必然趋势,电池瓶颈迟早会突破,太阳能汽车等是电动车的分支,相比之下你得为高新尖多掏钱。
这就是电动车贵的原因,发明者、生产商、运营商和用户各是各的想法,道子统一四者想法,问题就好解决了。
2030只能克服人为堵车,假设车辆坏在路中间还是可能堵车的,汽车堵车问题能解决但是又不好解决,原因就是成本和代价高昂而不值。
(元首专车是不准抛锚的。
企业因逐利降成本才出丰田招回门事件,另外缺少整体考虑也是重要原因。
)基于轨道的重要原因之一就是供电,从全球整体上看,线路供电肯定要比电瓶强,它适用一定运能需求以上,只能说少数车辆采用线路供电之外的电瓶具有优势,后者最适用因线路需求少而不宜设置线路供电的路段或地方。
三、解决成本问题的办法首先是小型化,线路和车辆必须小型化才能便宜,小型相对大型便宜,结构简单才能便宜,要想点到点直达运输不换乘也必须小型化。
也只有小和便宜适应性才强、随到随走。
(有些人往大型或双层或BRT加长三节或载重上考虑的原因,它是增加运能最简单易行的办法,实用性特强加运能需求激烈肯定有市场。
)四、解决运能的关键是车辆间距和道岔。
网络快车可以车挨车走,坏了也把它推起走,这才可能不堵车。
(要最大运能必须将车辆像火车车厢一样可以全部连接起来)。
高铁的最小间距是六千五百米(,满跑运能还可以提高几十倍,国外目前已经实现的最小间距为三十公分,当然不是火车)。
再就是合道速度要高,对高速而言,道岔的合道速度是最影响运能的关键,支道要以相同的速度并入主道,上下高速公路的时速只有二三十千米。
五、高速必须是飞起来,(这没有疑问)。
也只有飞起来才能达到运行和维护成本最小化。
铁路是从时速三十千米发展起来的,高铁再提速则要求更高,难度更大,更复杂,成本更高。
美国人提出了时速两万多千米的行星列车,道子分析满足其要求的条件,时速上万道子暂时还达不到,两三千的要求道子可以达到,一千就比较容易了,从高要求往下降,三五百将很容易实现,可以说两百以下轮轨、轮路、磁浮谁你怎么做都可以。
六、交通最终是成本、运能、速度与需求之间的最佳平衡。
考虑终极目标关键是要保留足够的兼容性和可升级性。
好比一棵树的树尖,稍微偏一点就可能成为树枝,偏多了当然就是树叶子。
7、研究未来交通的基本思路
目前世界上对交通技术和交通理论的研究趋势是广泛地采用各种高新技术,尤其是提高智能化和自动化的水平,单方面的交通技术水平已经发展得够高了。
但是普遍忽略了对整体交通理论的共性和统一性研究,需要从全局和全球考虑交通问题,而本人的ipbus理论就是根本解决交通问题的理论。
实现ipbus理论可以有许多种方案。
具体思路之一就是采用小型化和结构简单化来相对降低系统对技术性能和/或精度的要求,并且小型化和结构简化相对大型化降低了成本;具体思路之二就是提高一定速度条件下的线路运输能力而不是靠提速和加大单车辆的运能,例如双层列车和BRT三节铰接就是加大单车辆的运能(其实车外早就采用特别长的汽车);具体思路之三就是需要相对降低交通的单位建设成本和运行维护成本;思路进一步具体化还需要在满足整体技术和性能的前提下尽量采用低成本的材料和/或设备,从而相对降低成本;思路之五是努力寻求终极方案和兼容性及可升级性,判断原则之一是唯一最佳原则(只要出现有等同替代技术就说明还不够好)。
这一系列思路都需要在技术方案中得以体现。
发明创造的最终目的是提高社会效率,节约社会资源,创造社会财富,推动社会进步,造福人类社会。
赚钱是很低的一个层次,高一点就是注重经济效益和社会效益,再高是效率,最高是效果。
只要成本、运能、速度等都达到好效果,问题就解决了啊。
8、能不能做到的原因分析
道子作了几点总结:
一、有些事为钱是做不到的,事业是一个没有回报的付出。
从后往前看,前面道道是坎,从前往后看,到达目标需要怎样做就怎样做。
