机电系统组成及原理.docx
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机电系统组成及原理
第X章机电系统及原理
第一节环控技术
一、制冷技术基础知识
1.制冷原理及制冷系统的组成
(1)冷却的概念及人工制冷
1)冷却的基本概念
冷却——就是取出物体的热量,使物体的温度降低。
冷却的过程伴随着物体本身热能的减少。
自然冷却的程度受周围介质的影响,冷却的极限温度不可能低于周围介质的温度。
要想把某一物体的温度降到低于周围介质的温度,只能借助于人工冷却的方法,即:
人工制冷。
2)人工制冷
人工制冷的方法有多种,我们常见的是蒸气压缩式制冷,是借助于一种专门的技术装置,通常是由压缩机.热交换设备和节流机构等组成,消耗一定的外界能量,迫使热量从温度较低的被冷却物体,传递给温度较高的环境介质,得到人们所需要的各种低温,这种技术装置称为制冷装置。
3)蒸气压缩式制冷就是根据物质相变过程中能吸收或放出较多热量.相变温度又会随压力条件变化的物理特性,压缩机将制冷剂蒸气压缩成高压高温过热蒸气,经过冷凝.节流后变成低压低温液体,吸收被冷却物质的热量而产生汽化,变成蒸气再被压缩机压缩,如此不停地循环,不断地将被冷却物质的热量转移出去,从而达到对被冷却物质制冷的目的。
由于制冷的循环是通过压缩机对制冷剂蒸气所做的压缩功来实现的,所以称作蒸气压缩式制冷。
(2)制冷剂
制冷剂是制冷系统中完成制冷循环的工作介质,又称制冷工质。
制冷剂在蒸发器内吸收被冷却对象的热量而蒸发汽化,在冷凝器中将热量传递给周围介质而冷凝成液体,制冷系统就是利用制冷剂的状态变化过程中的吸.放热现象达到制冷目的的,制冷系统所产生的冷量就是制冷剂的汽化潜热。
2.制冷设备四大基本部件
采用蒸气压缩式制冷方式的制冷机,由压缩机.蒸发器.冷凝器及节流机构四大基本部件组成,其制冷工作原理是:
液体制冷剂在蒸发器中吸收被冷却的物体热量之后,汽化成低温低压的蒸汽.被压缩机吸入.压缩成高温高压的蒸汽后排入冷凝器.在冷凝器中向冷却介质(水或空气)放热,冷凝为高压液体.经节流阀(膨胀阀)节流为低温低压的制冷剂.再次进入蒸发器吸热汽化,达到循环制冷的目的。
这样,制冷剂在系统中经过蒸发.压缩.冷凝.节流四个基本过程完成一个制冷循环。
(1)压缩机
压缩机起压缩和输送制冷剂蒸气的作用,促使制冷剂沿箭头方向不断循环流动,是制冷系统的动力装置。
经过压缩机的压缩作用,蒸发器里的制冷剂蒸气压力下降,冷凝器里的制冷剂蒸气压力上升。
常见压缩机有活塞式制冷压缩机、螺杆式制冷压缩机、
和涡旋式制冷压缩机等。
(2)冷凝器
冷凝器的作用是把压缩机排出的高温高压气态制冷剂冷凝成液态制冷剂,把制冷剂在蒸发器中吸收的热量(制冷量)与压缩机所耗功率相当的热量之和排入周围环境(水或空气之中)。
(3)蒸发器
在蒸发器中,节流后制冷剂液体吸收被冷却介质的热量后气化变为饱和蒸气或过热蒸气,制冷剂在蒸发器中发生的是一个沸腾的过程,被冷却介质可以是空气,也可以是液体载冷剂。
对于蒸气压缩式制冷机的蒸发器,应使蒸发器出口不能是湿蒸气,以免对压缩机产生液击,同时使进入蒸发器的润滑油能返回压缩机,防止压缩机因缺油而影响运动部件的润滑。
(4)节流机构
节流机构的作用是将冷凝器中冷凝压力下的饱和液体或过冷液体节流后降至蒸发压力和蒸发温度,同时根据负荷的变化,调节进入蒸发器制冷剂的流量。
3.空调冷水系统简介
空调冷水系统一般由冷却塔.冷却水泵和冷冻水泵组成,冷水机组联锁控制,正常开启顺序为:
冷却塔风机开→冷却水泵开→冷冻水泵开→冷水机组开;关机顺序则为:
冷水机组关→冷却水泵关→冷却塔风机关→冷冻水泵(延时)关。
(1)冷水机组
冷水机组主要由压缩机、冷凝器、节流机构和蒸发器四部分组成。
在冷凝器里,制冷剂由气态变成液态,需要释放大量的热量被冷却水吸收,使冷却水温度由32℃上升到37℃。
