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《海商法》自1993年7月1日实施至今,除近三年最高人民法院就个别问题作出司法解释外,[①]立法未作任何修改,也未另行制定过系统性适用意见,在我国改革开放后立法史上,几乎空前绝后。
《海商法》之成功,可见一斑,其中对国际立法移植功不可没。
[②]
我国立法经过几十年的努力,除民法典尚需待以时日外,民商法体系日臻完备,与《海商法》交叉的法律法规,层出不穷,已非《海商法》施行当时可同日而语。
与其他商法相比,海商法无疑更具技术性、特殊性和国际性,有些法律制度,已越几千年,不会因为其他交叉法律法规的出台而有任何撼动。
但我国海商法自50年代初立法伊始,就有自成体系的倾向。
《海商法》与此后生效的法律法规之间,不可避免地出现冲突。
表面上看,立法冲突可根据《立法法》,或者法律适用通常规则处理,但问题显然不这么简单。
本文以法律规范分析为手段,剖析海商法的“自闭症”现象,并就《海商法》的解释和适用、立法修改和学理研究谈点个人的看法。
一、海商法的“自闭症”现象
(一)海商法性质辨
海商法在两种意义上被使用,即广义海商法和狭义海商法。
广义海商法,泛指一切调整海上运输关系和船舶关系的法律规范,[③]包括国内立法、国际公约和惯例,也包括民商事规范、行政法规范、刑事规范以及国际公法和私法规范、程序性规范,已远非“海商”一词可以涵盖。
一般认为,狭义海商法就是指《海商法》。
但这样划分,于实践并无太大的指导意义。
除《海商法》外,还可以将具有相同调整对象的其他法律、法规、司法解释、已加入的双边或多边国际条约、公约包括进去,有利于法律适用、解释,和立法修改的统筹兼顾。
关于狭义海商法的性质,众口一词,海商法是民法或者民商法的特别法。
[④]但不可否认,《海商法》施行当时,正值我国经济领域立法最迅猛时期,沿用“经济法”的概念,未将严格意义上的商法从兼有调整纵向经济管理关系的“经济法”中区别开来,票据、保险、公司、证券等立法无不兼有民商事规范、行政法规范、甚至刑事规范和程序性规范,《海商法》也不例外,此为其一。
其二,鉴于当时配套法律的缺位,《海商法》不得不考虑适用问题,规定了部分非民商事规范内容,是一种权宜作法。
其三,海商法立法始于上世纪五十年代初,前后历经四十余年,不可避免地带有各时期社会和经济发展烙印,如对货运合同和船舶适用范围的限制,对国有船舶的专门规定,对责任限额的区别对待,对合同书面形式的强制性要求,对船员私权利和海洋环境保护未予足够关注,等等。
其四,海商法自始就有自我体系化和自给自足的倾向,虽然最后忍痛割爱,删除了草案中的刑事规范和绝大部分程序性规范,但这种自给化倾向依然可从其体例和部分章节中看出,对同一事项,海商法作了规定,普通法(且不限于普通民商法)也作了规定,甚至在不同章节中对同一问题都设置条文予以规范。
可见,所谓海商法是民法的特别法,其正确性限于在法律体系架构下的宏观分析,但说《海商法》规范是民法的特别规范,恐怕就很难下定论。
尽管这部分规范不是《海商法》主要内容,但恰恰在司法中带来了莫大的困扰。
比如:
《合同法》第17章是否适用于海上货物运输?
[⑤]《海商法》第9条和《物权法》第24条对船舶所有权变动都有规定,且不完全一致,如何适用与解释?
[⑥]《海商法》第267条时效中断的规定与《民法通则》第140条明显不同,应在多大范围内以及在哪些场合分别适用?
(二)海商法调整对象辨
《海商法》开篇第1条就规定,“为了调整海上运输关系、船舶关系,……”即海商法调整对象有二项:
海上运输关系和船舶关系。
“海上运输关系”容易理解,而“船舶关系”,则无的放矢。
通常认为,“船舶关系”应理解为“其他与船舶有关的各种关系”,[⑦]与以往的海商法教科书看法一脉相承。
张既义等人编著的《海商法概论》认为,海商法的调整对象是“海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系”。
[⑧]但该书同时指出,二项调整对象中,前者属民法范畴;后者属于行政法规,具有公法性质。
因此,将“船舶关系”理解为“与船舶有关的各种关系”,并作为狭义海商法的调整对象,未免过泛,这也是实践中《海商法》适用范围模糊化的原因之一。
比如,船舶修理显然与船舶有关,相应请求权的诉讼时效中断适用《海商法》第267条,还是适用《民法通则》第140条?
