航空运输.docx
- 文档编号:24156162
- 上传时间:2023-05-24
- 格式:DOCX
- 页数:21
- 大小:38.89KB
航空运输.docx
《航空运输.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《航空运输.docx(21页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
航空运输
航空運輸
主持人:
張有恒
引言人:
汪進財;施建華
討論人:
陳麗瑛、林繼國;
黃耀輝、陳敦基
子題一、國內航線分配及調整
汪進財,交通大學交通運輸研究所教授
壹、背景說明
交通部於民國76年開放天空的實施,促成新興航空公司紛紛設立,打破昔日由少數航空公司寡占的局面,民用航空運輸業者(不含直昇機運輸業及普通航空業)由民國76年的四家,增至87年時之十家,航空公司的機隊亦由四十餘架激增至一百八十餘架[1]。
國內之航空運輸,基本上仍受到政府相當之管制與限制,由於可用之航空資源並非無限制,業者若欲進入市場,必須事前獲得政府的核可,取得適當的航空資源,始得以從事商業營運;若欲退出市場或減少服務,亦需經由主管單位之核可,其間無論是可用資源之取得或釋出,均會牽涉到航空資源分配與調整之問題,其處理之方式與結果除了對航空公司之權益有重大相關外,對於社會大眾與航空市場之發展均有莫大的影響。
國內航線分配及調整,擬分配及調整之內容應是針對航空公司所最關心之機場時間帶、起降額度、各航線航班數、以及經營之航空公司家數等而言。
一、航空資源的分配(政府)
由於空運資源有限,市場競爭者無不盡力爭取可用的機場額度與較佳的時間帶,民航局依「國內機場航空器起降額度管理要點」將可供分配之額度分配予業者,但由於國內對航線及班次的分配採取歷史優先權法則,故先加入者較後加入者擁有資源取得的優先性與有利性,如先加入者可取得較佳的時間帶,後加入者必須面對進入市場競爭的先天障礙。
此外,本島內機場大部份為軍民合用,故尚須遵循「軍用機場額度管理要點」的規範,軍用機場額度由政府分配賦予民航業者使用,民航局定期與軍方檢討起降額度。
在新業者相繼加入航線的開闢及增加航班的要求下,天空開放後的空運資源分配在僧多粥少之情況下,也因此成為空運管理上一相當重要的課題。
二、航空業之行為(業者)[2]
除了票價競爭外,企業的合併(merge)、合營(jointventure)及合作(cooperation)是自由市場中常見提昇企業競爭力的策略。
在全球空運市場邁向自由化之時,各國民航主管機關對於航空公司間的合併、合營及合作行為均甚為留意,以防止企業集中(concentrations)形成壟斷而妨礙市場競爭。
對航空公司而言,這些策略是壯大競爭實力的有效工具,近年來國內航空業合作或合併現象方興未艾,實為當前檢討天空開放政策中有關航空資源分配與調整時,應予重視的重要課題。
國內航空公司最主要的三種合作型態為機票免背書轉讓(即同航線聯運,免簽轉票證)、聯營(較聯運及免簽轉票證更進一步,聯盟的業者依事先之協議分攤各航線與共用設施所產生的收入及成本)及股權的交換與持有(為最密切的合作方式。
持有部分對方股權有利於某些策略性目的之執行與貫徹,若擁有大部分股權則形同併購)。
以下說明國內航空重大之聯營、合併事件:
1.民國86年3月北高航線聯營─為機票免背書轉讓(即同航線聯運,免簽轉票證)
共有六家航空公司進行聯營,分為三個系統:
A.遠東、復興;B.華航、國華;C.長榮、立榮,持有A系統的機票可搭乘A+B+C的班機,持有B系統的機票可搭乘A+B的班機,持有C系統的機票可搭乘A+C的班機。
2.民國87年7月1日國內首宗航空公司合併案確立
民國87年3月31日民航局發函原則同意立榮、大華及台航合併,是為我國航空公司合併之首例。
