上海地铁黄兴站车站施工组织设计.docx
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上海地铁黄兴站车站施工组织设计
上海地铁黄兴站车站施工组织设计
目 录
1编制依据 ……………………………………………………………1
2工程概况………………………………………………………………1
2.1工程范围……………………………………………………1
2.2 设计概况…………………………………………………………1
2.3地形地貌…………………………………………………………3
2.4工程地质…………………………………………………………3
2.5 水文地质…………………………………………………………3
2.6工程特点、重点 ……………………………………………………4
2.7 主要工程数量……………………………………………………5
3工程施工管理……………………………………………………6
3.1 组织管理机构及主要管理人员…………………………………6
3.1.1 组织管理机构…………………………………………………6
3.1.2 分经理部主要管理人员………………………………………6
3.2 管理目标……………………………………………………7
3.3 界面协调及管理…………………………………………………8
3.3.1 地铁工程内部协调及管理……………………………………8
3.3.2与周边单位的协调与配合………………………………………9
4施工进度安排……………………………………………………9
4.1 施工进度安排原则………………………………………………9
4.2 黄兴路站施工进度计划……………………………………………9
5 劳动力计划…………………………………………………………9
5.1 劳动力来源…………………………………………………………9
5.2 分工种劳动力投入………………………………………………10
6主要施工机械设备及主要工程材料计划…………………………10
6.1 主要施工机械设备……………………………………………10
6.2主要工程材料计划…………………………………………………13
7 临时工程…………………………………………………………14
7.1临时通讯…………………………………………………………14
7.2施工临时便道、场地硬化…………………………………………14
7.3生产及生活房屋…………………………………………………14
7.4施工用电………………………………………………………14
7.5施工用水……………………………………………………14
7.6现场临时排水……………………………………………………17
7.7场地围蔽………………………………………………………17
7.8临时工程数量……………………………………………………17
8总体施工方案及主要施工工艺……………………………………18
8.1总体施工部署……………………………………………………18
8.1.1分阶段施工安排………………………………………………18
8.1.2黄兴路站总体施工流程………………………………………20
8.2施工技术准备…………………………………………………20
8.3地下连续墙施工…………………………………………………23
8.4地基加固…………………………………………………………42
8.5 基坑降水…………………………………………………………45
8.6基坑开挖与支护…………………………………………………51
8.7主体结构施工……………………………………………………67
8.8 车站附属结构施工………………………………………………79
8.9结构防水施工……………………………………………………89
9管线搬迁…………………………………………………………100
9.1施工区内管线现状………………………………………………100
9.2管线搬迁方案……………………………………………………101
9.3 管线保护措施……………………………………………………101
10 交通组织…………………………………………………………105
10.1交通现状………………………………………………………105
