大跨度桥梁作业.docx

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大跨度桥梁作业

一、桥梁的分类

桥梁【bridge】指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。

桥梁一般讲由五大部件和五小部件组成,五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证.包括

（1）桥跨结构（或称桥孔结构.上部结构）、

（2）支座系统、（3）桥墩、（4）桥台、（5）墩台基础.五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件,过去称为桥面构造.包括

（1）桥面铺装、

（2）防排水系统、（3）栏杆、（4）伸缩缝、（5）灯光照明。

随着技术和材料的发展，桥梁的跨度也不断向前发展，桥梁的形式也不仅仅是早些时候的梁桥拱桥而已，更多的桥型被被创造性的开发出来，使的桥梁的体系更加多元化。

对桥梁进行分类可以帮助我们更好的了解、研究桥梁。

当下对桥梁的分类主要按受力体系分类、按跨度分类、按桥面位置分类等……以下进行简单的介绍。

1、体系分类

  按结构体系分类是以桥梁结构的力学特征为基本着眼点，对桥梁进行分类，以利于把握各种桥梁的基本特点，也是桥梁工程学习的重点之一。

以主要的受力构件为基本依据，可分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、斜拉桥、悬索桥五大类。

  梁式桥：

主梁为主要承重构件，受力特点为主梁受弯。

主要材料为钢筋混凝土、预应力混凝土，多用于中小跨径桥梁。

简支梁桥合理最大跨径约20米，悬臂梁桥与连续梁桥合宜的最大跨径约60-70米。

优点：

采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。

缺点：

结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。

  拱式桥：

拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。

主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。

跨径从几十米到三百多米都有，目前我国最大跨径钢筋砼拱桥为170米。

优点：

跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。

缺点：

由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。

  刚架桥：

是一种桥跨结构和吨台结构整体相连的桥梁，支柱与主梁共同受力，受力特点为支柱与主梁刚性连接，在主梁端部产生负弯矩，减少了跨中截面正弯矩，而支座不仅提供竖向力还承受弯矩。

主要材料为钢筋砼，适宜于中小跨度，常用于需要较大的桥下净空和建筑高度受到限制的情况，如立交桥、高架桥等。

优点：

外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。

缺点：

基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。

  斜拉桥：

梁、索、塔为主要承重构件，利用索塔上伸出的若干斜拉索在梁跨内增加了弹性支承，减小了梁内弯矩而增大了跨径。

受力特点为外荷载从梁传递到索，再到索塔。

主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材。

适宜于中等或大型桥梁。

优点：

梁体尺寸较小，使桥梁的跨越能力增大；受桥下净空和桥面标高的限制小；抗风稳定性优于悬索桥，且不需要集中锚锭构造；便于无支架施工。

缺点：

由于是多次超静定结构，计算复杂；索与梁或塔的连接构造比较复杂；施工中高空作业较多，且技术要求严格。

  悬索桥：

主缆为主要承重构件，受力特点为外荷载从梁经过系杆传递到主缆，再到两端锚锭。

主要材料为预应力钢索、混凝土、钢材，适宜于大型及超大型桥梁。

优点：

由于主缆采用高强钢材，受力均匀，具有很大的跨越能力。

缺点：

整体钢度小，抗风稳定性不佳；需要极大的两端锚锭，费用高，难度大。

2、按跨径分类

  按跨径分类是一种行业管理的手段，并不反映桥梁工程设计和施工的复杂性。

以下是我国公路工程技术标准（JTJ001-97）规定的按跨径划分桥梁的方法。

  桥梁分类  多孔跨径总长L（m）  单孔跨径（L0）

  特大桥        L≥500m          L0≥100m

  大桥      100m≤L＜500m      40m≤L0＜100m  

  中桥      30m＜L＜100m      20m≤L0＜40m

  小桥      8m≤L≤30m        5m≤L0＜20m

  注：

最新规范

  特大桥        L＞1000m        Lk＞150m

  大桥      100m≤L≤1000m      40m≤Lk≤150m

  中桥      30m＜L＜100m      20m≤Lk＜40m

  小桥      8m≤L≤30m        5m≤Lk＜20m

3、按桥面位置分类

  上承式桥  置在桥跨结构上面

  下承式桥  置在桥跨结构下面

  中承式桥  置在桥跨结构中间

二大跨度桥梁的介绍

现阶段在大跨度桥梁的桥型选择上主要有三种:

斜拉桥、悬索桥、打垮的拱桥。

在大跨度桥梁领域三种桥型有各自的优缺点……

1、斜拉桥

由主梁、斜向拉紧主梁的钢缆索以及支承缆索的索塔等部分组成（图1斜拉桥形式示意图）。

斜拉桥的缆索张拉成直线形,整个结构为几何不变体,其刚度比悬索桥大。

主梁同弹性支承上的连续梁的性能相似。

斜拉桥的跨径一般在梁桥和悬索桥之间。

1977年法国建成的布鲁东纳桥，跨径达320米,是目前世界上跨径最大的预应力混凝土斜拉桥；1975年法国建成的卢瓦尔河钢斜拉桥,主跨径为404米。

斜拉桥在构造上有单塔或双塔、单面布索或两面布索、密索或少索等形式，索的布置也有不同的放射形式，塔、梁、墩之间铰接或固接等也有多种类型。

斜拉桥日文称"斜张桥"，德文称"斜索桥"，英文称"拉索桥（CableStayedBridge）"。

将梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉桥。

与多孔梁桥对照起来看，一根斜拉索就是代替一个桥墩的（弹性）支点，从而增大了桥梁的跨度。

斜拉桥这种结构型式古已有之。

但是由于斜拉索中所受的力很难计算和很难控制，所以一直没有得到发展和广泛应用。

直到本世纪中，由于电子计算机的出现，解决了索力计算难的问题，以及调整装置的完善，解决了索力的控制问题，使得斜拉桥成为近50年内发展最快，应用日广的一种桥型。

2、悬索桥

又名吊桥，是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁。

悬索桥由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成（图6悬索桥示意图）。

悬索桥的主要承重构件是悬索，它主要承受拉力，一般用抗拉强度高的钢材（钢丝、钢绞线、钢缆等）制作。

由于悬索桥可以充分利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径可以达到1000米以上。

1981年建成的英国恒比尔悬索桥的跨径为1410米，是目前世界上跨径最大的桥梁。

悬索桥的主要缺点是刚度小，在荷载作用下容易产生较大的挠度和振动，需注意采取相应的措施。

按照桥面系的刚度大小，悬索桥可分为柔性悬索桥和刚性悬索桥。

柔性悬索桥的桥面系一般不设加劲梁，因而刚度较小，在车辆荷载作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利,但它的构造简单，一般用作临时性桥梁。

刚性悬索桥的桥面用加劲梁加强，刚度较大。

加劲梁能同桥梁整体结构承受竖向荷载。

除以上形式外，为增强悬索桥刚度，还可采用双链式悬索桥和斜吊杆式悬索桥等形式，但构造较复杂。

　　桥面支承在悬索（通常称大揽）上的桥称为悬索桥。

英文为SuspensionBridge，是"悬挂的桥梁"之意，故也有译作"吊桥"的。

"吊桥"的悬挂系统大部分情况下用"索"做成，故译作"悬索桥"，但个别情况下，"索"也有用刚性杆或键杆做成的，故译作"悬索桥"不能涵盖这一类用桥。

和拱肋相反，悬索的截面只承受拉力。

简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。

通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的平直度，是将桥面用吊索挂在悬索上。

和拱桥不同的是，作为承重结构的拱肋是刚性的，而作为承重结构的悬索则是柔性的。

为了避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称加劲梁）。

桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。

现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。

塔顶设有支承悬索的鞍形支座。

承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，个别也有固定在刚性梁的端部者，称为自锚式悬索桥。

3、拱桥

拱桥是以承受轴向压力为主的拱（称为主拱圈）作为主要承重构件的桥梁。

1、按照主拱圈的静力图式，拱轿可分为三铰拱、两铰拱和无铰拱。

（1）.三铰拱是静定结构，其整体刚度较低，尤其是挠曲线在拱顶铰处产生折角，致使活载对桥梁的冲击增强，对行车不利。

拱顶铰的构造和维护也较复杂。

因此，三铰拱除有时用于拱上建筑的腹拱圈外，一般不用作主拱圈。

（2）.两铰拱取消了拱顶铰，构造较三铰拱简单，结构整体刚度较三铰拱为好，维护也较三铰拱容易，而支座沉降等产生的附加内力较无铰拱为小，因此在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方，可采用两铰拱桥。

