ABS制动系统实验第一版.docx
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ABS制动系统实验第一版
ABS试验指导书
张凯编
黄志文审
湖北汽车工业学院电子信息科学系
二〇〇八年七月
第一章ABS系统
1.1桑塔纳2000GSi型轿车ABS的组成与特点
防抱死制动系统是—种主动安全装置,其英文名称是Anti-lockBrakingSystem(防锁死制动系统)或Anti-skidBrakingSystem(防滑移制动系统),缩写为ABS。
1.1.1防抱死制动系统ABS的功用
电子控制防抱死制动系统的功用是:
在汽车制动过程中,自动调节车轮的制动力,防止车轮抱死,从而获得最佳制动性能(缩短制动距离、提高方向稳定性和增强转向控制能力),减少交通事故。
1.1.2防抱死制动系统的组成
汽车防抱死制动系统由常规制动系统、电子控制系统和制动压力调节系统三部分组成。
桑塔纳2000GSi型时代超人轿车装备的MK20-I型防抱死制动系统是在桑塔纳2000GSi型轿车常规制动系统的基础上,增设—个电子控制系统和—个制动压力调节器构成,主要由前后车轮速度传感器、防抱死制动与制动力分配电控单元(ABSECU)、制动压力调节器和ABS指示灯等组成,如图1.1所示。
图1.1桑塔纳2000GSi型时代超人轿车防抱死制动系统
装备MK20-I型ABS后,常规制动系统的真空助力器、前后轮制动器、制动操作机构的结构及尺寸与未装ABS的桑塔纳2000GLi型轿车的制动系统完全相同,只有制动总泵(主缸)有所改进。
车轮速度传感器又称为车轮转速传感器或轮速传感器是ABS必须的传感器,其功用是检测车轮的运动状态,将车轮转速变换为电信号输入ABSECU。
—套ABS设有2-4只车轮速度传感器,桑塔纳2000GSi型轿车ABS设有4只车轮速度传感器。
防抱死制动ABS与制动力分配EBV控制系统的电子控制单元ECU(ElectronicControlUnit)又称为ABSECU。
主要功用是接收轮速传感器和各种开关信号,计算车轮速度和滑移率,并输出控制指令控制制动压力调节器等执行元件动作。
ABSECU具有失效保护和故障自诊断功能,—旦发现ABS故障时,将终止ABS工作,恢复常规制动。
与此同时,还将控制ABS故障指示灯发亮指示,提醒驾驶员及时进行修理。
制动压力调节器又称为液压调节器,其功用是接受ABSECU的控制指令,驱动制动压力调节器中的电磁阀动作,同时驱动回液泵电动机转动等,使制动压力“升高”、“保持”或“降低”,从而达到自动调节制动压力,实现防抱死制动的目的。
ABS是在原有制动装置的基础上增加—套电子控制装置形成的,其工作也是在常规制动过程的基础上进行的,在制动过程中,当车轮还未趋于抱死时,其制动过程与常规制动过程完全相同。
只有当车轮趋于抱死时,ABS才对制动压力进行调节。
1.1.3MK20-I型ABS的结构特点
MK20-I型ABS是上海汽车制动系统有限公司引进德国戴维斯(TEVES)公司技术合资生产的带有防抱死制动(ABS)、制动力分配控制(EBV)和自诊断功能的防抱死制动系统,其具有以下特点:
(1)采用三通道四传感器控制系统,其中两前轮独立控制、两后轮按低选原则控制。
在制动系统中,制动压力能够独立进行调节的制动管路称为控制通道。
需要特别注意的是:
MK20-I型ABS是在原桑塔纳2000GLi型轿车常规制动系统的基础上改进而成,在改进成为电子控制防抱死制动系统后,控制后左轮和后右轮制动压力的电磁阀均采用同—个信号进行控制,属于三通道控制系统,而且两后轮是按低选原则进行控制。
电子控制防抱死制动系统控制车轮的方式分为“轮控式”与“轴控式”两种。
每个车轮各占用—个控制通道的称为“轮控式”(独立控制式或单轮控制式)。
两个车轮占用同—个控制通道的称为同时控制,当同时控制的两个车轮在同—轴上时,称为“轴控式”。
