特大城市的宜居都市绿色交通战略思考.docx

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特大城市的宜居都市绿色交通战略思考

特大城市的宜居都市绿色交通战略思考

【摘要】绿色交通是宜居城市的重要组成部分。

有种观点认为人口规模越大，城市越不宜居；公交方式分担率越低，交通越不绿色。

实际上宜居城市中有许多是特大城市，并且很多宜居城市的公交分担率也不高。

这说明特大城市也能够宜居，公交分担率也不是评价绿色交通的唯一标准。

本论文重点研究特大城市的宜居都市绿色交通战略问题，提出了绿色交通的多目标整体最优总体要求、绿色出行的合理目标阈值，以及轨道交通、公共汽电车、道路交通、自行车和步行交通等主要交通系统的绿色实施途径，以期为城市交通决策和研究部门提供有价值的理性分析思路。

【关键词】宜居都市、绿色交通、出行距离、方式分担率、轨道客流强度、道路高峰车速

1引言

有种观点认为：

人口规模越大，城市越不宜居；公交方式分担率越低，交通越不绿色。

但是，由联合国环境规划署签署许可、国际公园协会（IFPRA）主办的《国际宜居城市与社区奖》评选出的2012年全球十大最宜居城市中，新加坡（人口超过500万）、悉尼（人口超

过400万）等特大城市均名列其中，这说明特大城市也能够做到宜居。

同时，绿色交通是宜居城市的重要组成部分，广义上是指采用低碳、环保、适应城市环境的交通运输工具。

在次概念，如果小汽车采用新能源、低排放等技术，也可以属于绿色交通工具，实际上2012年全球十大宜居城市的公交分担率差异很大，这说明公交分担率不是评价绿色交通的唯一标准。

我国特大城市数量多、规模大，并且多是所在区域的政治、经济和文化中心城市，特大城市的交通建设对于全国城镇交通发展具有十分重要的示范作用。

本论文重点研究特大宜居都市交通发展战略问题，主要对绿色交通的发展要求、目标阈值和实施途径三个方面进行深入理性思考，以期为城市交通决策和研究部门提供有价值的分析思路。

2宜居都市绿色交通总体要求

我国特大城市多是本区域的政治、经济和文化中心城市，特大城市开展宜居都市建设在全国将具有十分重要的示范作用。

本论文关于特大城市规模的界定，主要参照《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号），即申报发展地铁的城市的城区人口应在300万人以上。

该人口标准综合考虑了城市经济社会发展各方面水平，比

较符合我国现阶段城市发展实际情况。

目前我国特大城市数量超过30个，中心城区聚集了全国约10%的人口。

图1-1我国特大城市分布图

宜居都市是以追求人的生活质量为核心，体现了“城市以人为本”的理念。

绿色交通是宜居城市的重要组成部分。

尤其是我国特大城市的交通拥堵状况日益严重，交通出行时耗和费用不断增加，并引发噪音、空气污染等环境问题。

交通问题已经成为现阶段特大城市建设宜居都市面临的首要问题。

特大城市要想“宜居”，先要“宜行”。

而绿色交通理念则将“宜行”与“宜居”真正关联起来，强调城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。

其本质是建立维持城市可持续发展的交通体系，以满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。

对于我国特大城市来讲，宜居都市绿色交通发展的总体要求就是：

以推进特大城市的宜居都市建设为根本目的，构筑“低碳、环保”的绿色交通体系，实现“少用地、少拥堵、少时耗、少费用、少事故、少耗能、少排放”等多目标整体最优。

（1）少用地

通过大力发展集约化的公共交通，促进指城市交通与土地利用统筹整合，优化城市功能布局，人口和就业职住相对平衡，引导交通合理出行。

（2）少拥堵、少时耗

构建多系统、多层次的交通设施网络，满足多样化的交通出行需求，交通系统间优势互补，交通运行组织秩序规范，交通出行时间控制在合理范围之内，不发生长时间、大面积的道路交通拥堵情况。