10.2交通组织………………………………………………………105
10.3交通维护措施…………………………………………………105
11 工程测量…………………………………………………………………106
12 环境施工监测……………………………………………………108
13安全保证措施……………………………………………………118
13.1安全保证体系…………………………………………………118
13.2安全管理目标…………………………………………………119
13.3安全技术措施…………………………………………………120
13.4 治安与防火措施………………………………………………134
13.5 防汛、防台风及雨季施工措施………………………………136
13.6突发事件应急处理技术措施 ……………………………………136
14质量保证措施…………………………………………………137
15施工进度保证措施……………………………………………145
15.1 进度保证的组织措施…………………………………………145
15.2 进度保证的施工技术措施………………………………………145
15.3 进度保证的管理措施…………………………………………146
16环境保护与文明施工………………………………………146
16.1 环境保护目标……………………………………………………146
16.2 环境保护措施……………………………………………………146
16.3 文明施工措施……………………………………………………147
1 编制依据
2 工程概况
2.1 工程范围
黄兴路车站位于控江路、靖宇南路交叉口东侧的控江路中心线下。
车站的起止里程SK5+693.4~SK5+860,中心里程SK5+779。
工程范围为管段内车站±0.00以下全部土建工程的设计、施工及其管线搬迁、交通组织等。
2.2 设计概况
黄兴路车站为地下两层岛式丙级站,长166.6m,标准段宽17.6m,南、北端头井宽21.4m。
南北两端(端头井北侧)各有一风道,两侧共有三个出入口(本次仅施工北侧两个,南侧一个为预留口)。
车站采用明挖顺作法施工,标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构。
(1)、车站的围护结构
车站主体采用地下连续墙作基坑的围护结构。
地下连续墙深:
标准段27.0 m、端头井29.0 m;墙体厚度:
标准段为0.6 m、端头井为0.8m,它既是车站施工阶段基坑围护结构挡土墙,又是车站使用阶段与内衬墙一起作为永久性结构侧墙。
地下连续墙体接头采用柔性接头,混凝土设计强度为C30,抗渗等级S8。
附属工程(出入口、风井)采用SMW桩作为基坑的围护结构。
(2)、内部结构
① 车站南、北端头井
南、北端头井长13.3m,宽21.4m,深12.42m(内尺寸);采用两层双柱多跨梁式框架结构,底、中、顶板均采用现浇钢筋混凝土结构,顶板厚0.8m,中板厚0.4m,底板厚1.1m,侧墙为后浇0.5 m钢筋混凝土内衬墙。
② 标准段部分长140m,宽17.6m,深10.82m(内尺寸),采用两层单柱双跨梁式框架结构,底、中、顶板均采用现浇钢筋混凝土结构,顶板厚0.8m,中板厚0.4m,底板厚1.Om,侧墙为后浇0.4 m钢筋混凝土内衬墙。
③ 附属结构风井采用单层双柱三跨梁式框架结构,底、顶板均采用现浇钢筋混凝土结构,顶板厚0.8m,底板厚0.8m,侧墙为后浇0.5 m钢筋混凝土内衬墙。
④ 底、中、顶板的钢筋与地下连续墙之间采用钢筋接驳器连接。
⑶、结构防水
① 防水原则:
遵循“以防为主,因地制宜,综合治理”的原则。
采用钢筋混凝土结构自防水体系,加强钢筋混凝土结构的抗裂,防渗能力,改善钢筋混凝土结构的工作环境,进一步提高其耐久性。
同时以诱导缝,施工缝、变形缝等接缝防水为重点,辅以附加防水层加强防水。
② 防水等级标准:
车站站台层及人行通道的顶板为一级防水,即结构顶板不允许渗漏水,车站站台层及车站的风道,空调机房按高于二级防水,即侧墙表面只允许有少量偶见湿绩,而且这类湿渍在机械通风状况下应会消失; 车站采用防水混凝土,其抗渗等级≥S8。
③ 防水设计内容:
车站结构自防水; 顶板附加防水层; 施工缝、诱导缝,后浇带等防水处理;地下墙接缝、钢筋接驳器等防水处理;车站与通道接缝防水处理。