《海商法》的调整对象,从规范的客体分析,或许更为清楚。
《海商法》共15章,除第1和第13至第15章外,第4至第12章,所规范的客体均系当事人在海上运输中产生的权利义务关系,是《海商法》的主要调整对象。
第2章标题为船舶,但名不符实,客体是船舶物权关系;第3章,基本上为行政管理关系,部分条文还兼有程序性质。
可见,如果以民商事关系作为法律规范的客体来讨论,《海商法》第1条所指的“船舶关系”,主要指船舶物权关系。
(三)海商法的自我体系化和自给自足化
海商法自我体系化和自给自足化倾向,从立法、司法到学理研究,都表现得淋漓尽致。
1、立法
《海商法(草案)》内容曾经包罗万象,涉及民事、行政,甚至刑事以及程序性规范。
尽管最后删去了刑事性质规范和绝大部分程序性规范,但现行《海商法》依然相当丰富和庞杂。
法律制度上,船舶优先权、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制,属于海事特别法律制度;船舶所有权、抵押权和留置权、海上客货运输、船舶租用、海上拖航、海上保险,既属于普通民商法范畴,也有其特殊性;此外,《海商法》还有部分条文,本就已经《民法通则》规定,或者由后来实施的其他法律作了规定,同属普通民商法规范,如船舶所有权和抵押权的概念、诉讼时效的中止,国际条约和国际惯例的适用等等。
调整对象上,有行政关系,物权关系,合同关系,海上特殊风险引起的责任分摊和责任限制,请求权诉讼时效,冲突规范,以及部分程序性规范。
体例安排上,海商法不仅自我体系化和自给自足化,且《海商法》部分章节本身就是一部单行法,极具独立性,甚至无须借助其他法律,就可以自行完成法律适用的功能,如海上货物运输、海上保险。
《海商法》关于时效和冲突规范的规定,详尽程度更是至今没有任何其他一部法律可相提并论。
立法衔接上,此后生效的多部法律均为《海商法》作了让路。
[⑨]《海商法》之所以如此体系化,原因是多方面的,但正如前文所述,法律移植、方便适用的权宜考虑以及保持相应法律制度的完整性,无疑起着关键性的作用。
《海商法》许多条文甚至整个章节,照搬或综合了相应的国际公约、国外立法或者标准合同条款。
《海商法》实施时,除非常原则性的《民法通则》以及计划经济下制定的《经济合同法》和《涉外经济合同法》外,民商法律制度尚未健全,无法为《海商法》的适用适时提供支持,更谈不上法律规范的合理分配和相互衔接。
2、司法
海事法院专门化和海事诉讼程序特别化,更加促成了海商法的自我体系化和自给自足化。
我国自上世纪八十年代设置海事法院,行政上隶属港务管理机关,专门受理海事海商案件。
而《海商法》的起草和通过,与交通部的努力是分不开的。
海事法院是专门的法院,海商法是专门的法律,海事法院审理案件主要适用海商法,几乎顺理成章。
尽管后来至少在名义上已经理顺了海事法院的体制问题,但海事法院并未彻底摆脱游离状态。
地方法院审理案件不适用海商法,海商法成了海事法院的独门武器。
海事法院审理案件,优先适用海商法、用尽海商法,也成为了倡导性原则。
[⑩]与《海商法》实体规范相对应,2000年7月1日起实施的《海事诉讼特别程序法》,为《海商法》一些特殊法律制度提供了程序上的保障,“标志着我国初步形成了比较完整的、具有中国特色的海事司法制度。
”“在中国海事审判发展史上具有划时代的意义。
”[11]此外,最高人民法院还分别就海事法院受理案件范围、海事法院审理船舶碰撞、无单放货、海上保险等类型案件的法律适用,制定相关司法解释,形成了从法院设置、立案到诉讼文书,以及实体规范和程序性规范,一应俱全又相对独立、相对封闭的海事司法体系。