需要什么观念道子就得放什么观念。
二、要耐得住贫穷和寂寞,要像庄子那样逍遥,像达摩那样禅定,止定静安虑得,见闻体感修悟得道。
三、十年如一日。
四、提高社会效率、节约社会资源、创造社会财富、推动社会进步、造福人类社会。
五、最好了解墨儒佛道。
做到这五点做其它的也没有多少问题。
另外要能抗压力和阻力。
当然基本前提就是思想自由和人身自由。
换言之,创造性思维和付出思想是必不可少的。
再加上担负人类、社会的责任和个人兴趣就足以回答钱学森之问(人类和社会是超国家和民族的)。
这也说明了为什么企业直接做它基本上做不了的原因。
三年五年甚至十年不赚钱,一般的企业不可能做啊,个人就没有这个问题,不做到绝不摆休,很简单做到为止。
企业还有逐利的冲动,中国国家的科研机构和教授简直像高级打工的,很多人为两千元的工资差别就可能跳槽,匠气太重,愿景不高。
再就是体制问题,领导拿决策,找一个方案或课题给科研人员实施研究,不好的课题它也可能要研究,好的课题它也可能不研究。
道子的ipbus理论06年科技部和交通部就知道了,它们正在搞智能交通集成应用示范。
在他们看来,道子的课题还远得很呢。
因为他们认为还很遥远,所以他们还不用慌着研究。
决策者不懂技术,研究者无权决策。
最典型的代表就是中科院院士何作庥,到处撰文,说什么中医是伪科学,气功是伪科学,未来交通是大公交加电动自行车,等等。
精力用在沽名钓誉上去了。
论文产业也是例证。
9、网络快车简介
网络快车按照宽敞坐一人制定车辆和线路的宽度,零点七米内宽,两米高两米长是一个人乘车的最大空间,再大就是多人空间,可卧可躺可坐,近程和电梯在人多时可以加坐和站人。
只有小才能随到随走,只有小才能当电梯上楼,直接运送到户。
时速500以上为永磁磁浮,时速200以下的小运能需求线路可以采用轮轨、轮路等。
站分集线站、交换站、路由站。
交换站就是在线路旁边分线路作为站台,从而车辆停站不影响主线路的运行。
网络快车的交通路由软件分车辆微电脑、站控电脑、服务器三级协调实现或两级以及车辆微电脑一级动态实现(即乘客可以在车上随时改变为下一站出站)。
适用国际远程的卧车长2.3米,只能上大型楼,螺旋直径20米;可跑国内长途的躺车长1.7米,可上中型楼,螺旋直径10米;坐车长1.4米,可上小型楼,螺旋直径6米,一般只跑市内;卖场坐梯车长1米,螺旋直径3-5米,可出大楼,但一般不出广场。
多人同乘等可用专列解决。
货车单车长一般不超过10米。
微型系统可灵活设计。
时速500以上优先地下,包括千速的隧道直径也只需要3米(隧道截面积为地铁的四分之一,为高铁的十分之一),封闭运行;时速300以下,尤其是初期优先高架;但是凡永久性规划都应为地下。
网络快车理论上速度与最小站距和运能表
速度单位为千米每小时。
表中运能为每小时的理论最高运输量,即满负荷的运输量。
平均实数取值的10%-30%-70%为宜,即客运平时取值的30%,后半夜取值的10%,高峰时取值的70%。
客货线的货运平时取值的10%,客货线的货运高峰时取值的30%。
实际设计和建设取值,站距最好比表中大,运能最好比表中小。
速度初步划分为:
时速100以下为低速;时速100-200为中速;时速200-500为高速;时速500以上为超高速,其中时速上千直接称为千速。
所述速度指接入线路的道岔速度。
序号
最小站距
速度
客运量
运货量
1
10米
10
4000人
1500吨
2
30米
20
7000人
3000吨
3
70米
30
1万人
5000吨
4
300米
60
2万人
1万吨
5
1100米
120
5万人
2万吨
6
5千米
250
10万人
4万吨
7
20千米
500
20万人
8万吨
8
80千米
1000
40万人
16万吨
9
300千米
2000
80万人
30万吨
10、网络快车的理论和物流