在蒸发器里,制冷剂由液态变成气态,需要从冷冻水中吸收大量的热量,使冷冻水温度由12℃下降到7℃。
(2)冷却塔
冷却塔是利用水和空气的接触,通过蒸发作用来散去工业上或制冷空调中产生的废热的一种设备。
基本原理是:
干燥(低焓值)的空气经过风机的抽动后,自进风网处进入冷却塔内;饱和蒸汽分压力大的高温水分子向压力低的空气流动,湿热(高焓值)的水由播水系统洒入塔内。
当水滴和空气接触时,一方面由于空气与水的直接传热,另一方面由于水蒸汽表面和空气之间存在压力差,在压力的作用下产生蒸发现象,将水中的蒸发潜热带走,即蒸发传热,从而达到降温的目的。
二、地铁环控系统
1.地铁环控系统的概述
环控即环境控制的简称,是对车站及相应区间内隧道内温度、湿度、风速、噪声和空气质量进行全面控制,为乘客提供舒适的乘车环境;为工作人员和设备提供良好的工作环境;并在紧急情况下组织气流确保人员安全疏散。
环控系统是指站厅、站台、隧道、设备及管理用房等场所进行空气处理过程的系统,包括:
车站通风系统、空调系统、防排烟系统、空调水系统。
环控系统须满足两个方面的要求,一是日常运营给乘客和设备提供舒适及适宜的环境;二是事故及灾害情况下进行通风、排烟、排毒、排热,起到生命保障及辅助灭火的作用。
2.环控系统构成
(1)全线隧道通风系统按集成闭式系统设计,开闭式运行。
车站站台设置全高安全门。
(2)通风空调系统包括以下子系统
1)区间隧道通风(防排烟)系统,
2)车站公共区通风空调(防排烟)系统,
3)车站设备及管理用房通风空调(防排烟)系统,
4)空调水系统。
3.环控系统的功能
(1)车站公共区通风空调及防排烟系统功能
车站公共区通风空调系统按双风机系统设计,车站送排风机与隧道风机合用。
车站两端的送风道内设置可自动开启式大型表冷器,并与车站送排风道及其内部的送排风机、自动清洗式空气过滤器、消声器、组合风阀等组成空气处理系统。
通过风阀的转换及表冷器的开启,该系统能满足空调季节最小新风运行、过渡季节全新风运行和非空调季节的通风运行。
车站公共区通风空调系统按站厅、站台均匀送、回/排风设计。
车站站台板下和车行道正上方均设置土建回/排风道,排风口分别与列车刹车电阻箱及列车空调冷凝器对齐。
(2)区间隧道通风及防排烟系统功能
1)区间隧道通风系统按集成闭式系统设计,开闭式运行。
正常运行时,在空调季或非空调季利用列车活塞风作用携带车站气流冷却隧道,新风由车站出入口和设在车站或区间的活塞风井靠列车活塞作用补入。
2)每个车站两端分别设置送排风机,并兼做区间隧道事故风机。
在区间隧道发生火灾和阻塞时,区间相邻车站的风机联合运行对隧道进行排烟或通风,使隧道内风速及温度达到相应的要求。
3)隧道事故风机(即车站送排风机)采用变频控制,通过变频控制使风量、风压满足车站通风空调各工况的节能运行要求,并在工频状况运行时满足列车阻塞、火灾运行要求。
4)为减小活塞风对车站站台的影响,车站两端上下行隧道之间设置迂回风道,当本区间设有渡线时根据情况可不设迂回风道。
迂回风道设置在隧道或车站内,设置在区间隧道内时距车站端部约30m处,面积均按30m2考虑,迂回风道内设电动迂回风门。
5)在地下区间的停车线、渡线、折返线等配线部位设置射流风机,配合两端车站的事故风机组织该区间的事故通风。
在峒口部位设置了射流风机,以达到纵向通风的需求。
(3)车站设备及管理用房通风空调及防排烟系统功能
设备管理用房采用全空气空调系统,设置空调机组及回/排风机,根据要求进行空气过滤和除湿降温处理,并将设备发热量较大的设备房间(通信设备室、信号设备室、蓄电池室、商用通信设备室、公安通信设备室)与其它管理用房间(常有人房间)系统分开设置,以便满足发热量较大的设备房间与其它房间使用时间不一致的要求。
设备管理用房的排风系统兼排烟系统。
在发生火灾时,回排风机兼作排烟风机,根据火灾发生的具体位置组织排烟。
泵房、气瓶间、茶水间、厕所、清扫间、垃圾间等用房设置独立的排风系统。
厕所、污水泵房设置独立的机械排风系统。