（3）少费用

交通设施规划建设应提高社会效益和经济效益，避免交通设施过度、过快建设，维持交通运营收支正常水平，保障城市交通可持续发展。

（4）少事故

为出行者提供安全的出行环境，强化城市交通安全，确保公共交通无重大安全事故，道路交通事故率降至最低。

同时，提高应急反应能力，确保事故发生时能得到迅速、妥善的处置，避免次生灾害发生。

（5）少耗能、少排放

以交通节能和交通减排为核心，形成低投入、低消耗、低排放和高效率的交通供应模式，鼓励居民采用环保低碳方式出行。

3宜居都市绿色交通目标阈值

特大城市的宜居都市绿色交通的根本目的，是能够对人的交通出行行为进行科学引导。

因此，首先要摸清楚交通出行需求内在特征，并根据绿色交通总体要求设定合理目标阈值，主要包括出行距离、方式分担率、轨道客流强度、道路高峰平均车速等。

1.1出行距离的合理阈值

出行距离能够反映城市功能空间布局状态。

一般来说，出行距离越长，表明城市功能空间布局约分散，土地利用开发强度越低，人口密度越低，人们出行需要花费较长距离才能到达工作、购物、休憩等社会活动场所。

反之，出行距离越短，表明城市功能空间布局约集中，土地利用开发强度越高，人口密度越高，人们出行在较短距离内就可到达各类社会活动场所。

特大城市的空间范围较大，交通出行距离相对较长。

但是，如果交通出行距离过长，一次出行就

人口密度

出行距离图1-2人口密度与出行距离关系

会占用交通设施过多的时间和空间，从而降低交通系统运输效率，并引发交通拥堵问题。

因此，平均出行距离不宜过长，一般来说，特大城市的中心城区全目的平均出行距离宜控制在城区半径的1/3以内。

例如，上海中心城（外环以内范围，约660平方公里）内部交通平均出行距离为5.4公里，约是城区半径的1/3；大伦敦（大伦敦33个行政区，约1580平方公里）的交通平均出行距离为6.0公里，仅是城市半径的1/4。

1.2方式分担率的合理阈值

交通方式分担率是指不同交通方式在交通出行总量中的分担率。

对于特大城市来讲，慢行交通方式（自行车、步行等）的分担率相对比较稳定，其中，步行方式与其他交通方式之间的独立性较强，该方式分担率主要和用地混合程度相关，混合程度越高，职住平衡度越高，人们通过步行就可到达的社会活动场所就越多，相应的步行方式分担率就越高；反之，步行方式分担率就越低。

自行车方式与机动化方式在中短出行距离内存在一定竞争关系，当机动化交通设施十分发达情况下，自行车方式分担率主要取决于交通政策、自行车出行环境等因素。

从国际经验来看，由于特大城市中心城区的平均出行距离都比较长，慢行交通出行受到一定限制，慢行交通方式分担率多在30%~40%之间。

在慢行交通方式分担率一定情况下，公共交通方式（轨道交通、公共汽电车、出租车等）和个体机动方式（小汽车、摩托车等）分担率的高低决定了城市交通发展模式。

国际上绝大多数特大城市均采用公共交通主导模式，这是特大城市交通资源高度紧张实际状况决定的。

但是，公共交通方式分担率是有上限值的，无论公共交通设施如何发达，服务水平如何高，均无法替代所有的小汽车出行需求，从东京区部、首尔市区、香港等比较有代表性的公共交通主导模式特大城市的交通统计数值来看，50%左右是公共交通分担率的上限。