关于物流以蒙牛的牛奶送到武汉为例进行说明。
首先它是以车为单位运送到武汉,再以箱为单位运送到大楼,最后以瓶或袋为单位运送到户。
在运输过程中车辆每次经过道岔叫做车辆交换,将货厢从一车辆换到另一车辆称为货厢交换,货物的装卸过程称为货物交换。
在未来,当以全自动的方式完成上述物流的过程将可实现理想化的物流。
网络快车理论包含上述“三个交换”和加速距离等简单内容。
网络快车除大家都知道的客货运输之外,还可以包括生产线,运输到户,入矿井,蔬菜产地,垃圾运输,邮政分拣,票据传送,批发市场和仓库等等,只要需求足够的地方都可以建设,并且需求越大越好。
最终的理想物流是按照事物的生产消费过程进行合理必要的正向运输,实现真正的循环经济。
由于车辆在运输过程中可网上实时控制和调选不同速度的线路,因此可以将运输过程视为动态仓库,从而对有保质期的商品等实现零库存。
远景可以采用货厢代替部分传统包装箱。
采用部分中速线路作为夜间车库。
去掉一切不必要的环节才能实现货物的价值最大化。
生活中将货物多倒几遍不仅没有创造财富,反而是浪费资源,倒爷所创造的利润叫做财富的转移,而不是价值的创造。
11、网络快车适用智能化垃圾输送系统
5月28日《科技日报》报载,上海世博会上应用“智能化垃圾气力输送系统”,“暂时效率还不高”,又是国外刚开始应用的“高新尖”产品,换句话说就是“国外技术---国产化(暂时还没有)”。
去年报载广州在某小区花两亿元建成了两公里长的该真空垃圾回收系统—登报原因是不好用。
工业生产线中空压机是7个大气压,都经常因漏气而停机维护气路,而负压系统不可能超过1个大气压。
它在理论上是行得通的。
但存在如下问题:
一是大型抽气设备昂贵;二是它在工作时无论负荷大小,它都必须运行大功率设备,故能耗高;三是气密性问题,气密性故障将是它的致命性缺陷,并且它的管网中气密性故障还存在维护困难(设备近端好维护);四是造价和运行成本高昂。
有人提出的千速负压管道和万速真空管道交通也存在同样的问题。
因此,有必要介绍网络快车的微型运输系统。
它可以与主线互连和进行货厢交换,0.3米宽的车辆可以直接建到户内,而不是像现在的垃圾回收系统只能建到大楼,可以运输所有小型货物,包括蔬菜、日用商品,尤其是垃圾,其中的垃圾直接使用特殊的专用货厢装载,它在非运输时间就直接位于客户户内,当作垃圾箱使用,当使用多个垃圾箱就可以分门别类,位于户内的垃圾箱不会受到捡破乱的打扰,能够回收的就方便回收,因此它不需要像现在浪费垃圾袋,在需要送出时可以自动或手动操作运出,在大楼内的交换站,通过货厢交换将货厢从微型车辆转到主线路的车辆上,在主线路上将它送到那儿都可以,送货到户与该过程相反。
0.1米宽车辆可以用于票据传送系统等。
货厢交换技术在现有流水生产线上可以见到原形,由于微型系统的速度很低,因此不论采用轮轨、轮路、磁浮等都可以。
不要想象磁浮就很贵,由于微型车辆特轻,并且对悬浮间隙要求很低,只需要保证悬浮即可,因此它可以采用廉价的普磁,并且是按性价比选用磁材,而不需要按性能选用磁材。
微型轮轨系统采用两条角钢就可以架成轨道。
所需0.3米宽,0.3米高的管道,无论别人何种系统都免不了啊。
对于暂时还没有主线路连接的新楼,可以预建垂直管道在厨房内,在系统没有建成之前当作现有的垃圾通道使用(美国已经使用它,很方便实用)。
它只需要规划进去,很容易实现备用管道的预留,并且备用管道即使最终未建微型运输系统,也有实用价值,而不会浪费。
网络快车进行垃圾运输只是它的一小部分功能,更大特点是它无需设置像现有众多垃圾中转站。
它额外的成本可以说只需要每户设置一个简单的微型站和放置一个垃圾箱即可(前提是你先建线路)。
总之,网络快车可以满足除超大超重之外的所有地面运输。
12、网络快车隧道可供设置电缆和光缆
报载道路井盖也是一个不治之症。