3、理论和教学
海商法自成体系,成为独立的法律部门,海商法学成为独立的法学学科,更有众望所归的意味,也是海商法学者们努力的目标。
[12]所有的海商法学教科书,在内容上,也都表现出极强的体系化和自给性,海事行政、海商、海事诉讼,一应俱全。
曾几何时,海商法还如同海上避碰一样,作为海运院校船舶驾驶专业的一门专业课;[13]海事法律工作者,以来自海运院校、航运业为主力军,从中可见一斑。
无论于地方法院法官、非海事律师,或者普通民商法学者而言,海商法以及海事诉讼都有如禁地。
海事、海商法律制度的特殊性和技术性,自当是一方面原因,但海商法自我体系化和自给自足化,恐怕作用更甚。
从立法、司法直至理论研究,在人才与知识两方面,逐渐形成了一个相对封闭的圈子,既难为外人所了解,也缺少与圈子外的交流。
我国海商法作为民法或者民商法的特别法,与民法之间,缺乏一种和谐,至今仍显得孤独和神秘,[14]谓之为“自闭症”,似不过分。
二、《海商法》规范二分法
如前述,我国海商法从立法、司法乃至学理和教学研究,都显现出“自闭”的倾向,但这种现象并非海商法与生俱来,而是在移植和培育过程中,被逐渐强化和放大形成的。
海商法涉及的问题,特别是法律解释和适用,已在实践中带来许多困惑;海事司法在海商法“自闭症”的困扰下,始终有被边缘化的危机。
试图用民商法理论解决海商法问题,注定会处处碰壁。
但反过来,给海商法下一个已经可以自给的定论,[15]又未免一厢情愿。
(一)二分法的可能性和可行性
考察《海商法》全部规范,可以发现,有相当数量属于普通民商法甚至行政法、程序法规范,或者深受普通民商法律制度的影响。
原因可能有以下几方面:
第一,我国《海商法》以移植为主,“1993年实施的《海商法》就有90%以上的规定来自于各国法律或国际公约……”。
[16]如果上述统计数据无误的话,毕竟还有不到10%的规定,与移植无关,或根本就不适宜于移植,如部分行政性规范。
第二,至《海商法》颁布时,我国民商立法有一定基础,特别是《民法通则》、《经济合同法》和《涉外经济合同法》已施行多年。
《海商法》不少条文,既有移植的痕迹,同时也是一种继承,能够在当时的民商立法中找到相对应的规范。
如第43条、第44条关于海上货物运输合同形式和效力的规定,与其说移植自国际公约,还不如说是对《民法通则》和《经济合同法》的继承。
海商法毕竟还属于民法范畴,并未彻底置身其外,两者在许多制度上保持着既有的一致性。
第三,即使《海商法》立法时,对某些问题,我国立法尚有缺位,从而照搬国际公约、惯例、标准合同,或者国外立法,其中同样还有一部分属于普通民商法规范。
国际公约、惯例和标准合同,也有一个逐步发展和完善的过程,深受各国民商立法的影响,是相互妥协的产物,更何况其他国家的立法。
如船舶抵押权、海上保险,在《物权法》和《保险法》颁布后,《海商法》相关规范的特殊性已经起了质的变化。
《海商法》是我国民商法的特别法,而《海商法》规范并非一定都是我国民商法的特别规范。
只有海上特殊风险引起的法律问题,才是《海商法》特别规范应负的立法使命,如船舶优先权,共同海损,海事赔偿责任限制。
过分依赖海商法的自我体系化和自给自足化,希冀凭借海商法解决航运和海事司法中遇到的全部法律问题,目前还过于理想化。
“用尽海商法”,[17]如果矫枉过正,就会走向另一个极端。
《海商法》第8章移植自国际公约,责任归于“船”而未落实到“人”,无从判断“人”的责任,于是求助于第9条的规定,一概由船舶登记所有人承担责任。
[18]《海商法》第9条能这样直接适用于船舶侵权或者合同领域吗?
[19]《物权法》第23条和第24条又如何解释和适用?