一般来说，特大城市中心城区的公共交通方式分担率在40%~50%，个体机动方式分担率在10%~20%，慢行交通方式分担率多在30%~40%。

目前上海中心城公共交通方式分担率仅为35%，与国际公共交通发达水平相比还有较大差距。

图1-3部分特大城市中心城交通方式分担率

此外，各种交通方式都有最适宜的出行距离范围。

比如，步行方式出行距离范围一般都在1公里以内，如果步行超过1公里，绝大部分出行者会感到比较疲惫。

因此，需根据交通

需求空间分布实际特点编制各类交通系统网络布局。

一般来说，出行距离1公里以内范围宜以步行为主，1~3公里范围宜以自行车为主，3~5公里范围宜以公共汽电车为主，5公里以上范围以快速机动化交通方式为主。

1.3轨道客流强度

特大城市交通需求规模巨大，出行距离较长，大容量、快速的轨道交通就成为许多特大城市的骨干交通系统。

比如，东京是世界上轨道交通最发达的特大城市。

东京交通圈轨道交通线网总长约2300公里，日均客运量3700万乘次；中心城区（区部）的轨道交通线网长度

700公里，日均客运量2400万乘次，轨道交通出行方式占全方式的比例高达44%。

此外，香港和首尔市的轨道交通方式占全方式出行的比重也分别达到18%和17%。

国内近年来也在大力发展轨道交通。

根据国家发改委运输所完成的《2012-2013年中国城市轨道交通发展报告》统计，2012年度全国有35个城市在建设轨道交通线路。

但是，由于轨道交通设施投资规模巨大，发展轨道交通不仅要重视社会效益，还要重视一定的经济效益，要能够保障运营阶段的收支基本平衡。

因此，建议在轨道交通规划阶段，要对客流规模进行充分科学地论证；在轨道运营阶段，要通过多种措施提高轨道吸引力，同时，也要避免高峰时段客流过于拥挤，确保一定的车厢舒适度。

一般来说，轨道客流强度宜控制在1.5~2.5万乘次/公里。

表1-1特大城市轨道交通线网与客运量规模

城市

东京区部

首尔

新加坡

上海中心城

线网总长（公里）

700

289

241

278

客运量（万乘次）

2400

612

131

560

客运强度（万乘次/公里）

3.4

2.1

1.7

2.0

1.4道路高峰车速

特大城市道路交通拥堵问题是世界性难题。

从东京、首尔、伦敦等国际几个特大城市比较来看，无论是路网密度高低，中心城区高峰时段的干道平均车速都不超过20公里/小时。

国内北京、上海、广州等中心城区高峰时段干道平均车速均在18-20公里/小时左右。

因此，

建议特大城市道路交通保障有序运行，中心城区高峰时段干道平均车速控制在20公里/小时左右即可，避免发生大面积交通拥堵。

表1-2特大城市道路交通网络规模和高峰时段干道网车速

城市

东京区部

首尔

大伦敦

新加坡

上海中

心城

路网总长（公里）

11800

7800

14676

3297

3309

路网密度（公里/平方公里）

19.1

12.9

9.3

4.7

5.0

高峰时段干道平均车速（公里/小时）

18

16

17（内伦敦）

28

18

3宜居都市绿色交通实施途径

宜居都市绿色交通的实施途径，主要体现在交通系统的基础设施、交通工具和运行服务三个方面。

1.5轨道交通的绿色实施途径

轨道交通是特大城市的骨干交通系统，主要布设在客流走廊，承担大规模、中长距离的交通出行需求。

因此，轨道交通系统在规划建设和运营组织中应充分体现“大容量、快速”功能特点，评价绿色交通实施效果的核心指标是客流强度和旅行速度。

根据2.2.3节分析，

特大城市的轨道交通客流强度不宜低于1.5万乘次/公里、平均旅行速度（包括停车）不低

于35公里/小时。

当前，国内轨道交通建设存在的主要问题是线网功能趋同和客流走廊预见不足，造成轨道交通快不起来，客流规模大不起来。

因此，轨道交通系统的绿色交通实施要紧紧把握：

（1）形成功能清晰、明确的多层次轨道交通网络系统。

将轨道交通系统分为市区和市域两大子系统。

市区轨道系统主要提供中心城区内部客流输送服务，其特点是客流规模大、线网和站点密度高。

市域轨道系统主要承担中心城与郊区及周边地区之间的客流输送服务，其特点是速度快、站间距大，线网密度相对较小。

市区轨道与市域轨道通过换乘枢纽、过轨或共轨运营组织，实现两个子系统的有机衔接。

比如，东京交通圈轨道交通系统由地铁、JR和私铁等多层次构成，功能分工十分明确。

其中，中心城区（区部）内部客流输送任务主要由地铁、部分私铁和JR承担，线网总长约700公里，日均客运量高达2400万乘次，客运强度3.4万乘次/公里；进出中心城区的客流输送任务有私铁和JR承担，线网总长约1600