大華、台航及立榮的合併案屬於「併購經營股權」的合併模式,由於三家公司的航線重疊性低,合併後航網遍及台灣本島幹線、支線及離島航線,已使立榮航空成為國內飛航網路最密集的航空公司。
而立榮航空運用其集團力量增加談判空間引進10架MD-90,機場起降額度及時間帶的靈活運用,共用長榮航空的電腦訂位系統(CRS)等,皆使得合併後的立榮航空獲得更多的資源。
3.民國88年8月8日國內第二宗航空公司合併案確立
屬於華航集團的華信與國華航空公司,於民國88年8月8日正式合併。
合併後存續公司為華信航空,經營區內與國內航線;華航則自88年10月31日起退出國內航線市場,專營國際航線。
華航與國華原所分配之機場額度,依「國內機場航空器起降額度管理要點」均移歸由合併後存續之華信統籌運用。
三、航空市場之成長(市場)
受到天空開放後新業者加入營運之影響,國內航線歷年飛行班次數於78年成長率高達34%,至民國86年止歷年來之班次均呈正成長,而承載率則有逐漸下降的趨勢。
民國87年以後由於航空票價的調整、飛安事件、外在經濟條件、以及其他運具服務水準的改善等,導致航空市場開始呈現衰退的趨勢,各航空公司皆面臨經營虧損之困境。
在市場供過於求,以及交通部費率審議委員會於88年12月16日核准相當幅度的票價調整之狀況下,業者很理性的採取了減班之措施以為因應,並企圖改善營收狀況。
貳、問題分析
一、航空公司擴充過量
由於天空開放實施後,新業者紛紛加入民航產業之服務,因此造成航空市場規模之擴大。
民國76年底共有5家航空公司,投入之資產總額為4,755.0億元;民國80年底,共有10家航空公司,投入資產總額為9,801.3億元;民國86年底,資產總額更增加至23,768.0億元。
由76年至86年,資產總額增加近5倍。
近幾年來,國內航空公司的快速成長,除了完全經營離島航線的台灣航空外,整個民用航空運輸業在民國84年起,大都超過了最適規模而呈現規模報酬遞減的現象,顯示國內航空運輸市場已有達到飽和之現象,在兩岸通航預期落空下,無形中也使得各公司與產業的規模超過了最適規模水準,以致於必須犧牲部分效率來承受規模報酬遞減之代價。
二、業者經營空間
據本報告分析結果,航空市場的佔有率與路線距離長短呈正比,顯示航空在長途客運市場較其他運具更具競爭力。
另外,航空市場在東部客運的市場佔有率也有逐年上升的趨勢,尤其是台北-台東航線,民國86年市場佔有率更高達90%以上,遠高於鐵路客運。
至於歷年來國內航空客運量,民國76年至86年十年間之旅客平均成長率高達19.4%,此一期間之旅客量成長情形近似一隨年別變動之S曲線,其函數型式可表成
,由此S曲線函數可推知,國內航空運量的成長已面臨瓶頸階段,除非有其他特殊條件的配合,年運量二千萬將是一個相當具指標性的國內市場規模。
另外,值得注意的是高速鐵路對國內民航市場之衝擊,西部航線為國內民航的主要市場(占63.3%),其中四條主要航線台北-台中,台北-嘉義,台北-台南,台北-高雄(民國86年時四條航線運量占西部航線運量96%以上,占總國內運量61%),均會嚴重受高鐵營運之影響。
以法國高速鐵路TGV於1980年早期通車後,巴黎與里昂間之空運量即下降了約一半的事實,以及日本國鐵營運對短程航線旅客運量之大幅影響觀之,高鐵對於空運之競爭力由此可窺之,尤其在距離500公里以下之市場更是如此。
因此,在S曲線的市場成長限制及高鐵所將帶來的衝擊下,國內的航空市場在可預見的將來其規模不但難以繼續成長,反將會有停滯,甚或萎縮的現象發生,業者與政府均應有面對市場變遷作調整的準備。
三、航線班次調整
理想上,航空業者必須能面對各種內外在環境的變化而彈性調整其經營型態,包括航線、班次等以避免不必要的損失並強化競爭能力。