(4)空调水系统功能
每个车站设置冷冻站一座。
冷冻站内设置3台(两大一小)水冷螺杆式冷水机组,室外对应设置3台冷却塔。
空调冷冻水系统采用一次泵系统,末端设备设置电动两通阀,供回水干管之间设置压差旁通阀,保证冷水机组定流量运行。
冷却循环给水系统选用阻燃型的超低噪声横流变频式冷却塔,不设调节水池。
(5)人防清洁通风系统
车站设置人防清洁通风系统。
人防清洁通风系统采用平战结合方式,通风空调系统为人防设置加压风机。
战时清洁通风时,利用人防门上进排风设备、设备管理用房通风系统总管、人防加压风机、公共区通风空调管道组成人防清洁通风系统。
三、环控系统的控制
环控系统的控制由中央控制、车站控制和就地控制三级组成。
1.中央控制
中央控制装置设在控制指挥中心(OCC),该中心配置中央级工作站(OCC工作站)和全线隧道通风系统中央显示屏。
OCC工作站可对全线隧道通风系统进行监控,执行隧道通风系统预定的运行模式或向车站下达各种隧道通风系统运行模式指令;同时OCC工作站还对全线车站通风空调系统进行监视,向车站下达各种大小系统和水系统运行模式指令。
2.车站控制
车站控制装置设在各车站控制室,该控制室配置车站级工作站和紧急后备控制盘(IBP)。
在正常情况下,车站级工作站可监视车站所管辖范围内的隧道通风系统、车站大小系统和水系统的运行状态,向OCC传送信息,同时可执行中央控制室下达的各项运行模式指令;在控制指挥中心授权下,车站级工作站为车站消防指挥中心,能根据实际情况将车站大小系统转入紧急运行模式和执行控制指挥中心下达的区间隧道紧急运行模式;当车站工作站出现故障时,在IBP上可以执行控制指挥中心下达区间隧道通风系统和车站大系统紧急运行模式指令。
3.就地控制
所有通风空调设备均设置就地控制,就地控制通常集中设置在各车站环控电控室,具有单台设备就地控制功能,以方便设备的调试、检查和维修。
就地控制具有优先权。
第二节给排水与消防水
一、系统概述
地铁的生产、生活,消防水源取自城市自来水供水管网。
消防用水为两路供水。
地铁地下车站内不设消防贮水池,消防增压水泵直接从供水管道抽水加压供消防使用。
生活、生产用水为单路供水。
地铁给排水(包括水消防)系统设备主要有以下作用:
(1)提供地铁运营所必须的生产、生活,消防等用水。
(2)收集排出生产、生活,消防等产生的的废水,污水及地下结构渗漏水,雨水等。
(3)提供完整的水消防系统,保证地铁的安全,正常运营。
二、系统介绍
1.给水系统(生产、生活给水系统)
生活、生产给水干管在车站内布置成枝状管网。
车站内卫生间、盥洗间、冷冻、冷却系统补水等均由该枝状管道接出。
在站厅层、站台层公共区两端均设有DN25冲洗栓。
2.消防给水系统
(1)消火栓系统从市政给水管上接出两根DN150给水管后在站厅层和站台层水平成环并用立管连接竖向成环,市政水源经过车站消防泵房加压后,使车站和区间消防形成环状供水管网。
车站消火栓布置保证2股水柱同时到达室内任何部位。
(2)进入地下区间的消防管道前并联安装电动及手动蝶阀,平时电动蝶阀、手动蝶阀处于常开状态,安装在站台端部人员容易操作的地方。
(3)车站及长度大于30米的人行通道均按要求设置消火栓箱。
(4)站厅层公共区、设备房、管理房等采用单头DN65消火栓箱,站台层公共区采用双头DN65消火栓箱。
消火栓布置间距根据计算确定。
车站公共区及人行通道消火栓箱均暗装。
(5)区间不设消火栓箱,仅预留栓口,在进入区间车站站台端部适当位置分别设置区间专用消防器材箱。
每组区间专用消防器材箱内设25m长DN65衬胶水龙带及Φ19水枪各2支。
3.排水系统
排水种类及排水方式:
排水系统由污水系统和废水系统组成。
其中污水为生活污水;废水则包括车站冲洗水、消防废水和结构渗漏水、空调冷凝水等。
车站污水及各类废水,分类集中由泵提升经压力窨井后,分别就近接入市政排水系统。
4.废水、雨水系统