　（3）.无铰拱属三次超静定结构，虽然支座沉降等引起的附加内力较大，但在荷载作用下拱的内力分布比较均匀，且结构的刚度大，构造简单，施工方便,因此无铰拱是拱桥中,尤其是圬工拱桥和钢筋混凝土拱桥中普遍采用的形式。

　2.按照主拱圈的构成形式，拱又可分为板拱、肋拱、双曲拱、箱形拱、桁架拱等。

①板拱：

拱圈横截面呈矩形实体截面，它横向整体性较好、拱圈截面高度小、构造简单，但抵抗弯矩能力较差，一般用于圬工拱桥。

1972年建成的四川九溪沟桥为石砌的板拱桥，跨径达到116米,为目前世界上最大跨径的石拱桥。

以上三种桥型在大跨度方面各有有点，悬索桥是跨越能力最强的桥型，属于悬浮体系，主要受力构件是顶上的索缆，通过吊杆将荷载传递给主缆，同时在桥的两端用锚定将主缆固定住，主要承受拉力。

斜拉桥实际上是一种主梁与斜缆相结合的组合体系。

斜缆将主梁吊住，并悬挂在塔柱上，此时主梁像多点弹性支承的连续梁一样工作，这样既发挥了高强材料的作用，又显著减小了主梁截面，使结构自重减轻的同时又能跨越很大的跨径，承受拉压力。

而悬索桥与斜拉桥的主要不同在于传力过程（体系）不同，它是由先由吊杆吊起主梁，再将力传给缆索，缆索再传给两边的塔架。

而拱桥与以上两种桥型则有明显本质的区别，拱桥以受压为主的桥型，拱圈的特殊结构受力特点来使得拱桥的跨度受材料强度和拱桥线形主要影响。

三、我国的桥梁技术

1、我国几位著名的桥梁工程院士

　A）李国豪（1913~2005）著名桥梁学家。

1913年4月13日出生于广东省梅县（今属梅州市）一户农民家庭。

1929年考入上海同济大学土木系，1936年从同济大学毕业后，留校担任钢结构课助教，1937年获德国洪堡基金会奖学金，因抗战爆发，延至1938年赴德国达姆施培特工业大学留学，1940年获得双博士学位。

1946年6月回国，任工务局工程师，参与了上海都市计划的制定等工作。

1947年兼上海康益工程公司工程师。

1948年，任同济大学工学院院长。

1949年参加中共地下党领导的大学教授联谊会。

中华人民共和国成立后任同济大学副校长。

1955年当选为中国科学院技术科学部学部委员（院士）。

1957年任国家科委力学、建筑学科组组长。

1958年任南京长江大桥技术顾问委员会主任。

文革中，被关入牛棚审查。

1977年任同济大学校长，1978年任上海市科协主席、中国土木工程学会副理事长。

1982年改任同济大学名誉校长。

1983年4月当选为上海市第六届政协主席。

第三届、第五届全国人大代表。

2005年2月23日17时37分，在上海华东医院逝世，享年92高龄的他是最后去世的全国第一批桥梁专家。

理论成果：

1、悬索桥李——变位理论的实用方法2、结构稳定理论3、离散杆系结构的连续化分析方法和桁梁弯曲与扭转理论4、桥梁振动理论5、梁桥荷载横向分布理论及桥梁空间分析

B）林元培， 桥梁专家。

福建省莆田县人。

1954年毕业于上海土木工程学校。

曾任上海市政工程设计研究院总工程师、中国土木工程学会市政学会副主任。

现任上海市政工程设计研究总院资深总工程师。

 理论成果：

（1）BendingTheoryofSkewanisotropicPlates.