實際上,依照「國內機場航空器起降額度管理要點」之規定,民用航空運輸業如有擅自停班、併班、減班,經民航局要求限期改善而未改善者,或有其他違反法令規定情事者,民航局得將其機場額度之一部分或全部收回。
業者為了避免好不容易才取得之機場額度及時間帶為民航局收回,影響公司未來營運空間及競爭力,一般均不願隨著市場之變化而作彈性的調整,除非其能確保原已取得之額度。
如此作法將使原已經營不善之航空業者雪上加霜,也違反促進產業競爭、提高經營效率之原意。
以民國89年國內航空業「一致性共同減少國內航空運輸服務供給之行為」,遭行政院公平交易委員會第473次委員會議決議處分為例,由於民航業者並未取得公平會之許可,其雖經民航局核准仍被公平會認定為違法行為。
基於對消費者權益的保障,避免聯合行為的產生確屬必要,而業者反應市場的需求調整飛航班次也是理所當然。
展望未來高鐵加入後的西部航線市場,面對地面運具的競爭,西部航線在業者已擴充過量及需求成長不如預期下,可預期業者必須適當的減班始足以續存於市場。
當然,西部市場以外之航線,其需求量勢必仍持續成長,相對的其航班也會有適度提昇的要求,國內航空市場在各航線將會有不同消長的情形發生,各航空公司於經營航線及班次上必然會隨著市場而作應有的調整。
因此,民航主管當局除了明確清楚的向業者宣示有關政府保護消費者應有權益及尊重市場運作的態度,以及對資源分配與管理的合理作法外,應儘量避免不必要的干預,讓民航業者有足夠的空間可靈活調整其營運策略。
四、額度與時間帶分配
政府開放天空的基本用意仍在於透過競爭的機制,提升國內民航的經營效率與服務品質,因此,相關制度的設計,包括機場航空器起降額度與時間帶之分配與管理,均應以追求並支持市場機能的發揮為導向,避免因機場容量限制所導致的獨占或寡占的現象。
在一成熟的空運市場裏,班次本身不太可能產生新運量,其僅能維持市場占有率,除非航空公司可有效控制成本,否則沒理由發動班次的競爭,較可能競爭之方式應在於班機時刻之安排與服務品質之提升。
同時,透過合併或策略聯盟,亦可有效維持市場占有率而無需增加飛航班次,如此將有效抑制航線班次競爭的出現,寡占型態之行為亦將使票價不致有過多的競爭。
衡諸國內瑞聯航空被迫退出市場,航空公司合併求生存,以及市場有限等客觀環境,能夠以更低成本加入市場競爭之新業者幾乎不可能,在高鐵完成後,能夠支持兩家以上業者生存之航線將更形減少,諸多偏遠離島航線,最終可能均只能維持一家至多二家飛行。
因此,有關單位於機場額度與時間帶分配時宜特別就此一客觀的事實作一通盤考量。
五、偏遠地區航空市場之發展
地面運輸工具需花費相當長時間始可到達之外圍偏遠地區,航空運輸可節省相當可觀之旅行時間,其仍是必需之運輸工具。
由於偏遠小型國內機場所服務的地區,一般人口密度較低,使用機型小,班次數亦少,航空公司很難從此等航線獲利,台灣航空與國華航空即為明顯的例子。
另外,機場商業活動的收入來源亦相當有限,其收入主要來源為對航機服務之航空收入,相較於必要的支出,此一航空收入仍然有所不足,並無法如一般大型機場可獨立自主。
因此,此等機場一般均視為政府提供民眾必要服務(Essentialservices)的機場,補貼此類機場之建設與營運均被視為是政府的責任。
於「國內機場航空器起降額度管理要點」中並有明文規定如下:
「為促進離島偏遠地區居民空運便利及健全離島偏遠航線經營發展,民航局得應政策需要,將機場額度優先分配予經營離島偏遠航線之民用航空運輸業」。
另如何在政府負擔最低的情況下,讓業者有利可圖,願意提供民眾可接受的運輸服務,將是主管單位一具挑戰且責無旁貸的任務,也是未來航線班次調整時不宜疏忽之一環。
參、結語
一、配合永續發展的潮流,認清市場現實,航空業規模宜作適度調整
英國國會出版之“TransportandtheEnvironment”曾提出:
1.無條件的接受空運的成長,並提供必要設施與服務,以滿足預估之需求,並不符合永續發展之目標;2.對於軌道運輸具競爭力之國內市場,政策上不應鼓勵空運之發展。
衡諸國內近年空運之發展,以及未來高鐵之完成,航空業之調整仍不可避免且勢在必行。
二、航空服務應由都市擴大至偏遠地區
以往航空系統之投資偏重於人口密集、工商發達之大都市,未來高鐵完成後,偏遠地區之建設與服務更明顯落後,今後宜加強檢討偏遠地區之空運建設與服務,以提供偏遠地區居民基本「行」的需求。
三、商業與基本空運服務須有別
具商業經營價值之航線,就鼓勵公平競爭,無論航空公司家數或航班數,原則上宜尊重市場機能之運作,政府不需過多干預,維持現況競爭的政策即可。
偏遠離島地區之基本空運服務具有不可或缺與取代的特性,且由於其市場規模小,經營不易,難以透過市場機能來提升經營效率與保障消費者權益,因此,必須有政府的管制與輔助。
四、消費者權益必須更加落實
鼓勵市場競爭的同時,配套措施及相關法令的制訂,宜更加強化,以落實消費者權益的保障。
五、明確遊戲規則並嚴加執行
業者、政府與市場間之行為即如同一競局,不論就業者間之合作聯盟與競爭,政府與業者間之管理、協調或輔導,或者業者與消費者間權益與爭端之處理等,均需要有一明確的遊戲規則可循,以避免無所適從或有損社會大眾之情事發生,同時一旦遊戲規則建立後,則務必嚴加執行,以免予人僥倖投機之機會,製造不必要之爭議。
參考文獻
1.馮正民、黃承傳、汪進財等,民航政策白皮書之研修,中華民國運輸學會,民國87年。
2.汪進財、孫以濬、溫傑華等,民航政策白皮書-天空開放政策檢討,中華民國運輸學會,民國88年。
3.汪進財、陳俊男、葉文健,國籍航空公司營運績效之研究,中華民國運輸學會第十四屆論文研討會論文集,頁695-704,民國88年。
4.汪進財、劉得昌,國內民航時刻表製定相關問題之研究,國科會研究計劃成果報告,民國87年。
5.CAA,AirlineCompetitionintheSingleEuropeanMarket,CAA,London,1993.
6.交通部民用航空局,國內機場航空器起降額度分配審議委員會第一次會議,民國89年。
7.CAA,SlotAllocation:
AProposalforEurope’sAirports,CAA,London,1995.
8.PitfieldD.E.andR.E.Caves,AirlineStrategiesforAircraftSizeandAirlinesFrequencywithChangingDemandandCompetition:
ATwo–StageLeastSquaresAnalysisforShortHaulTraffic,UnpublishedPaper,2000.
9.WilliamsG.,DependencyofEurope’sRemoteRegiononAirTransport,Proceedingsofthe1stForumonAirTransportinEurope’sRemoteRegions,pp.1-9,1999.
10.AislingJ.R.,SubsidizationPoliciesintheProvisionofAirServicestoSmallCommunities:
EuropeanandUSApproaches,Proceedingofthe1stForumonAirTransportinEurope’sRemoteRegions,1999.
11.RECP,TransportandtheEnvironment,RoyalCommissiononEnvironmentalPollution,OxfordUniversityPress,Oxford,1994.