(1)车站消防废水、结构渗漏水、车站冲洗水由地漏收集,经排水立管排至站内道床排水沟后流入车站废水泵房的废水池。
废水泵房内设液下式排污泵两台,平时使用一台,消防时两台同时使用。
废水由液下式排污泵提升至地面排水压力检查井,消能后接入城市雨水管网。
(2)各出入口自动扶梯基坑底部设置集水池排除雨水、废水、结构渗漏水,集水池内设液下式排污泵两台,平时用一台,必要时同时使用。
(3)站厅到站台的电、扶梯的机坑底部设置排水管,直接引至车站端部,西端自动扶梯机坑的废水无法自流的经水泵直接排至站内道床排水沟后,然后流入车站废水泵房的废水池。
(4)站厅站台设地漏,接管至道床排水沟,排除冲洗废水。
(5)在敞口风亭下设有2*1.5*1.5(深)集水坑,用于排除积水。
活塞风井与排风井共用集水坑,新风井单设集水坑。
集水坑内设两台雨水排水泵,暴雨时同时运行。
(6)车站的污水及各类废水,分类集中由泵提升至地面后分别就近接入市政排水系统。
车站雨水排入市政雨水管网系统;生活污水经化粪池处理后排入市政污水管网系统;结构渗漏水、车站冲洗水、消防废水均排入市政雨水管网系统。
5.区间给排水及消防
区间给水水源采用城市自来水,由各区间相邻车站引入。
全线按同一时间发生一次火灾计,火灾延续时间消火栓系统按2小时计,消火栓用水量为10L/s。
区间废水,采用就近排放的原则,由泵提升后就近接入市政雨水管网。
(1)区间消防给水系统
1)由车站进入区间时,第一个区间消火栓口的位置距车站设计范围端点10m以内。
隧道内任一点火灾都应有均有两支水枪的充实水柱同时到达,每一股水柱流量不小于5L/s,水枪的充实水柱长度不小于10m。
间隔50m布置一个消火栓,区间消火栓仅设栓口不设消火栓箱,在车站进入区间的入口处、联络通道和区间风井处设置一套区间专用水龙带箱(每个箱内放4根25m长水龙带,配两支水枪多功能水枪,水枪喷嘴直径为19mm。
),供消防队员取用。
消火栓栓口附近的结构墙壁处设消防泵启动按钮。
2)地下区间消火栓系统每隔5个消火栓布置一个检修蝶阀,区间在系统最低点设放水阀,在系统最高处设排气阀。
地下区间消防管道穿越人防处,在人防门内外侧均设防护阀门(承压1.6MPa)。
3)区间联络通道、区间风井及主排水泵站内设置磷酸铵盐干粉灭火器。
(2)区间排水
地下区间排水在线路坡度最低点的联络通道、区间风井内设主排水泵站和集水池,主要排除地下区间结构渗漏水、隧道冲洗水和消防废水,区间各类废水由区间排水沟收集后经过泵站附近的集水坑和重力排水管接入废水泵站集水池。
第三节综合监控系统
一、系统概述
综合监控系统(ISCS)IntegratedSupervisionandControlSystem,即综合监视与控制系统,属于城市轨道交通系统机电设备综合自动化的范畴,它是以乘客、环境及设备的防灾和安全为核心,并为安全行车和调度指挥提供应急处理方案及丰富的信息。
建设ISCS的主要目的是用系统化方法建立一个数据共享平台,将原各分散的自动化系统(孤岛)联结为一个有机的整体,实现轨道交通各专业系统之间的信息互通、资源共享,提高各系统的协调配合能力,高效实现系统间的联动,提高轨道交通全线的整体自动化水平。
另一方面,ISCS系统可以从技术层面上提供切实高效的技术手段,增强应对各种突发事件的应变能力,提高反应速度,增强灾害事故的抵御能力,提高轨道交通的运营管理水平,提高轨道交通服务质量和服务水平,更好地为广大乘客服务,为建设数字化轨道交通打好基础,有利于改进轨道交通资源管理水平,提高经济效益。
ISCS系统的服务对象为各车站和车辆段值班员、控制中心各调度员。
在控制中心采用专业调度方式,即设置行调辅助工作站、电力调度工作站、环控调度工作站、维修调度工作站以及总调度工作站。
在车站、车辆段采用集中监控的方式,即设置综合的监控工作站。
ISCS与子系统的控制功能划分原则:
ISCS主要实施模式控制和群组控制为主,子系统主要实施单点控制和连锁功能为主。