公里，日均客运量约1100万乘次，客运强度为0.7万乘次/公里。

（2）以轨道换乘站点为中心，引导周边用地集约化开发。

以轨道站点为中心、在半径1公里范围内形成包括工作、商业、文化、教育、居住等各类用地高度混合的用地开发模式，并且以轨道换乘站为核心，形成集公交车、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通系统的一体化换乘。

通过土地利用集约化模式，培育轨道客流，保障轨道运营收支平衡。

比如，香港创造的“轨道车站+顶盖物业”的成功开发模式，地铁公司利用

车站周边物业开发回收部分土地增值，补贴地铁建设成本，同时物业开发又为地铁提供了充足客源，增加了地铁运营收入。

该模式无需政府投入资金，地铁公司能够自负盈亏，保证了轨道交通可持续发展。

1.6公共汽电车的绿色实施途径

由于轨道交通造价昂贵，并且运营和维护费用较高，我国大多数特大城市的轨道交通设施还是十分有限的。

因此，地面公交仍然是特大城市公共客运的主体。

地面公交实施策略目标是“方便、易达”，即中心城区地面公交平均站间距不高于400米、采用地面公交方式出

行全程平均时耗不超过45分钟。

具体措施如下：

（1）通过合理公交线网布局，提高公交覆盖率。

公交线网由骨干线、区域线和驳运线三个层次构成。

公交骨干线是公交网络中的骨架，布设在客流走廊上，主要服务于区域间交通出行，与轨道交通形成互补。

公交区域线是公交网络中的主体，主要服务于区域内交通出行，并作为公交骨干线的辅助线路和辐射线路。

公交驳运线是公交网络中的基础，布设在商业办公区、居住社区、枢纽站点，主要提供短途循环或往复接驳服务。

（2）积极推进公交专用道建设，提高公交运营车速。

公交专用道能够保障公交车专用路权，有效提高公交车行程车速，降低道路交通拥堵对公交车服务水平的影响。

完善公交专用道设计标准和建设管理机制，运用科技手段强化公交专用道监管和执法，不断提高公交专用道运行效率，促进公共汽（电）车骨干网与公交专用道网络相融合。

（3）加快发展节能环保、乘坐舒适的公交车辆。

加快公共汽（电）车车辆更新改造，优化车辆结构，加快发展，鼓励企业加大新能源公交车投放，建立新能源公交车发展应用的长效机制。

（4）实施低廉票价，体现交通资源公平性。

鼓励不同类型人群多采用公交车出行，对学生、军人、老人等不同人群均给予一定优惠，公交车之间换乘享有一定优惠，尽量降低老百姓乘坐公交车的费用。

比如，新加坡公交车票价十分低廉，对学生、军人以及老龄人士均给予不同层次的优惠，公交车之间的每次换乘享有每次0.25元的优惠，每次乘坐公交车的

平均费用不到0.7元新币。

1.7道路交通的绿色实施途径

特大城市道路交通拥堵是普遍问题，因此，特大城市道路交实施策略目的不是解决拥堵，而是能够将道路交通运行维持在可接受水平，避免发生大面积、长时间的严重拥堵情况。

策略目标是“有序、安全”，即特大城市城区高峰时段干道平均车速不宜低于20公里/小时、

特大城市道路交通事故年万车死亡率不超过2人。

具体措施如下：

（1）构建功能级配合理的道路网络。

城市道路网络在规划时需要按功能的主次进行协调。

对城市道路进行分类，等级高的道路主要承担“连通”功能；等级低的道路主要承担“到达”功能。

各类道路分层衔接，紧密配合，组成合理的道路功能级配。

（2）优化道路交通组织，保障道路交通运行有序。

首先是机非分流。