⑷、黄兴路站结构设计概况见下表.2.2。
表 2.2 黄兴路站结构设计概况表
部 位开挖深度
(m)围护结构形式顶板厚度(m)中板厚度(m)底板厚度
(m)内衬厚度
(m)
北端头井16.7800㎜地下墙深30m0.80.41.10.5
南端头井16.7800㎜地下墙深30m0.80.41.10.5
标准段14.9600㎜地下墙深28m0.80.41.00.4
北端风井8.73ф650SMW桩深17m0.80.80.5
南端风井8.73ф650SMW桩深17m0.80.80.5
①号出入口ф650SMW桩深17m0.80.80.5
②号出入口ф650SMW桩深17m0.80.80.5
③号出入口预 留 出 入 口
2.3 地形地貌
西侧是黄兴路和内环线高架,东侧为双阳路。
车站所在路段道路最窄,路面宽仅12m,南北两侧以五六层住宅为主,其中夹杂有部分公用建筑。
南侧有杨浦大剧院和吉买盛超市,北侧有鑫鸿宾馆和杨浦区业余大学。
根据地区规划要求(控江路将来拓宽至40m),此次有选择性拆除了控江路两侧部分住宅,拆迁后车站两侧地面较为宽阔。
2.4 工程地质
根据黄兴路站地质勘察报告,车站场地40m深度范围内的地基上属第四系河口~滨海相沉积,分布较稳定,主要由饱和粘性土、粉性土以及砂土组成,成层分布。
场地处于古河道边缘,下部土层埋深有一定变化,从纵剖面图可以看出这一区域在西侧缺失第⑥层暗绿色粉质粘土,第⑦层粉性土受古河道切割影响变薄直至缺失,而分布为第⑤层。
车站施工范围内地层自上而下依次是:
杂填土①-1、黄色素填土①-2、褐黄色粉质粘土②-1、灰色淤泥质粉质粘土③、灰色淤泥质粘土④、灰色粘土⑤-1a、灰色粉质粘土⑤-1b、灰色粘质粉土⑤-2、灰色粉质粘土⑤-3、暗绿色粉质粘土⑥、草黄色砂质粉土⑦-1a、黄色粉砂⑦-1b。
结构底板座在第④层灰色淤泥质粘土中。
2.5 水文地质
根据地质勘察报告黄兴路站下的地层情况,按其水文地质特性,地下水类型分为两类:
潜水型与承压水型。
(1)、潜水含水层
自地表以下至36.54m范围内第③~⑤层的土均为饱和的粘性土,根据其特性均为透水性很弱的地层,地层的平均渗透系数K=2.50×10-6cm/sec。
地下水位主要受大气降水、蒸发的影响而变化,地下水位深度为1.25m左右,相应的绝对标高为+2.25m左右。
地下水对混凝土无腐蚀作用,对钢结构有弱腐蚀性。
(2)、承压含水层
承压含水层主要由第⑦-1层草黄色砂质粉土及第⑦-2层黄色粉砂组成,其埋深在离地面约29.0m下。
根据勘探资料,在地表以下40.0m还未穿透该层土,承压含水层的厚度至少大于11.0m。
根据区域地质资料本场地的承压含水层为上海地区第一承压水含水层,该层承压水头高度一般在地表以下4.9m左右,相应的绝对标高为-1.4m左右。
2.6 工程特点、重点
(1)、端头井工期紧、资源投入大
按照M8线的总体部署及业主的节点工期计划,本站两个端头井均为盾构始发井。
为了确保这个计划,北端头井必须在3个月零10天内完成,工期异常紧张,前期资源投入大,导致整个车站的资源配置不均衡。
(2)、技术含量高、施工要求严
针对上海地区地质条件为软塑状态粘土及地下水丰富的特点,本工程使用了大量能确保深基坑施工安全的复杂的施工技术。
如:
车站深基坑施工中严格遵循的“时空效应”理论、地基加固、深井真空降水、降压,复杂的结构防水技术等。
各项施工技术含量大且复杂,施工要求严格。
(3)、管线搬迁量大,交通组织复杂
控江路下共有9条管线(煤气、上水、污水、电力、通信等),两侧还有110KV、10KV架空高压线、电车线、通信线等,大量的管线需搬迁到车站主体施工范围之外,或搬迁至附属结构上,车站主体施工完成后又需回迁,同时又要和交通组织配合,分流车辆及行人,保证足够的施工区域。
所以管线搬迁、交通组织和施工生产相互交织在一起,给施工组织带来很大难度。
⑷、设计、施工、管线搬迁、交通组织总承包,管理面广,协调难度大。
我集团公司以设计施工、管线搬迁、交通组织总承包商身份中标,其中设计由隧道工程设计研究院及市政工程设计研究院承担,管线搬迁由各市政管线管理单位分包,交通组织由交警、公交等交通部门负责。
需协调内容多,牵扯面广,难度大。