FAS与BAS之间的联动关系主要通过他们之间直接连接实现,而非绕道ISCS系统。
二、综合监控(ISCS)系统组成
综合监控系统包含中央级、车站级(含车辆段、主变电站等)、主干网络以及部分子系统的现场级组成。
中央级与车站级均采用客户/服务器结构,中央级综合监控系统通过全线的主干网络(MBN)将各车站级监控网的监控信息汇集到控制中心,在控制中心实现多系统的综合监控。
ISCS采用两级管理三级控制的分层分布式结构,两级管理分别是中央级和车站级,三级控制分别是中央级、车站级和现场级。
中央级通过主干网络汇集所有车站级监控系统的信息。
1.综合监控系统集成的系统
青岛3号线综合监控系统采用以环调和电调(PSCADA、BAS)为核心的设计方案,将PSCADA和BAS系统在车站级纳入综合监控系统,其中央级、车站级功能由综合监控系统完成。
2.综合监控系统界面集成的系统
CCTV(闭路电视系统)和PA(广播系统)、PIS(乘客信息显示系统)。
3.综合监控系统互联的系统有
防灾报警系统(FAS)、屏蔽门系统(PSD)、时钟系统(CLK)、防淹门(FG)、信号系统(SIG)、自动售检票系统(AFC)、门禁系统(ACS)、无线通信系统(RTS)。
青岛3号线的ISCS系统由位于OCC的中央ISCS(CISCS)、位于各车站的车站ISCS(SISCS)、位于车辆段的车辆段ISCS(DISCS)、以及培训管理系统(TMS)、维修管理系统等组成。
(1)中央级综合监控系统,位于控制中心大楼,由服务器、网络设备、工作站、打印机、综合显示屏等构成。
(2)车站级综合监控系统,位于各车站、车辆段,由服务器、网络设备、工作站、打印机、综合后备盘等构成。
(3)现场级,位于沿线设备间,包括各集成系统的控制层设备。
三、综合监控终端设置及监控权限
1.系统监控终端设置
ISCS在控制中心设置各专业调度工作站,包括行调辅助工作站、电调工作站、环调工作站(含防灾调度)、维调工作站、总调度站、信息编辑工作站及各种管理工作站。
在车站级设置综合监控工作站和综合后备控制盘(IBP)。
在车辆段设置综合监控工作站、电力监控复示终端、电力视频监视终端等。
ISCS系统调度员、车站值班员和系统管理员等根据账号和密码登录系统,系统根据各种操作人员的权限限定监控范围。
2.系统监控的优先级
系统监控优先级总的原则是越靠近现场设备监控优先级越高,靠近现场的监控操作视事件的紧急情况分级进行监控。
监控点控制优先级由高到低的顺序是:
现场级、IBP盘、车站级综合监控工作站、中央级调度员。
一般在紧急情况下使用IBP盘的手动控制或现场级的控制功能。
当ISCS工作在正常模式时,各种状态信息必须送达中央级;控制命令由中央级下达到现场级,车站级仅起状态监视和命令复示作用,无控制权。
当ISCS工作在灾害模式、故障模式及阻塞模式时,控制中心视具体情况下放控制权限,使车站级可以在一定权限范围内进行控制。
系统恢复正常工作模式后,车站级控制权限上交或由中央级收回。
IBP盘的手动控制一般在紧急情况下使用。
现场级一般在系统调试或紧急情况下使用。
四、中央级ISCS工作功能
中央级ISCS位于控制中心,主要服务对象是控制中心的各种专业调度人员,主要监控职能有:
实现分立系统原有各专业调度工作站的全部功能;监控全线环境、灾害、乘客、供电及车站主要设备的运行情况;根据不同的情况启动相应的预设工作模式实现全线各子系统的联动控制;在正常工作模式下中央级具有最高控制权限。
1、中央级组织调度功能
中央级ISCS的监控功能由各专业调度工作站(行调辅助工作站、电调工作站、环调工作站、维调工作站以及总调度工作站组成)、大屏幕显示、各编辑工作站等实施完成。
环调工作站实现对FAS互联系统设备的监视、BAS子系统的操控,自动或手动完成对消防设施、防烟排烟设备、机电设备、环境监控、阻塞模式等的监视和模式控制,对关键设备可以实现点控;实现防灾广播、防灾监视等。