子題二、航空公司合作策略之研究
施建華,台北市航空運輸商業同業公會總幹事
壹、前言
傳統航空運輸始終被視為與國家利益及軍事考量相互結合,政府的管制也隨之而來。
隨著商業活動的殷切需求,將航空運輸的經濟屬性萃取抽離,即使共產管制的國家如中國大陸等,商用民航事業的管制鬆綁仍從不間斷。
因應航空運輸定位的轉變,民航主管機關與市場參與者皆需適度轉換角色,同時更有責任建立並穩定市場秩序與擘劃整體產業之未來。
國家競爭力之來源首重政府的自我定位與期許,市場參與者面對生存的壓力自然會尋求解決之道,對主管機關的期待不侷限於紓困而已,而是冀望建立嚴密的監控機制與適度的放鬆管制,避免社會福利因管制遭到無端侵蝕。
吾人企圖追求的是經濟學中所謂的生產與消費面同時的均衡,而非犧牲生產者資源的最適配置機制,以滿足消費者需求面的福利配置,如此並無法達成全面福利的共同提升。
國內主要航空公司面對民航市場的開放、競爭,都已元氣大傷,現有家數、市場規模等更已今非昔比。
於是業者與政府也積極努力尋求共識扭轉危機,緊密合作已是無法回頭的道路,更是面對WTO及兩岸直航開放後,台灣民航業的發展是否仍能具有競爭力的重要關鍵。
因此,台灣是否能持續發展自有民航事業、是否能繼續與世界民航體系接軌卻不被吞噬、區域航空地位角色仍繼續保有優勢,都將是所有關注民航事業、從事民航事業之全體成員應該深思之課題。
貳、民航政策的目標
任何市場秩序建立或政策制定首重目標之建立,航空運輸的基本目標不外乎下列四項:
一、公共服務的最優化;
二、國際貿易的最優化;
三、國家間運輸政策的協調;
四、國際間國家政策的認同。
上述目標可簡化為「以最適宜的成本提供充足的航空運輸服務,滿足國民、經濟及國家地位的利益」。
現今台灣主管機關對於民航事業的管理,始終秉持維護消費者權益的崇高前提,嚴格管制業者間基於提升經濟效能與效率的合作措施;防堵任何形式的聯合行為,縱使該聯合行為已是國際間行之多年的措施。
例如,前幾年國內北高航線實施的聯運及票證免背書簽轉等,最後仍以「聯合行為、價格僵固、損及消費者權益」的理由下遭到停止。
對於消費者而言,「選擇多樣化、購票簡單化、時間彈性化」,實難以理解何處損及消費者權益;航空公司服務的訴求不僅價格而已,價格之所以僵固起因於無市場機制的價格結構,因為在自由市場環境下,市場價格終究會往需求及供給所共同決定與接受的價格收斂。
其實企業的聯合行為或合併對社會公共福祉的影響,長久就已陷入正反二方的論證之中,其癥結點在於「聯合行為是否會消除競爭的可能性」。
當市場某些參與者有控制市場能力時,或是有限制進入障礙時,的確會消弭競爭性造成社會福利的損壞,但此理不應由參與家數或其他低相關係數的構面來判斷。
需求薄弱的市場自然會產生消除競爭力的效果,需求強勁的市場自然會造就激烈的競爭,合作的目的本在於提升競爭力而非消弭競爭。
於是在此情況下,若彼此的聯合行為會造成損及消費者權利及市場福利的措施時,該聯盟自然會遭市場機制的「懲罰」而瓦解。
因此主管機關與其消極的防堵聯合行為,不如積極的建立市場監控機制,否則單打獨鬥的台灣民航事業將無法在未來面對全球與中國大陸聯合性的團隊攻勢。
參、合作策略模式研究
現有民航事業體合作的各種行為其出發點不外乎以提供消費者更多元性的服務、降低重覆成本的建置、資源的共享以及競爭力相對的提升等為訴求。
常見的合作方式原則不外乎下列七種:
一、多邊或雙邊聯運協定(MITA/BITA,multipleinterlinetrafficagreement/bilateralinterlinetrafficagreement)
二、行銷合作(如保留機位、酬賓哩程累積計劃合作)
因應航空市場的競爭激烈,各航空公司於行銷活動上的合作也日趨緊密,這些行銷活動不但有助降低市場惡性競爭也保障了消費者的權益。
三、共用班號
依據一九九五年航空公司聯營活動型態調查報告指出,『共用班號』是目前國際間各航空公司最普通使用、雙方付出最少、也是最基本的聯營型態。
四、策略聯盟
由於經營國際航線的資源需求龐大,航權取得不易,經營管理系統更是複雜,從最早的西北航空及荷蘭航空的聯盟(NW/KLMAlliance)、星空聯盟(StarAlliance)、寰宇一家(Oneworld)到最近的天合聯盟(SkyTeam),每一個聯盟都擁有全球百分之十五以上的市場佔有率,這些都在在顯示航空公司間的聯營活動已是不可避免的趨勢。