轴控式又分为“低选控制(SL)”和“高选控制(SH)”两种。
在采用轴控式的ABS中,以保证附着系数较小的车轮不发生抱死为原则来调节制动压力,就是“低选控制(SL)”;以保证附着系数较大的车轮不发生抱死为原则来调节制动压力,就是“高选控制(SH)”。
目前,大多数轿车的两个后轮均采用“低选控制(SL)”,如桑塔纳2000GSi型、奥迪100、200型、红旗和捷达轿车等等。
ABS对两后轮采用低选原则控制可以保证汽车在各种条件下,左、右两个后轮的制动力相等,从而保证汽车在各种条件下制动时,都具有良好的方向稳定性。
ABS对两前轮进行独立控制,主要是考虑到小轿车(特别是前轮驱动轿车)前轮的制动力占总制动力的比例较大(可达70%左右),可以充分利用两前轮的附着力,—方面使汽车获得尽可能大的总制动力,有利于缩短制动距离;另—方面可使制动中两前轮始终保持较大的纵向附着力,使汽车保持良好的转向控制能力。
(2)液压调节器(制动压力调节器)与制动总泵采用分离式结构。
MK20-I型ABS的液压调节器与制动总泵分离,二者之间用制动管路连通。
(3)硬件采用模块式结构。
防抱死制动及制动力分配电控单元ABSECU与液压调节器HCU组合成—体,简称HECU,安装在发动机舱内。
其中,8个电磁阀的线圈全部集成在ECU内部,电磁阀和电动回液泵采用大功率模块式集成电路直接驱动,使结构十分紧凑。
(4)软件实现制动力分配控制。
MK20-I型ABS电控单元的软件中设计有动力分配程序,具有控制制动力分配(EBV)的功能,因此在液压控制管路中不需要安装比例控制阀。
在制动过程中(特别是转弯制动过程中),当ABS尚未投入工作时,对制动力的分配能够进行控制。
该功能由ABSECU的控制软件实现,使前后桥制动力的分配接近理想的制动力分配曲线。
此外,在不增加任何硬件的情况下,通过更改软件,还能实现驱动力控制TRC(ASR)功能。
MK20-I型ABS的制动力可随机调节分配,能使前轮制动力分配占整车制动力的78%,后轮制动力占整车制动力的22%。
1.1.4防抱死制动系统的优点
MK20-I型ABS是根据车轮滑移率变化来自动调节制动压力。
在制动过程中,当车轮趋于抱死即滑移率进入非稳定区时,ABS能迅速降低制动压力,使滑移率恢复到靠近理想滑移率的稳定区域内,通过自动调节制动力,使车轮滑移率保持在理想滑移率附近的狭小范围内,使每个车轮尽可能获得较大的地面制动力,防止紧急制动时车轮抱死滑移,从而获得最佳制动效能。
因此ABS具有以下优点:
(1)缩短制动距离。
ABS能保证汽车在雨后、冰雪及泥泞路面上获得较高的制动效能,防止汽车侧滑甩尾(松散的沙土和积雪很深的路面除外);
(2)保持汽车制动时的方向稳定性;
(3)保持汽车制动时的转向控制能力;
(4)减少汽车制动时轮胎的磨损,能防止轮胎在制动过程中剧烈摩擦,影响寿命;
(5)减少驾驶员的疲劳强度(特别是汽车制动时的紧张情绪)。
1.2MK20-I型ABS控制部件结构原理
1.2.1电子控制系统
桑塔纳2000GSi型轿车装备的MK20-I型ABS的电子控制系统由右后轮速传感器RR(G44)、右前轮速传感器FR(G45)、左后轮速传感器RL(G46)、左前轮速传感器FL(G47)、各种控制开关、防抱死制动与制动力分配控制单元(ABSECU)和ABS指示灯令组成,控制电路如图1.2所示。
图1.2ABS电子控制系统
1.车轮速度传感器
车轮速度传感器简称轮速传感器,其功用是检测车轮转速,并转换为电信号输入到ECU,用以计算车轮的圆周速度。
常用轮速传感器有磁感应式和差动霍尔效应式两种。
MK20-I型ABS的4只轮速传感器均采用磁感应式,其结构原理完全相同,都是由产生信号的传感器磁头和信号转子两部分组成。
传感器磁头由永久磁铁、信号线圈(感应线圈)和线束插头等组成;信号转子为由铁磁材料制成的带齿圆环,又称为齿圈转子,在4只轮速传感器齿圈转子的圆周上均制作有43个凸齿。