都值得慎重斟酌。
模糊地根据《海商法》第1条规定,把与海上运输以及船舶有关的法律问题都交给海商法去解决,《海商法》尚难负重。
在海商法自我完善和体系化的进程中,[20]最大限度地摆脱海商法“自闭症”的束缚,恰当地自我定位,《海商法》规范的适用和解释才能更具针对性和自洽性。
根据以上分析,现行《海商法》在客观上存在两类规范:
特别规范和普通规范。
尽管两者之间边界不怎么清楚,历史渊源错综复杂,都不影响作二分法有一定的可能性和可行性。
将海事海商特别问题交给《海商法》特别规范去解决;其他问题,《海商法》规范不足或不宜适用的,由普通民商法来共同解决,使法律解释和适用,都能够溯本求源。
强调《海商法》的特别法地位,同时不忽视《海商法》与普通民商法律制度的衔接,不失为海商法理论和实务研究的一条进路。
(二)二分法的划分根据
1、作为特别规范的《海商法》规范
所谓《海商法》特别规范,本文中指用以调整因海上特殊风险产生的与海上运输、船舶物权有关的民事法律关系的《海商法》规范。
有以下几层意思:
第一,限于《海商法》制定法;第二,只针对因海上特殊风险产生的海事海商问题;第三,限于民事法律规范,不包括行政性规范或者程序性规范。
《海商法》特别规范有以下特征:
一是基本上系移植而来。
船舶优先权,海上客货运输,船舶碰撞,海事赔偿责任限制,无不有相应的国际公约作蓝本;海上拖航,船舶租用,共同海损,综合了国际航运惯例、国外立法或者国际标准格式合同条款;而海上保险,则来之于英国的海上保险法。
二是最能体现《海商法》的特殊性、技术性。
船舶优先权,海事赔偿责任限制,共同海损,船舶碰撞中财产损失比例分担等,其他普通民商法中无法找到相对应的法律制度;而共同海损的理算,提单法律关系的错综复杂,海事赔偿责任限制的制度安排等,则深具技术性和专业性。
三是有很强的稳定性、明确性和国际性。
首先,海商法历史悠久,现代许多法律制度还发端于海商法,有很强的稳定性,受其他立法影响较少。
其次,《海商法》带有浓厚的英美法色彩,不以高度抽象性见强,而更追求立法的明确性。
再次,海上活动自古以来就国际化,加上近现代国际上海事法律的统一化努力,海商法的国际化程度非其他民商法律制度可比。
2、作为普通规范的《海商法》规范
所谓《海商法》普通规范,本文中指除特别规范以外的用以调整与海上运输、船舶物权有关的其他《海商法》规范。
有以下几层意思:
第一,同样只限于《海商法》制定法;第二,涉及与海上运输和船舶物权相关的各种法律关系;第三,包括民商事规范、行政性规范以及程序性规范。
《海商法》普通规范具有以下特征:
一是既有移植因素,也有法律继承内容。
有些规范在移植之前,就属于普通法范畴,比如《海商法》颁布时,尚无保险立法,从而成就了《海商法》第12章自我体系化;《海商法》立法时,继承了一部分《民法通则》、《经济合同法》和《涉外经济合同法》规范内容,且为数不少,如第2章第1节和第2节、第13章、第14章,相当部分与《民法通则》、《经济合同法》、《涉外经济合同法》规定并无二致。
二是往往与其他制定法,尤其民商法交叉重叠。
内容上看,涉及行政法,程序法,民商法;原因上看,既是法律继承的结果,也因为《海商法》颁布后,我国社会主义市场经济立法体系日渐完善,如《物权法》对船舶等特殊动产的规定,《保险法》不仅于1995年生效,且至今已两度修改。
三是稳定性、明确性、统一性相对较弱。
《海商法》普通规范受国家政策、立法、社会发展等因素影响明显,一定程度上减弱了规范的稳定性;立法与立法之间出现矛盾和冲突,影响了规范的明确性;司法,尤其是法律解释和适用,规范的边界越来越模糊,争议和困惑不断涌现。
比如船舶物权问题,《合同法》第十七章的适用问题,时效问题等等。
本文限于宏观讨论,不打算以上述二分法将《海商法》全部规范作具体归类。
大致而言,《海商法》第2章第3节和第7至第11章,基本上可归为特别规范;第4至第6章、第12章,既属合同法内容,且分别与《合同法》分则中的运输合同、租赁合同以及《保险法》相对应,同时兼具特殊性,尤其是第四章,与《合同法》第17章第3节货运合同已大相径庭,绝大部分内容仍当归为特别规范;第13章和第14章,有些规范异于《民法通则》,或者《民法通则》未作规定,也属特别规范。
第1章和第3章,相当部分系行政法规范;第2章第1节和第2节,则全部或者大部分与《民法通则》、《物权法》、《担保法》、《合同法》交叉重叠,第13章和第14章亦同;第12章,与《保险法》第2章第1节和第2节相比,除少数条文只适用于船舶或船载货物外,其余大同小异;第5章和第6章也存在类似的情形。
这部分规范都可以划入普通规范范畴。
(三)二分法的理论和实践意义
本文之所以人为地将《海商法》规范作二分法,区分为特别规范和普通规范,目的是希望以二分法作为一条研究进路,探求《海商法》规范解释和适用的恰当化,并对海商法立法修改和学理研究提几点宏观上的想法和建议。
1、二分法与《海商法》解释和适用
法律解释方法分类,学者所见多有不同。
[21]规范二分法在《海商法》文义解释、体系解释、历史解释、比较法解释、目的解释中的具体应用,笔者试作粗略例析。
文义解释。
《海商法》第209条“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。
”因船长的轻率行为,船东是否可限制赔偿责任?