远景网络快车将遍布地下,连接所有大楼。
网络快车隧道两侧有三米边长,可以隧道附设地下线缆,供设置公共电缆和光缆,维护也特方便,电缆可以设在四通八达的低中速隧道内,高速隧道内只供设置公共光缆。
并且还可以实现隧道内自动铺设光缆(现在自动铺设容易实现,但电缆因太粗而不容易自动铺设)。
水和气等管道不允许设进网络快车隧道,还是需要保留传统单建。
井盖问题的最大根源在于管网规划不合理和道路扩宽。
网络快车是轨道交通,也不会制造井盖问题。
地铁因站距远和不连接大楼而不方便用作线网的通道。
也有人提出建设可走人的管线隧道,它不如直接建设网络快车线路,进行一隧多用,低中速网络快车成本很低,比大型管线隧道高不了太多。
现有地铁隧道不宜用作线缆通道的原因是,一是站距远,平均近千米,二是线路网络不可能密集,三是不进大楼(将站设置在大楼内是可行的,通常位于商场地下)。
隧道内也只能设置最高一万伏的高压电缆。
超过一万伏的电缆一般距离较远,尤其是一次性设置,通常可以采用直接地埋。
直流输电将是今后的发展方向,目前中国只发展特高压直流输电,从长远看,估计会出现万伏高压直流化,好像欧洲在朝此方向发展。
毕竟最初交直流之争的原因是输电线损问题和变压问题,现代技术直流变压比交流变压更方便(尤其是降压),更小型化。
道子提它的原因是网络快车远程供电也有该需要,因此长途线路的远程供电一定是地下电缆,交流输电有电容问题,供不了太远。
13、网络快车的技术可行性分析
交通技术必须满足对应速度所必须的条件。
汽车和高铁是从低速的低要求往上提高要求,逐步提速和发展,要求越高难度越大,一个重要原因就是它不能抛开固有的根本性缺陷,而只能采用高性能器件和/或增加设备的方式,弥补已经具有的不足,因此速度越高越复杂,从而造成成本更高。
网络快车从极速的高要求往下降,常规应用中,在成本所能接受的范围内,能够满足的最高要求即对应最高的实用速度。
随着要求的降低,将逐步趋于简单化,更容易实现,成本将逐渐下降,当然对应速度也是逐步下降。
高速专跑远程,低速只跑近程,同时适应各自对应的应用范围,从而实现成本、运能、速度与需求之间的多个层次的最佳平衡,该需求包括不同站距和公交超小站距。
真正解决交通问题,物流问题也就随之解决。
关于永磁磁浮的浮力问题,已经有上海魏乐汉和大连磁谷科技做出来了,三公分间隙,每米浮力四吨,也可以直接用公式计算出浮力和间隙,或者直接用两块稀土磁试一试就可以感知。
而且网络快车每米只需要0.4吨浮力(一般一个人还不到0.1吨)。
从技术上说单车和部分线路可以重载设计,但是单重10吨以上由现有交通互补。
除专用重载线之外,网络快车一般不追求载重量,因为只需要能够运人,就可以满足绝大多数的运输需要,采用轻型化车体提高车载比。
时速600以下可采用常规驱动和常规供电。
当然每段是双回路供电。
人字型道岔的实质就是导向,其实除了轨道能够导向之外,固定线路甚至无线GPS等都可以导向,而有轨系统的导向很好设计。
在轻小前提下,1千瓦以下的驱动控制和时速500以下的车辆控制很容易设计。
通信和外购器件及车内采用常规技术没有问题。
检测通信控制在低要求条件下可以没有多少特别之处。
由于网络快车是全球整体性规划考虑进行设计(假如只从武汉考虑交通,就只能解决城市的交通问题,甚至还做不到),比现有众多智能技术揉合集成在一起的智能交通要简单得多,其智能技术与现有单一的智能交通技术相当。
因此才容易研发、建造和廉价。
电路硬件和软件可从基本功能设计做起。
降低车和轨对系统的要求,降低成本,提高适应性是网络快车的核心及重点。
关于车挨车,碰碰车就是原型,法国和丰田已经做到0.3米车距,空中加油和军机已经可以做到无误差飞行,特技飞
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