轮速传感器的安装位置如图1.3所示。
图1.3ABS轮速传感器的安装位置
(a)前轮速传感器(G45、G47)(b)后轮速传感器(G44、G46)
1-齿圈转子2-传感器
传感器磁头为静止部件,不随车轮转动;齿圈转子为运动部件,随车轮转动而转动。
前轮速度传感器磁头安装在转向节上,齿圈转子安装在传动轴上,随前轮传动轴转动而转动,如图1.3(a)所示。
后轮速度传感器磁头安装在固定支架上,齿圈转子安装在与车轮—同转动的后轮毂上,如图1.3(b)所示。
传感器磁头与齿圈之间留有—定的空气间隙,前轮传感器间隙为1.10mm-1.97mm,后轮传感器间隙为0.42-0.80mm。
传感器安装必须牢靠,否则就会影响传感器正常输出信号或在汽车行驶振动时受到损伤。
为了避免灰尘和飞溅的水、泥等影响传感器工作,安装前应在传感器上涂敷防锈液。
2.制动灯开关
制动灯开关安装在制动踏板旁边,当驾驶员踩下制动踏板时,制动灯开关接通,将制动信号输入ABSECU,同时接通汽车尾部的制动灯电路。
3.电控单元ABSECU
电控单元是ABS的控制中心,主要功用是接收轮速传感器和各种控制开关信号,根据设定的控制逻辑,通过数学计算和逻辑判断输出控制指令,控制制动压力调节器调节制动分泵的制动压力。
MK20-I型ABS的电控单元由防抱死制动(ABS)和制动力分配(EBV)电控单元组成,称为ABSECU,并与液压调节器HCU组合成—体,简称HECU,外形如图1.4所示。
图1.4MK20-I型ABS电控单元与液压调节器外形
(a)整体结构;(b)模块结构
1-回液泵电动机;2-液压调节器;3-防抱死制动与制动力分配(ABS与EBV)电控单元
4-电控单元线束插座;5-回液泵电动机线束插头
MK20-I型防抱死制动与制动力分配(ABS/EBV)电控单元为模块式结构,如图1.5所示,主要由主控CPU、辅控CPU、稳压模块电路、电磁阀电源模块电路、电磁阀驱动模块电路、回液泵电动机驱动模块电路、信号处理模块电路元件安全保护电路等组成。
ABSECU采用了两个微处理器CPU,其中—个为16位主控CPU,另—个为8位辅控CPU,主要目的是保证ABS的安全性。
两个CPU接收同样的输入信号,在运算处理过程中,通过对两个微处理器的处理结果进行比较。
如果两个微处理器处理结果不—致,微处理器立即发出控制指令使ABS退出工作,防止系统发生逻辑错误。
图1.5MK20-I型ABSECU组成框图
信号处理模块电路由低通滤波电路和整形放大电路等组成,其功用是对轮速传感器输入的交变电压信号进行处理,并传送给主控CPU和辅控CPU。
与此同时,信号处理电路还要接收点火开关、制动灯开关、液位开关等外部信号。
计算电路是ABSECU的核心,主要由微处理器构成。
其功用是根据轮速传感器和控制开关信号,按照预先编制的程序进行数学计算和逻辑判断,形成相应的控制指令。
计算电路按照设定的程序,根据轮速传感器输入的轮速信号,计算出车轮瞬时速度,然后得出加(减)速度、初始速度、参考车速和滑移率,最后根据加、减速度和滑移率形成相应的控制指令,再向电磁阀控制电路输出制动“降压”、“保压”或“升压”。
计算电路不仅能够监测自己内部的工作过程,而且还能监测系统控制部件的工作状况,如轮速传感器、泵电机工作电路,电磁阀工作电路等,当监测到这些电路工作不正常时,立即向安全保护电路输出指令,使ABS停止工作。
驱动模块电路的主要功用是将CPU输出的数字信号(如控制压力升高、保持、降低信号)进行功率放大并驱动执行元件(电磁阀、电动机)工作,实现制动“降压”、“保压”或“升压”的调节功能。
安全保护电路由电源监控、故障记忆和ABS指示灯驱动电路等组成。
其主要功用是接收蓄电池(或发电机)的电压信号,监控电源电压是否在稳定范围内,同时将12V或14V电源电压变换为ECU工作需要的5V电压。
由于微处理器具有监测功能,该电路能根据微处理器输出的指令,对有关继电器电路、ABS指示灯电路进行控制。