第209条源自《一九七六年海事索赔责任限制公约》第4条,原文有“hisliability”一词,即末句为“该责任人无权依照本章规定限制赔偿责任”。
第209条系特别规范,应与公约作相同解释,结果自明。
在解释《海商法》条文文义时,一般而言,特别规范宜与移植前原规范作相同解释,除非《海商法》已经基于国家政策、公共利益和秩序、社会发展等因素的考虑,作了明确的不同规定;而普通规范则宜与其他制定法作相同解释,如《海商法》第9条、第10条、第13条“第三人”的范围,理解上应与《物权法》第24条保持一致。
体系解释。
《海商法》第267条规定,请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的,时效不中断;《民法通则》第140条规定,当事人一方提出要求或者同意履行义务构成诉讼时效中断。
《海商法》第267条兼有特别规范和普通规范的内容。
《海商法》第13章分别规定了各类请求权的诉讼时效,依体系解释,第267条的适用范围当限于该章涉及的请求权,对于其他请求权的诉讼时效中断,应适用《民法通则》第140条而不适用《海商法》第267条;[22]反之,也不能以《民法通则》第140条有规定而将《海商法》第267条作存在法律漏洞的解释。
[23]《海商法》许多章节自成体系,规范之间有相当强的关联性,甚至不惜重复规定。
属于特别规范的,应在海商法框架内作体系解释;属于普通规范的,应就该类规范自身法律体系进行解释。
以《海商法》第9条为例,“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。
”首先,该条是关于船舶物权的规定,与《物权法》第24条类似但又不完全一致,可作普通规范对待。
依体系解释,一是《海商法》几乎未涉及侵权领域,二是第2章第1节的标题为“船舶所有权”,因此不能轻易将该条适用于侵权纠纷,从而得出船舶物权变动未经登记当事人承担侵权责任的结论。
其次,该条兼有行政法规范内容,与《船舶登记条例》第5条完全一致,在行政法框架内作体系解释,违反该条规定的,当事人得依《船舶登记条例》规定承担行政责任,但并不必然予以民事制裁。
历史解释。
特别规范和普通规范的历史渊源不同,解释和适用也应区别对待。
海上货物运输合同受《合同法》总则的规制,自无疑问,但《海商法》第4章的渊源是海牙规则、维斯比规则和汉堡规则等国际立法,而《合同法》第17章第3节货运合同的前身是《经济合同法》以及《水路货物运输合同实施细则》等法规,各有不同的历史渊源。
《海商法》第4章和《合同法》分则第17章对海上货物运输和其他方式货物运输已经作了不同的制度安排,无论混乱也罢,不合理也罢,都是既成事实,除非修改立法,否则法律解释和适用无相互越位的余地。
《海商法》第4章未赋予当事人权利、未加诸当事人义务的,意味着当事人无相应的权利或者义务,不能动辄以《海商法》无规定而适用《合同法》第17章第1节和第3节。
[24]就《海商法》特别规范而言,“用尽海商法”可作为一项法律适用原则对待;但对于普通规范,则不尽然。
以海上保险为例,《海商法》第12章源于英国海上保险法,本应作为特别规范对待,但随着《保险法》的生效并几经立法修改后,规范性质已经发生变化,除第230条、第233条等少数条文仍可作为特别规范外,其余大部分已经转化为普通规范,在解释和适用时,不能忽视《保险法》的规定。
比较法解释。
《海商法》规范二分法,于比较法解释上意义最为明显。
对于特别规范,比较法的对象是相应的国际公约、国际惯例、标准合同和国外立法,船舶优先权、海上客货运输、海上拖航、船舶租用、船舶碰撞、海难救助、海上赔偿责任限制,无不如此。