（2）装配式横向铰接板横向分布系数（3）卡尔曼滤波法在斜张桥的应用（4）南浦大桥与杨浦大桥（5）斜拉桥

  设计成就：

（1）嘉陵江石门大桥（获国家科技进步一等奖）

（2）上海南浦大桥（获国家科技进步一等奖）（3）上海杨浦大桥（跨度602m）（4）上海徐浦大桥（8车道，跨度590m）（5）上海卢浦大桥（全焊钢结构拱桥，获美国国际桥梁协会颁发的EugeneC.FiggJr奖）（6）重庆李家沱长江大桥（跨度为444m）（7）东海大桥（海上大桥长32Km）.　2005年当选为中国工程院院士

c）项海帆，1955年毕业于同济大学桥梁与隧道专业。

1958年同济大学桥梁工程专业研究生毕业。

1980年德国洪堡基金会研究奖学金、波鸿大学客座教授。

曾任同济大学桥梁系助教、讲师、副教授、博士生导师、系主任。

现任同济大学建筑设计院桥梁分院院长、同济大学土木工程学院院长、土木工程防灾国家重点实验室主任，并兼任中国及国际近10个学术团体与机构的职务。

1995年当选为中国工程院院士。

学术成就：

是我国大跨桥梁抗风研究的开拓者及我国风工程学科的主要学术带头人。

主持和承担了10多项国家及省部级重大科研项目及30多项重大工程科研项目，其中，获国家自然科学奖四等奖1项（上海南浦大桥工程）；国家科技进步一等奖1项（大跨桥梁风致振动与控制理论研究）；省部级科技进步一等奖、三等奖各4项。

完成了国内绝大部分大跨桥梁的抗风研究。

1978年以来主编著作5部（《桥梁结构稳定与振动》、《中国桥梁》、《公路桥梁抗风设计指南》等）在国际与国内期刊及会议发表学术论文160余篇。

培养研究生50余名。

格言：

业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。

d）范立础，桥梁结构工程与桥梁抗震专家。

出生于上海市，原籍浙江镇海县人。

1955年毕业于同济大学。

曾任同济大学原结构工程学院院长（1987-1997）。

现任土木工程防灾国家重点实验室学术委员会常务副主任（1997-）。

主要成就：

在土木工程防灾国家重点实验室创建了桥梁抗震研究室，形成了一支高水平、稳定的学科研究队伍。

创造性提出三水准设防三阶段设计的桥梁抗震设计理论，率先系统研究大跨度桥梁抗震设计理论、方法，并主持编制大型应用软件，已在全国二十余座重大桥梁工程上应用。

他主编了公路和城市的多部抗震指南和规范及有关的理论和应用丛书。

在国内，七五、八五、九五都参加大型国家级研究课题。

先后获得茅以升桥梁大奖（个人成就奖）、国家科技进步奖、省部级科技进步奖、高等学校优秀教材奖等各类重要奖项十余项。

为国内公认的桥梁抗震学科的开拓者和带头人。

范立础教授现任国际桥协常设委员会委员、中国小组主席，积极开展国际学术活动，与美国、加拿大、德国、香港等国家和地区开展合作。

现美国国家地震中心又邀请范立础教授建立长期的学术联系机构，每年开展学术讨论，论题是特殊桥梁的抗震设计。

2、国内知名桥梁科学研究所

a）中铁大桥局

中铁大桥局集团有限公司，英文译名CHINAZHONGTIEMAJORBRIDGEENGINEERINGGROUPCO.,LTD，缩写MBEC。

中铁大桥局集团有限公司是中国中铁（A股601390和H股0390）股份有限公司旗下的全资子公司，前身为1953年4月为修建武汉长江大桥经政务院批准成立的铁道部大桥工程局（2001年改制为现名），是中国唯一一家集桥梁科学研究、勘测设计、工程施工、机械制造四位于一体的大型工程公司，具备在各种江、河、湖、海及恶劣地质、环境条件下修建各类型桥梁的能力。