五、業務性合作:
例如合營(JOINTFLIGHT)、協調排班(SCHEDULECOORDINATION)、或合資經營(JOINTVENTURE)等。
六、支援性服務:
例如地勤、維修相互代理、以及聯合採購等。
七、相互持股:
透過股權的結合進而產生合作。
肆、國際與國內民航業合作計劃
一、國際合作計劃
(一)以策略聯盟擴大服務網路
面對愈為激烈競爭的產業環境變動狀況,許多擁有地區型完整飛航網路的國際航空公司,為了擴大其服務網路,並增加競爭力,而紛紛採取聯營結盟的行為。
受限於政治實力的現實,台灣的民航業者是非常困難能加入世界級的策略聯盟體系;雖然經濟實力的展現可以填補此一空缺,但其仍需法規面及市場機制建立等種種配套措施之強化。
舉例而言,最早美國西北航空(NorthwestAirlines)與荷蘭航空(KLM)策略聯盟之後,即迅速發展至世界各地。
這個聯盟的特色在於擁有美國運輸部反托拉斯的豁免權,因此西北與荷航不僅可協商票價與機位供給,並可進行營收分攤,據美國GeneralAccountingOffice於一九九五年的評估指出,二家航空公司聯盟後共增加了350,000位旅客,合計市場佔有率由一九九一年的7%提高至一九九四年的11.5%。
可見具有互補性的合作絕對有利於經濟福祉的提升。
(二)透過股權合作進行各項營運合作
如紐西蘭航空與安捷航空的股權合作,就是透過股權連接的密切關係進行各項營運合作。
(三)以共用班號聯結,世界旅遊無遠弗屆
二、國內合作計劃
(一)聯運行為
我國國內航線受限於航程短、航班多、空域資源有限、離尖峰時間明顯等因素,並未出現如國外常見的軸輻航線結構,轉機之服務亦不常見,又台北-高雄及台北-台南航線之運量人數已佔總運量之一半,競爭可謂非常激烈,故聯營活動多集中在單一航線的不同航空公司間進行。
最常見的即為「同航線聯運之機票免背書轉讓」:
消費者可持聯運體系中任一家航空公司的機票,免經背書轉讓手續即可換搭聯運體系內其他各航空公司之飛機。
此種聯運行為多用於高運量、航班多、營運家數多之航線;如一九九六年遠東航空與大華航空聯營台北-嘉義航線,長榮航空與大華航空聯營台北-台南航線;一九九七年遠東航空、復興航空、長榮航空、立榮航空、華航及國華航空聯營台北-高雄航線,遠東航空、復興航空及長榮航空聯營台北-台南航線等。
(二)整併
天空開放政策後,新參加者以低價策略進行反擊,造成國內線航空票價一度低達票面價之五折,各家業者經營苦不堪言。
最後在各業者摒棄非理性競爭後,合併及策略聯盟的態勢逐漸形成。
一九九八年立榮航空、大華航空及台灣航空之合併,長榮航空退出國內線,由立榮航空接手以上各家之國內航線經營權,由於三家公司的航線重疊性低,合併後航網遍及台灣本島幹線、支線及離島航線,使得立榮航空成為國內飛航網路最密集的公司;一九九九年中華航空退出國內線經營市場,由華信航空接手北高航線經營權;國內航空市場經此種種重大變革後,經營規模普遍擴大,藉由業者自律及相關主管機關之努力,致力消弭機場黃牛票之出現,方使國內航空市場票價回歸市場機制,並朝良性互動持續進行。
惟受限於政府政策的嚴格限制,加上外部經濟環境不景氣,造成各航空公司處於虧損累累的狀況,如何增加各家之營運效率及營業績效並兼顧消費者之權益,是政府於法令頻頻限制業者之際,應考慮國內航線發展特性予以良性輔助所需思考之課題。
(三)業務整合
例如依民航局的規定,機場地勤原則以專業公司且不超過二家為原則,於是各國內航空公司在資源整合下,逐漸轉包。
形成地勤部份成本的降低與效率的提升。
三、國內與國際合作之現狀
我國籍航空公司與國際航空公司之合作關係,現有華航與越南航空公司實施共用班號、互換機位之合作;與印尼航空則實施共用班號的合作。
長榮航空與美國美利堅航空則自一九九九年十一月起開始展開兩階段共掛班號之服務,國人現在赴美可在台灣地區開票並一票到底,先搭乘長榮航空越太平洋航線,再透過美國美利堅航空綿密的國內航線網路,順利聯接至美國境內各大城市。
長榮航空另與澳洲航空共用班號經營雪梨航線,與加拿大楓葉航空公司共用班號經營溫哥華航線。
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 航空运输