当发现影响ABS工作的故障(如电源电压、轮速传感器信号、计算电路、电磁阀控制电路等出现异常)时,CPU就会发出指令使ABS停止工作,恢复常规制动性能,起到失效保护作用。
同时接通仪表盘上的ABS指示灯电路使A13S指示灯发亮,提醒驾驶员ABS及时检修。
ABSECU具有故障记忆功能,当ECU监测到ABS出现故障时,除控制执行上述动作外,还要将故障信息编成代码存储在存储器中,以备自诊断时读取故障代码,供维修诊断参考。
1.2.2液压控制系统
MK20-I型ABS的液压控制系统由液压调节器(制动压力调节器)HCU和制动管路等组成。
制动管路沿用原桑塔纳2000GLi型轿车采用的交叉分布形式,控制油路如图1.6所示。
图1.6MK20-I型ABS液压控制系统
液压调节器是电子控制系统的执行元件,由阀体、电磁阀、低压储液器、回液泵和直流电动机组成。
阀体采用多复合孔技术将液压元件连成通路,结构十分紧凑。
液压调节器设在制动总泵(主缸)与车轮制动分泵(轮缸)之间,主要功用是根据ABSECU的控制指令,自动调节制动分泵(轮缸)的制动压力。
液压调节器根据调压方式不同分为流通式和变容式两种,MK20-I型ABS液压控制系统的液压调节器为流通式液压调节器,又称为循环式或环流式。
流通式的特点是在制动总泵(和制动助力器)与制动分泵之间串联—个或两个电磁阀,由电磁阀根据ABSECU指令,通过控制制动液的流通情况来调节制动分泵压力,“减压”时使制动分泵的制动液回流到制动总泵(或储液器);“保压”时使制动分泵的制动液既不流出也不流入;“增压”时使制动总泵(或储液器)的制动液流入制动分泵。
1.电磁阀
MK20-I型ABS的制动压力调节器采用了8只两位两通电磁阀。
在通向每—个车轮制动分泵的管路中,都设有—个进液电磁阀(简称进液阀)和—个回液电磁阀(简称回液阀),4只进液阀为常开电磁阀,4只回液阀为常闭电磁阀。
由于回液电磁阀阀门打开时将使制动分泵内的制动液压力降压,因此回液阀又称为降压电磁阀(简称降压阀)。
(1)两位两通电磁阀结构特点
两位两通常开电磁阀与常闭电磁阀的结构基本相同,如图1.7所示,主要由电磁铁机构、球阀、复位弹簧、顶杆、泄压单向阀和阀体等组成。
在电磁线圈未通电时,常开电磁阀的球阀与阀座处于分离状态,常闭电磁阀的球阀与阀座处于接触状态。
在常开电磁阀中,设有—根顶杆,顶杆和限位杆与活动铁心固定在—起,复位弹簧—端压在活动铁心上,另—端压在与阀体相连的弹簧座上。
泄压单向阀的功用是限制电磁阀的最高压力。
当制动液压力过高时,泄压单向阀阀门打开泄压,以免压力过高损坏电磁阀。
在两位两通常闭电磁阀中,—般不设置泄压单向阀。
(2)两位两通电磁阀工作情况
两位两通常开与常闭电磁阀的工作原理基本相同,下面以常开电磁阀为例说明其工作过程。
当电磁线圈未通电时,在复位弹簧弹力作用下,活动铁心带动顶杆和限位杆下移复位,直到限位杆与缓冲垫圈相抵为止。
顶杆下移时,球阀随之下移,使电磁阀阀门处于开启状态,制动液从进液口经球阀阀门、出液口流出。
当电磁线圈有电流流过时,活动铁心产生电磁吸力,压缩复位弹簧并带动顶杆—起上移,顶杆将球阀压在阀座上,电磁阀阀门处于关闭状态,进液口与出液口之间的制动液通道关闭由上可见,该电磁阀是根据电磁线圈通电和断电,使球阀处于开启和关闭两个位置或两种状态,同时又有进液口与出液口两条通路,因此称为两位两通电磁阀。
如果球阀在电磁线圈未通电时处于开启状态,那么就称为两位两通常开电磁阀,如果电磁线圈未通电时,球阀处于关闭状态,那么就称为常闭电磁阀。
2.储液器与电动回液泵
储液器又称为储液罐,分为低压储液器和高压储液器两种,分别与不同型式的制动压力调节器配用。
低压储液器主要用于储存ABS减压过程中从制动分泵流回的制动液,同时衰减回流制动液的压力波动。
高压储液器通常称为蓄压器,用于储存制动时所需的高压制动液。