B）重庆交通科研设计院

重庆交通科研设计院成立於1965年5月，系直属交通部管理的正厅级科研事业单位。

2000年根据国务院的决定，转制为科技企业，整建制进入招商局集团。

是中央在渝科研单位和甲级勘察设计院，是国家山区公路工程技术研究中心和桥梁工程结构动力学国家重点实验室的依托单位。

　　我院主要从事公路行业与市政行业的道路工程、桥梁工程、隧道工程、交通工程、轨道交通、环境保护与节能工程、公路机动车工程等领域的科研开发、勘察设计、试验检测、产品制造、工程施工、技术转让、技术咨询、工程总承包等生产与服务，不断应用科技创新成果，为全国公路交通建设提供技术服务。

目前，我院已经发展成为全国交通系统重要的科技开发、成果转化和产业化基地之一。

　　由国家有关部门审查批准，依托我院设立有1个部省级工程检测中心、1个部省级工程技术研究中心，2个部省级重点实验室、2个国家级质监中心、1个国家重点实验室和1个国家工程技术研究中心，全院具有一系列重要的科技创新平台。

（重庆公路工程检测中心、重庆市电磁兼容工程技术研究中心、隧道建设与养护技术交通行业重点实验室、桥梁结构抗震技术交通行业重点实验室、国家客车质量监督检验中心、国家摩托车质量监督检验中心、桥梁工程结构动力学国家重点实验室、国家山区公路工程技术研究中心）。

　2006年我院被国家科技部、国务院国资委和中华全国总工会国家三部委确定为全国首批103家创新型企业试点单位之一。

并于2008年７月被正式认定为首批国家“创新型企业”。

　　转制以来，承担了国家自然基金项目、国家973计划项目、国家863计划项目、国家支撑计划项目、科技部技术开发研究资金项目、交通部西部交通建设科技项目、世界自然基金会资助项目和企业委托的科研项目等各类项目。

每年承担的科研项目都保持在80多项。

　　全院已完成科研项目435项，获得各级奖励216项，其中国家级奖22项，省部级奖177项。

　　我院拥有中国有效发明专利6项，实用新型专利14项，计算机软件著作权1项，已编制完成国家标准规范15项、行业标准规范31项，正在编制的国家和行业标准规范共13项。

C）北京市市政工程设计研究总院

北京市市政工程设计研究总院创建于1955年，具有市政公用行业、公路行业（公路、特大桥梁、特大隧道及交通工程）、建筑行业建筑工程、水利行业（城市防洪）的工程设计甲级资质，以及工程咨询、工程造价咨询、工程测量等甲级资质，同时还具有工程招标代理资质、对外经营权和进出口经营权，是全国最具实力的市政工程设计研究单位之一。

1992年首家荣获“首都城市建设有突出贡献设计研究单位”称号，连续8次被评为“全国勘察设计行业百强单位”，自1992年至今连续１３年被北京市评为“首都文明单位”，多次被建设部评为全国建设系统精神文明、基层思想政治工作先进单位。

　　北京市市政工程设计研究总院设有6个设计所、1个研究所、1个交通研究中心、1个信息中心及7个分院、分部。

现有职工800人，专业技术人员698人，占职工总数的87％。

其中，正高级技术职务30人，高级技术职务260人，中级技术职务233人。

设计大师3名，国家和北京市突出贡献专家8人次，享有国务院政府特殊津贴专家53名，国家及北京市先进工作者21名，获全国、部、市其他各种荣誉称号31人次。

北京市市政工程设计研究总院十分重视职工道德教育、规范化服务和科学管理，1997年通过ISO9001质量体系认证，2003年通过ISO9001－2000版认证，连续多年被评为“重合同、守信用单位”。

　　北京市市政工程设计研究总院是中国建设职工思想政治工作研究会城建设计分会、中国勘察设计协会市政工程设计分会（第三届）、中国土木工程学会水工业分会（第四届）、建设部城镇道路桥梁标准技术归口单位、中国工程建设标准化协会管道结构委员会、中国工程建设标准化协会贮藏结构委员会、中国电工技术学会水工业电工专业委员会、中国土木工程学会市政工程分会城市道路与交通工程委员会（第五届）、中国土木工程学会水工业分会结构专业委员会（第四届）、北京地区给排水技术信息网、北京土木建筑学会道桥委员会、北京土木建筑学会给排水委员会的挂靠单位。