维调工作站实现自动或手动完成对各子系统发送的主要设备报警信息、维修信息的收集和管理,作好维护管理工作;组织指挥定期或临时的现场设备的维修工作;针对各种可能发生的突发事件,编制事故抢修、灾害救援方案;由突发事件触发调出相应处理预案,快速处理故障,减轻故障及灾害影响范围。
2.中央级联动功能
中央级的联动功能主要可以分为四大类情况,在每一类模式下系统可以分为许多具体的联动模式。
(1)正常情况下的联动功能
正常模式是ISCS的日常监控管理模式,在此工作模式下ISCS将根据列车、环境、乘客、供电和设备状态等信息,自动监控各子系统协调运行,基本不用调度值班人员干预。
(2)灾害情况下的联动功能
当车站、控制中心的现场探测设备确认火灾报警信息后,OCC自动转为防灾指挥中心,并自动切换到灾害模式,此时ISCS将综合现场报警信息、列车位置等有关的信息,使各有关系统协调工作。
并能根据灾害性质、范围和程度提示调度员采取相应的措施,并监视各种救灾预案的实施。
(3)阻塞情况下的联动功能
当列车在站台、隧道区间受阻时,轨道交通运营部分受阻滞,ISCS自动进入阻塞模式,OCC综合显示屏发出进入阻塞模式的消息,报警体系在OCC和各车站控制室提醒工作人员进入阻塞模式,各有关系统也将协调互动,在保证安全的前提下快速消除阻塞。
(4)故障情况下的联动功能
当主要系统设备出现重大故障,足以影响ISCS系统甚至轨道交通系统的正常运行或危及设备安全时,ISCS自动进入故障模式,OCC综合显示屏发出进入故障模式的消息,报警体系在OCC和各车站控制室提醒操作员进入故障模式,各有关系统也将协调互动,并通过维调快速启动维修支撑系统,尽快排除故障。
五、中央级、车站级综合监控系统BAS、FAS功能
1.中央级综合监控系统BAS功能
ISCS对BAS系统的控制主要进行模式控制,对重要设备如:
隧道风机、射流风机可以在中央和车站级进行点控。
(1)监控功能
能监视全线各车站的环控系统、给排水系统、自动扶梯、低压配电及导向系统的设备运行、故障状态,监视AFC开闸命令,PSD开门命令。
能根据环控系统的工艺模式要求,对区间隧道通风系统进行正常模式、阻塞模式、灾害模式控制。
根据BAS的控制模式,进行各种模式控制。
并能根据BAS新增的控制模式,增加新的控制模式表内容。
能对机电设备进行模式盒时间表控制。
能监视、记录各车站站厅、站台和管理设备用房的温湿度参数。
(2)正常显示功能
能在环调工作站进行车站综合画面、车站机电设备分类画面、环控模式显示。
能在综合显示屏的指定区域显示区间隧道风机的工作状态、区间水位等。
(3)故障显示功能
能对被BAS系统监控的设备进行故障报警。
各类报警应有声光报警、报警画面弹出和确认功能。
(4)运营统计
能对操作、报警等进行实时记录、历史记录。
存储时间为一年。
能进行故障查询,可自动生产日、周、月、年的报表(带时段),进行档案资料的记录和储存。
能打印设备统计报表、操作和报警记录。
能利用不同的操作密码,实现不同级别的操作权限。
具有密码管理功能。
2.中央级综合监控系统FAS功能
接收并储存全线FAS系统设备(探头、模块、控制盘、电源)的主要运行状态;接收全线各车站、车辆段、主变电所的火灾报警并显示其具体报警部位。
火灾报警具有最高优先级,当同时存在火灾及其他报警时,优先火灾报警,并自动弹出相应报警区域的平面图。
以车站为单位分类及存储FAS系统设备的运行、故障、报警的数据记录。
存储时间为一年。
3.车站级综合监控系统BAS功能
(1)监控功能
能监视本车站及所辖区间的隧道通风系统、给排水系统、自动扶梯、低压配电及导向系统的设备运行、故障等状态,监视AFC开闸命令,PSD开门命令。
能监示和记录本车站典型区域测试点的温湿度等环境参数。
能根据环控系统的工艺模式要求,对车站所辖区间
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