2.7 主要工程数量
黄兴路车站主要工程数量见下表2.6。
表2.6 黄兴路车站主要工程数量表
顺序项 目单 位数 量
1车站主体工程
1.1地下连续墙围护C30 S8幅/m366/7429
1.2地基加固m34132
1.3基坑土方万m34.87
1.4端头井
1.4端头井土方万m31.03
1.4.1垫层砼C30m3138
1.4.2底板、底纵梁C30m3716.16
1.4.3中板、中纵梁C30m3297.12
1.4.4顶板、顶纵梁C30m3579.65
1.4.5内衬墙C30m32148.8(标1374+端774.8)
建筑面积m2620
内衬墙面积m21549.6
1.5标准段个5
1.5土方开挖万m33.84
1.5.1垫层砼C30m3500.85
1.5.2底板、底纵梁、站台层柱C30m32696.46
1.5.3梁C30 S8m3107
1.5.4中板、中纵梁、站厅层柱C30m31133.26
1.5.5顶板、顶纵梁C30m32164
1.6站台板m3562
1.7防水层m24602
1.8诱导缝m/条426.8/6
建筑面积m22395
内衬墙面积m23435
2车站附属工程
2.1出入口/风井个/个2/2
2.1.1SMW围护m32782.5
2.1.2基坑挖土万m316239(北1.03、南0.59)
2.1.3垫层砼C30m3404
2.1.4底板、梁C30 S8m3890
2.1.5顶板、梁C30 S8m3515
2.1.6内衬墙C30 S8m3675
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2003-11-2810:
44:
00
3 工程施工管理
3.1 组织管理机构及主要管理人员
3.1.1 组织管理机构
根据公司承揽的上海轨道交通杨浦线土建一期Ⅲ标段工程特点及公司对本工程的总体部署。
项目分经理部管理层设工程技术部、安全质量部、物资机械部、计划财务部和综合办公室等,作业层设围护结构作业队、基坑开挖与支护作业队、车站主体结构作业队和综合项目作业队。
3.1.2 分经理部主要管理人员
8 总体施工方案及主要施工工艺
8.1 总体施工部署
8.1.1 分阶段施工安排
黄兴路站总体施工方案根据具体工序和管线搬迁、交通组织的要求划分为以下几个阶段进行。
分阶段施工总平面图见附图8.1.1-1。
第一阶段:
新管线埋设、施工部分SMW桩、控江路封交、临建工程施工。
(1)、控江路南北两侧人行道上新管线埋设地带进行场地临时围蔽。
在控江路北侧埋设两根新管线(φ600雨水管及φ300污水管各1根),同时改移北侧人行道上的高压线路。
(2)、北侧围蔽内施工1号、2号出入口及风道处需满足新管线布设的SMW桩(7米宽)及风道内增设管线悬吊基座桩。
南侧围蔽内埋设新管线,改移高压线。
(3)、施工北侧交通疏解道路,埋设北侧已施工SMW桩范围内新管线(电力电缆线、煤气管、上水管、通信管)。
本阶段工作计划自2002年7月23日~2002年9月7日。
第二阶段:
封闭控江路,将交通改移至交通疏解道路上,开始施工两端头井地下连续墙。
(1)、控江路封交,交通改移至北侧疏解道路上,南侧留出4米宽的人行道。
(2)、地下连续墙施工,本站共有66幅地下连续墙,安排两台槽壁机从两端头井向中间相向进行,在中间部位合拢;
(3)、开始端头井内的地基加固,同时布设降水(压)井,在基坑土方开挖前20天进行井点降水。
本阶段工作自2002年9月10日~2002年10月31日。
第三阶段:
端头井基坑土方开挖及支撑、主体结构施工。
(1)、南、北端头井基坑开挖及钢管支撑施工。
(2)、南、北端头井内部结构施工完成,为盾构下井提供场地。
(3)、标准段地下连续墙施工。
(4)、根据施工程序要求,结合车站主体结构的诱导缝,整个车站主体分为七段施工,节段长为20~27.9m。
由南北端头井开始向标准段分段平行流水施工。
主体结构段区段划分见图8.1.1-2。
本阶段工作自2002年11月1日~2003年1月31日。
第四阶段:
盾构进场,主体结构施工,场地分开。
(1)、标准段剩余部分基坑开挖。
(2)、标准段主体内部结构施工。
(3)、两端头井施工完毕后,分割场地,围蔽盾构施工场地。