　　北京市市政工程设计研究总院在城市道路和高速公路系统设计技术、异型结构桥梁设计技术、隧道设计技术、大型给水排水和固体废弃物处理厂站综合设计技术、深度水处理和再生水深度处理技术等方面处于国内领先地位，同时在其中部分领域的重大工程设计中已接近或达到国际先进水平。

建院50年来，共完成了万余项国内外工程设计、工程咨询、设备供货、工程承包等项目，工程遍及全国各地和19个国家、地区。

此外，还承担、参与了30余项国家和行业技术规范、标准、设计手册的编制工作。

自1978年改革开放至今，共获得国家级、部、市级优秀设计和科技进步等奖项359项，其中获土木工程詹天佑大奖6项、全国优秀设计金奖6项、银奖18项。

在市场竞争日益激烈、科技发展日新月异的今天，继续以雄厚的技术实力，不断的创新精神和现代化的科学管理为国内外顾客提供高水平、高质量的工程咨询、工程设计和项目管理等全方位的服务。

D）上海市政工程设计研究总院

上海市政工程设计研究总院创建于1954年，是我国最早成立的市政设计院之一。

历经半个世纪的发展，已成为一家大型综合国家甲级工程咨询设计研究总院，在国内工程勘察设计领域享有较高的知名度，综合实力居全国市政设计行业之首。

目前拥有给水、排水、道路、桥梁、水工、建筑、岩土、测量、轨道交通、磁浮、环境工程、城市景观、地下空间开发、工程总承包等多个专业。

建院以来，累积完成6000多项国内外市政工程的勘察设计，工程投资总额约2000亿元，为我国城市建设事业做出了重要贡献。

力量

　　总院设有党委办公室、院办公室、组织人事部、市场经营部、技术质量部、资产财务部、监察审计室、企业发展部等八个职能部门和总院信息技术中心及院士工作室、大师工作室、博士后工作站等机构并设有工程总承包部；辖有设计院14家、院属公司11家、驻外分院、办事处12家，职工共1595人，其中博士20人，硕士200人，大学本科671人；教授级高工43人，高级职称362人，中级职称445人；拥有著名工程院院士林元培，设计大师崔健球、羊寿生等一大批科技精英，人才集聚，技术力量雄厚。

历年来获得国家、部、市级优秀设计和科技进步奖400多项，其中国家科技进步奖7项，詹天佑土木工程大奖6项。

通过科技研发和工程实践，积累了一大批工程专利，于2004年成为上海市专利试点企业。

连续八次被评为上海市文明单位，五次被评为上海市优秀公司，两次荣获上海市金杯公司、并荣获上海市“职工最满意企业”、全国“五一劳动奖状”、全国“模范职工之家”、“十五”全国建设科技进步先进集体、上海市花园单位等荣誉称号。

2003年获得上海市高新技术企业认定，2007年通过复审。

2007年荣获上海市A类财务信用单位、银行资信等级为AAA级。

所做工程

　　近年来，我院在上级党委的领导下，坚持以科学发展观为统领，认真学习贯彻“三个代表”重要思想，围绕“兴院强院”的第一要务，逐步确立了“科技兴院、人才强院、经营富院、诚信树院、文化塑院、品牌立院”的指导思想，制定了市政院的发展战略及相关子战略，按照现代企业制度要求不断提高企业管理水平，全院生产经营保持了较好的发展势头，产值收入逐年递增。

相继承担了上海市卢浦大桥、东海大桥、磁悬浮列车示范运营线、共和新路高架、郊环北段、长桥水厂改造、石洞口污水处理厂、杭州市七格污水处理厂、上海浦东国际机场一期市政基础工程、重庆长江鹅公岩大桥、重庆鸡冠石污水处理厂等一系列国内重大工程的勘察设计，在国内工程勘察设计领域享有较高的声誉。

（1）桥梁施工单位及代表作：

3、知名桥梁施工单位

A、中交三航局

中交第三航务工程局有限公司（以下简称中交三航）成立于1954年，是