建议在主干路和部分次干路上实行机动车专用的同时，在平行的支路上开辟自行车通道，减少机动车和非机

动车的相互干扰。

其次是人车分流。

机动车通行与行人通行空间相互分离，避免人车混行，引发事故。

三是客货分流，将货运车辆的不良影响降低到最小范围。

四是公交车路权优先。

在拥挤的道路交通条件下，为公交车辆提供专用的快速通道，改善公交的服务质量，提高公交对市民的吸引力。

（3）实施交通需求管理，调控机动车出行规模，保障道路交通运行顺畅。

建议综合考虑道路容量和环境容量等因素，控制小汽车拥有量年度增长规模。

同时，加强对小汽车使用的调控，通过道路限行、拥堵收费、停车管控等手段，控制高峰时段拥堵区域的小汽车出行规模，降低交通拥堵程度。

1.8自行车和步行交通的绿色实施途径

自行车和步行交通方式是绿色交通在短距离出行中的倡导交通模式，并且在我国城市交通出行中占有较大分担率。

这两种方式的绿色交通实施途径是创造安全、惬意的交通空间。

（1）形成专用、连续的自行车交通网络。

以分流、连续、易达为布局原则，为自行车交通提供安全、便捷的保障通道，改善自行车出行环境，鼓励居民中短距离出行采用自行车方式。

同时，依托轨道交通站点、交通枢纽、商务楼宇、旅游景点等公共空间适度发展公共租赁自行车，优先满足公共交通接驳乘客需求。

比如，哥本哈根被称为在世界自行车最友好的城市之一，36%的市民通勤上班、上学使用自行车，城市的自行车道网络广泛、好用。

自行车道经常与机动车道分离，有时还有自己的信号系统，可以让骑车族享受“一路绿灯”。

自行车出行让哥本哈根市每年减少7000吨的二氧化碳排放，还改善了骑车族的健康状况，

为政府每年节省下3亿丹麦克朗（1克朗约合1元人民币）的医疗支出。

（2）提升步行出行品质，完善人行道系统。

注重步行交通系统与周边建筑、道路绿化和自然景观的融合和协调，加强道路无障碍设施建设，市中心的道路空间优先向公共交通和慢行交通倾斜，打造舒适、安全的步行空间。

比如，纽约曼哈顿在行人与机动车交通冲突严重的地区采取封闭道路、改善步行环境等措施提升城市品质。

百老汇大街从47街至42街禁

止车辆通行，从33街至26街道路变窄并禁止停车。

城市改造使原本车水马龙、川流不息，到处弥漫汽车尾气和噪音的纽约时代广场，陡然变成了供市民和游人参观、购物、休憩的乐园，空气明显净化，交通事故明显减少。

4结语

特大城市的宜居都市绿色交通建设在全国城镇交通发展中具有十分重要的示范作用。

本论文重点研究特大城市的宜居都市绿色交通战略问题，提出了绿色交通的多目标整体最优总体要求、绿色出行的合理目标阈值，以及轨道交通、公共汽电车、道路交通、自行车和步行交通等主要交通系统的绿色实施途径，以期为城市交通决策和研究部门提供有价值的理性分析思路。

【参考文献】

[1]上海城市综合交通规划研究所编写、上海市综合交通年度报告[M]、上海：

上海城市综合交通规划

研究所，2012年

[2]陆锡明编著、亚洲城市交通模式[M]、上海：

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日本运输政策研究机构，平成16年

[4]TransportforLondon编写、LondonTravelReport[M]、英国：

TransportforLondon，2011年

[5]新加坡陆路交通管理局编写、2012年统计简报[M]、新加坡：

陆路交通管理局，2009年