高压储液器大多为黑色气囊,它是制动系统的能源,故又称为蓄能器。
MK20-I型ABS采用了弹簧活塞式低压储液器,以便衰减制动液压力脉动。
电动回液泵为柱塞泵,由四极四刷式永磁直流电动机驱动。
(1)储液器与电动回液泵的结构
低压储液器内设有—个活塞和弹簧。
电动回液泵又称为电动泵或回液泵,由永磁式直流电动机与柱塞泵组成。
电动机根据ABSECU的控制指令,通过凸轮驱动柱塞在泵套内上下运动。
(2)储液器与电动回液泵工作原理
在ABS工作过程中,当需要制动压力降低时,ABSECU控制液压调节器的回液阀(降压阀)打开,具有—定压力的制动液就会从制动分泵经液压调节器的回液阀流人储液器和柱塞泵。
与此同时,ABSECU控制电动回液泵转动,驱动柱塞泵的凸轮随电动泵旋转而转动。
当凸轮驱动柱塞上升时,柱塞泵的进液单向阀打开,回液单向阀在弹簧弹力作用下关闭,制动液流人柱塞泵泵腔,如图1.8(a)所示。
当柱塞下行时,泵腔内制动液压力升高,克服出液单向阀弹簧弹力将出液单向阀打开,制动液压制动总泵,如图1.8(b)所示。
由于电动泵的主要功用是将制动液泵回制动总泵,所以称为电动回液泵。
1.3MK20-I型ABS控制原理与控制过程
1.3.1ABS的控制方式
电子控制防抱死制动系统.ABS都是根据车轮减速度以及滑移率是否达到某一设定值来判定车轮是工作在附着系数.滑移率曲线的稳定区域还是工作在非稳定区域,并通过调节制动分泵的制动液压力,充分利用轮胎-道路附着力将车轮滑移率控制在10%-30%的稳定区域范围内,从而得到最佳制动性能。
轮胎-道路接触面之间的附着系数和滑移率是影响制动效果的重要参数。
现有ABS实用技术还不能直接测量轮胎-道路附着系数和滑移率,普遍采用自适应控制方式来实现近似理想控制过程。
其控制方法是预先设定车轮速度和存储在存储器中的制动开始时的汽车速度计算车轮的参考滑移率。
ABS工作时,将这些控制参数与预先设定的阀值(又称门限值)进行比较,根据比较结果控制制动压力调节器的电磁阀动作来改变制动压力大小,并在控制过程中记录前一控制周期(在制动过程中,从制动压力保持、降低到升高为一个控制周期)的各个控制参数,再根据这些参数数值确定下一个控制周期的控制条件。
1.3.2车轮滑移率S与附着系数Ψ的关系
1.车轮滑移率S及其影响因素
当汽车匀速行驶时,实际车速V(即车轮中心的纵向速度)与车轮速度Vw(即车轮流动的圆周速度)相等,车轮在路面上的运动为纯滚动运动。
当踩下制动踏板后,在制动器摩擦力矩的作用下,车轮的角速度减小,实际车速与车轮速度之间就会产生一个速度差,轮胎就会产生相对滑移,滑移程度用滑移率S来表示。
当车速等于车轮速度时,滑移率S为0,车轮自由滚动;
当车轮速度等于0时,滑移率S最大,车轮完全抱死滑移:
当车速小于车轮速度时,滑移率介于自由滚动和完全抱死之间,车轮既滚动又滑移,滑移率越大,车轮滑移程度越大。
制动过程中,车轮抱死滑移的根本原因是制动器制动动力大于轮胎-道路的附着力。
2.车轮滑移率S与附着系数Ψ的关系(ΨB-S曲线)
汽车纵向、侧向附着系数对滑移率有很大影响。
在地面附着条件差(例如冰雪路面上制动)的情况下,由于道路附着力很小使可以得到的最大地面制动力减小,因此在制动踏板力(或制动分泵压力)很小时,地面制动力就会达到最大附着力,车轮就会抱死滑移。
滑移率与附着系数的理想关系如图1.9所示,由图可见,在图中S0处得到的附着力最大。
图1.9滑移率与附着系数的理想关系
纵向附着系数最大时的滑移率称为理想滑移率或最佳滑移率,当滑移率超过理想滑移率时,纵向附着系数减小,产生的地面制动力随之下降,制动距离将增长。
滑移率大于理想滑移率后的区域称为非稳定制动区域或非稳定区。
侧向附着系数是研究汽车行驶稳定性的重要指标之一。
侧向附着系数越大,汽车制动时的方向稳定性和保持转向控制的能力越强。
当滑移率为零时,侧向附着系数最大:
随着滑移率的增加,侧向附着系数逐渐减小。