比如共同海损,可拿约克-安特卫普规则作为比较法对象,但不能套用民法中无因管理制度而加以比较;再如船舶优先权,隐秘性和程序性是其显著特征,国际公约和国外立法,都如此规定,试图通过比较普通民商法关于担保物权或者优先性债权制度探讨船舶优先权上述性质的合理性,势必走进死胡同。
普通规范的比较法对象则可以是国内其他立法和国际民商法。
如船舶所有权的转移,是合意加交付,还是意思主义,何者更具合理性,更适宜于我国的法制环境,可从民法关于财产所有权转移法律制度上加以比较讨论。
目的解释。
《海商法》特别规范历史源远流长,对这部分规范作目的解释时,不能偏离海商法的发展历史和特征。
以《海商法》第257条为例,该条规定,海上货物运输追偿时效为90天,自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算,与维斯比规则第1条第3款、汉堡规则第20条第5款一致。
在未对该款的法律机理作详细探讨之前,在《海商法》第257条未经立法修改之前,个案审理中直接作与《海商法》规定相背的目的性解释,其恰当性和合宪性值得疑问。
[25]不能因为个案追偿权利人自身疏忽而漠视立法的权威性和稳定性。
何况,第257条对追偿时效的规定,诉讼中至多可能带来不便,而非不能,且这种不便不是因为《海商法》第257条本身,而是我国诉讼中缺乏可以径行判决追偿纠纷债务人直接向原债权人清偿的制度而致。
如果都以这样的逻辑对《海商法》特别规范进行目的解释,《海商法》许多法律制度就根本无立足之地。
其他法律解释方法本文不再一一举例。
笔者相信,以二分法区分《海商法》规范,分别予以相适宜的解释和适用规则,或许可以解决实务中的一些争议,至少可以加强一点说服力。
2、二分法与《海商法》立法修改
从《海商法》的特殊性、稳定性、技术性和国际性出发,笔者认为,对《海商法》立法修改作宏观上讨论,具有现实意义。
立法体例架构。
《海商法》颁布至今,我国社会和经济天翻地覆,法律环境今非昔比,《海商法》的修改应当顺应时代变迁。
随着全球对海洋环境保护的重视,海盗活动的猖獗,防止海洋污染和打击海盗的努力,《海商法》应有所体现;对人命安全、劳动用工的关注,相关立法已经纷纷出台,《海商法》对海上人身伤亡、船员劳动制度有必要加以规整;[26]船舶建造和买卖在我国已成规模化产业,纠纷数量和标的比重日巨,《海商法》应予应对;船舶融资已经成为造船和航运产业健康发展的瓶颈,不能只停留在理论探讨层面,《海商法》对此应有所作为。
同时,《海商法》必须加强与其他立法之间的协调与衔接,如《海洋环境保护法》、《物权法》、《合同法》、《劳动法》、《劳动合同法》、《保险法》等,以及将要制定的民法典(尤其是侵权问题)。
对于货物运输,《海商法》和《合同法》区别规定,是权宜之计,有必要加以统一。
此外,《海商法》一些规范,已不适应社会和经济的发展,或者调整对象不复存在,或者与其他立法重叠、冲突,宜加以整理、修改甚至删除。
特别规范的修改。
《海商法》特别规范基本上由移植而来,且经过十几年的司法实践,足见其适宜性和生命力,出于立法稳定性、统一性考虑,修改时,同样应发挥法律移植的功能和作用,吸收国际公约和国外立法的发展成果,仍不失为最适宜的手段和方式,甚至捷径。
[27]同时,也不能止步于照搬照抄,随着我国外贸、造船、航运地位的明显提高,《海商法》修改应当在吸收、移植的基础上积极发挥话语权,使《海商法》既符合国际通常作法,又能体现我国的立法特色。
如船舶碰撞,以船舶作为责任主体,与国际
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