(4)、盾构设备进场安装,黄兴路站~延吉中路站区间自下行线开始向延吉中路站方向推进。
本阶段工作自2003年2月1日~2003年7月31日。
第五阶段:
附属结构施工。
(1)、控江路翻交(北侧交通疏解道路移至南侧),同时对北侧附属结构区场地进行围蔽,并布置生产及施工便道等。
(2)、施工剩余SMW桩。
(3)、开挖附属结构土方(含支护)。
(4)、施工附属结构。
(5)、盾构自延吉中路站沿上行线向黄兴路站推进。
本阶段工作自2003年8月1日~2004年2月29日。
第六阶段:
盾构隧道完成后,端头井封顶,车站完工,控江路路面恢复,周围绿化。
本阶段工作自2004年3月1日~2004年3月20日。
8.1.2 黄兴路站总体施工流程
见图8.1.2。
8.2 施工技术准备
(1)、测量放样:
根据业主所交的导线和水准控制点进行复测和加密
测量,并在黄兴路站范围内分别设制两个以上导线和水准控制点,距离在50m~100m范围内,作为黄兴路站的测量基准点,编报在复测成果书内,报监理工程师复核、审批。
施工过程中经常复测和联测,保持到工程结束。
(2)、进行施工调查,组织相关人员到在建工程现场参观学习,根据施工顺序确定机械行走线路、确定泥浆池、钢筋加工场地等合理布置施工场地,制定符合本工程实际的施工方案。
(3)、进行主要材料和设备的调查,确定本工程使用的主要材料、成品、半成品、商品混凝土及主要施工机械的来源并签定供料和使用协议。
(4)、单项工程或分部、分项工程开工前制定详细的施工细则或作业指导书,逐项向施工管理人员和操作人员进行交底,施工过程中加强监督和检查,使每道工序都处于受控状态。
8.3 地下连续墙施工
8.3.1 导墙施工
在地下连续墙成槽前,先浇筑导墙,导墙制作必须做到精心施工,导墙质量的好坏直接影响地下连续墙的轴线和标高,是成槽设备的施工导向,同时也是存储泥浆稳定液位,保持上部土体稳定,防止土体坍落的重要措施。
(1)、导墙结构型式
本工程导墙采用“┓┏”型整体式钢筋混凝土结构,考虑基坑收敛及连续墙施工误差,导墙设计间距64厘米和84厘米,高1.80米,砼强度等级C20。
导墙与外侧施工便道一起施工,形成整体,这样既可增加导墙的稳定性,又可作为基坑的护坡。
导墙断面形式及各部分尺寸见图8.3.1-2。
(2)、导墙施工放样
导墙是地下连续墙在地表面的基准物,导墙的平面位置决定了地下连续墙的平面位置,因而,导墙施工放样必须准确无误。
① 在导墙沟的两侧设置可以复原导墙中心线的标桩,以便在已经挖好导墙沟的情况下,也能随时检查导墙的中心线走向。
② 每次进行导墙施工放样结束后,填报测量成果检验申请表,请监理工程师复核后再开始导墙沟的开挖。
(3)、导墙施工及施工注意事项
① 导墙沟采用挖掘机开挖,辅以人工整修,导墙沟侧壁土体是导墙浇捣混凝土时的外侧土模,应防止导墙沟宽度超挖或坍塌。
导墙的墙趾插入未经扰动的原状土层中。
施工过程中,保持导墙沟内不积水。
② 遇到横贯或靠近导墙沟的废弃管道必须封堵密实,以免成为漏浆通道;遇到地面建筑或地下不明管线时,主动与设计规划部门联系,自己不能擅自改线。
③ 分段现浇施工导墙时,应预留纵向连接钢筋,保持相邻段导墙的纵向钢筋的连接。
④ 导墙是槽壁机成槽作业的起始阶段导向,必须保证导墙的内净宽度尺寸与内壁面的垂直精度达到规范要求,立模结束之后,浇筑混凝土之前,对导墙放样尺寸和侧模支撑进行最终复核,并经监理工程师验收签证。
⑤ 导墙两侧混凝土对称浇筑,砼强度得到设计强度的70%以上,才能拆除内模板,拆除模板之后在导墙沟内设置上、中、下三道、水平间距2m的方木对撑,挖槽前不能拆除支撑,并用钢筋网盖住导墙沟,保障施工安全。
⑥ 导墙混凝土自然养护达到设计强度80%以上时,方可进行成槽作业。
在此之前禁止车辆和起重机等重型机械靠近导墙。
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8.3.2 施工工艺
本标段地下连续墙既作为基坑开挖过程中的挡土止水围护结构,又与内衬墙一起作为主体结构侧墙,即复合墙结构。
黄兴路站地下连续墙总长391.2m ,共分66幅。
标准段连
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