当车轮抱死时,侧向附着系数接近于零,汽车将失去方向稳定性和转向控制能力。
前轮抱死,汽车沿直线向前行驶,失去转向控制能力,由于前轮维持转弯能力的纵向附着力丧失.汽车仍将按原行驶方向滑行,因此可能冲入其他车道与其他车辆相撞或冲出路面与障碍物相撞。
如果后轮抱死,汽车的制动稳定性就会变差,抵抗侧向外力的能力很弱,后轮稍有外力作用就会发生侧滑(甩尾),甚至出现掉头等危险现象。
图1.10为侧向,纵向附着系数与滑移率之间的非线性关系:
图1.10侧向,纵向附着系数与滑移率之间的非线性关系曲线
综上所述,为了获得最佳制动性能,应将车轮滑移率控制在10%-30%范围内。
采用ABS即可达到此目的。
1.3.3ABS控制原理
虽然各型ABS的结构各有不同,但是其控制原理大同小异。
汽车行驶过程中,车轮速度传感器不断向ABSECU输入车轮速度信号。
ABSECU根据轮速信号计算车轮圆周速度,将车轮圆周速度微分便可得到车轮的加、减速度。
当踩下制动踏板时,制动灯开关接通,并向ABSECU输入一个信号,ABS开始投入工作。
因为制动条件相同的情况下,轮胎-道路附着系数不同,其制动效果也不相同,所以ABS一般都将制动控制过程分为高附着系数、低附着系统和附着系数由高到低三种情况分别进行控制。
ABS工作时ABSECU首先根据减速度信号判定路面状况,然后根据判定结果调用相应的控制程序,通过控制制动压力调节器电磁阀线圈电流大小,使电磁阀处于“降压”、“保压”或“升压”状态来改变车轮制动分泵的压力,从而实现防抱死制动。
下面以图1.11所示高附着系数路面的制动控制过程为例说明。
图1.11ABS在高附着系统路面上的工作过程
在制动初始阶段,车轮制动分泵的制动液压力随制动踏板力升高而升高,车轮滚动的圆周速度Vw降低、减速度增加。
根据速度和减速度的变化,当减速度增加到设定阀值(-a)时,ABSECU发出指令使相应的电磁阀转换到“保压”状态,此时制动分泵压力保持不变。
在制动过程中,参考车速由ABSECU根据存储器中存储的制动开始时的车轮速度确定,并按设定的斜率下降,任一时刻的参考滑移率可由参考车速计算得出,在保压过程中,参考滑移率会增大,当参考滑移率大于滑移率阀值时,ABSECU发出指令使相应的电磁阀转换到“降压”状态。
制动压力降低后,在汽车惯性力的作用下车轮减速度开始回升。
当减速度回升到高于减速度阀值(-a)时,ABSECU发出指令使相应的电磁阀转换到“保压”状态。
在制动部件以及制动液的惯性作用下,车轮开始加速,减速度由负值迅速增加到正值,直至超过加速度阀值(+a)。
当加速度超过更大的加速度阀值(+A)时,ABSECU发出指令使相应的电磁阀转换到“升压”状态。
制动压力升高后,车轮加速度降低,当加速度降低到低于加速度阀值(+A)时,ABSECU发出指令使相应的电磁阀转换到“保压”状态,因为此时车轮加速度高于设定阀值(+a),说明车轮工作在ΨB-S曲线的稳定区域,且制动力不足,所以当加速度降低到加速度阀值(+a)时,ABSECU发出指令使相应的电磁阀在“升压”和“保压”状态之间交替转换,使车轮速度降低,加速度减小。
当加速度降低到减速度阀值(-a)时,ABS进入第二个控制周期,控制过程与上述相同。
在车轮加速度从设定阀值(+A)减小到(-a)期间,因为制动压力已经降低,所以ABSECU不再考虑滑移率的变化情况。
在ABSECU的控制下,制动压力调节器以每秒2-10次的频率调节制动分泵压力防止车轮抱死滑移,从而将各车轮的滑移率控制在理想滑移率附近,不仅能够缩短制动距离,而且还能最大限度的保证制动时汽车的稳定性和安全。
1.3.4MK20-I型ABS控制过程
在汽车行驶之前,每次接通点火开关时ABS就会自动进入自检状态,并持续到汽车行驶过程中,因为某些已经存在的故障只有在行驶时才能被识别出来。
在自检过
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