中国柴油机零部件行业研究利润水平行业壁垒发展环境技术水平经营模式.docx
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中国柴油机零部件行业研究利润水平行业壁垒发展环境技术水平经营模式
中国柴油机零部件行业研究
-利润水平、行业壁垒、发展环境、技术水平、经营模式
(二)行业利润水平
随着汽车行业增速不断放缓,在市场竞争与利润追求的双重推动下,整车
厂将不可避免地压缩产品成本,并将成本压缩向零部件企业转移,行业高增长
态势亦趋缓。
产品的技术含量也会影响利润水平,随着环保压力增大,排放标准更高、技术含量高的发动机零部件,利润率更高;以产品创新为主的汽车零部件企业的利润率远高于传统以制造加工为主的企业。
部分竞争力较强的整车和零部件制造企业依然保持了良好的利润率水平。
根据Wind统计,2014-2017年中国汽车零部件及配件制造业的平均销售净利率分别为11.70%、12.30%、10.50%、8.30%;2014-2017年中国汽车零部件及配件制造业的平均净资产收益率分别为10.40%、9.80%、9.90%、7.60%。
(三)行业壁垒
1、技术壁垒
在目前的汽车产业格局中,整车制造商自制率越来越低,汽车零部件企业
承担越来越多的生产、研发职能,汽车工业大部分先进技术均来源于汽车零部
件企业。
汽车零部件企业一方面需要根据整车制造商的需求研究开发新产品、
新技术以维持与整车制造商的合作关系,另一方面需要不断研发新产品、新技
术供整车制造商选择以提升自身的竞争力。
保持技术的先进性是汽车零部件制
造行业参与市场竞争的必要条件,汽车零部件制造行业具有较强的技术壁垒。
此外,汽车零部件制造企业取得IATF16949质量体系认证是进入汽车整车配
套市场的基本条件。
缸体、缸盖为发动机核心零部件,相比一般的汽车零部件,技术水平要求
更高。
2、客户壁垒
汽车零部件产品的好坏直接影响整车的质量甚至是整车的安全性能,整车
制造商对配套的零部件企业的要求非常严格,对零部件企业考核指标主要有:
技术能力、产品开发能力、生产控制能力、成本控制能力、及时供货能力、供
应商管理能力等。
因此,整车制造商与零部件企业之间、一级供应商与二级供应商之间经过多年的合作会建立稳定、相互依赖的合作关系,除非是出现重大质量事故或者重大价格差异,该种关系一旦建立,其他供应商很难进入,主要原因是车型开发一般需耗时两年甚至更长,整车厂、一级供应商、二级供应商之间已经形成了互相支持、互相依靠的关系。
另外,开发新供应商的风险较大,新的供应商不论是开发产品的速度、产
品品质,还是交付及时性、供货保障能力等任何一个环节出现疏漏,整车厂都
将承受巨大风险甚至蒙受损失。
3、资金壁垒
汽车零部件制造行业属于资金密集型行业,对资金规模要求较高,主要体
现在三个方面:
一是流动资金需求,汽车零部件企业生产经营过程中存货需要
占用大量的流动资金;二是专有设备资金需求,汽车零部件制造行业一般需投
入大额资金用于专有设备的购买,公司为满足高端客户需求,需要购买高精度
的设备;三是研发资金需求,以车用发动机为例,产品的研发与整车研发同
步,试制、检验阶段公司的收入较低,为提升公司的技术水平、研发能力,汽
车零部件企业需要花费大量的资金用于研发。
4、人才壁垒
在汽车零部件行业,企业要具备较强的综合竞争力,还必须拥有大批专业
技术人才、管理人才和营销人才,以吸收消化国内外先进技术、提高产品质量
和工作效率、持续降低运营成本。
(四)行业发展环境
1、有利因素
(1)宏观经济稳中求进,带动中重卡市场持续发展
随着国民经济步入新常态,国民经济继续保持稳中求进的总基调,实施积
极的财政政策和稳健的货币政策。
2015-2017年全社会固定资产投资完成额平
均增长率7.8%,并且将保持较高的增长率。
同时,“一带一路”的推进也带动
国内经济的建设发展。
社会产品大量增加,工业、批发和零售业规模的不断增
长均带动了贸易规模增长及相关企业对物流的需求,促进了中重卡车需求,特
别是重卡车需求持续走高。
(2)国内商用车产销量、保有量持续增长
根据Wind,截至2016年末,中国公路营运汽车拥有量1,435.78万台。
根
据中国汽车工业协会数据,2017年中国生产商用车420.87万辆,同比增长
13.81%,同比增长率较2016年上升5.81个百分点,销售416.06万辆,同比
增长13.95%,同比增长率较2016年上升8.15个百分点。
预计未来较长一段时间,中国仍处于工业化和城市化稳步发展的阶段,国
民经济也将持续稳步发展。
未来中国商用车产量、保有量仍将持续增长,商用
车产量、保有量规模的持续增长将直接推动柴油发动机零部件制造行业的进一
步发展。
(3)趋严的超限超载治理活动及不断提高的排放标准为供应商提供机遇
随着GB1589-2016新国标的实施,交通运输部、工业和信息化部、公安
部、工商总局和质检总局五部委按照新版GB1589-2016标准,联合开展治理
超限超载专项行动,治理超限超载标准之严格历史罕见,影响范围之广也是历
史罕见。
趋严的超限超载治理活动导致部分商用车载重,特别是物流车运力降
低,失去经济性优势,出现换车高潮。
此外,财政部将于2018年7月1日起
对购置挂车将减半征收车辆购置税,也将促进重卡需求走高。
柴油汽车消费增
加并传导到汽车柴油发动机零部件市场发展。
目前中国正在执行“国五”排放标准。
2016年底颁布的“国六”排放标
准,较“国五”排放标准较大提高,并要求2020年1月1日起,不满足柴油
机国六标准要求的新车不得生产、销售、注册登记。
越来越高的排放标准是未
来汽车市场的发展趋势,这亦将导致新一轮的换车潮,为汽车供应商提供新的
市场机遇。
规模较大、与整车厂、主机厂商建立深厚合作关系的零部件生产企业将在
市场竞争中获得较强的竞争优势,并通过行业整合淘汰技术落后、产品质量不
合格的企业,从而不断提高产业集中度,创造更良性的市场竞争环境。
(4)全球汽车产业转移推动本土零部件企业融入全球供应链体系
在国家产业政策的支持下,中国汽车发动机零部件行业经过几十年的技术
积累,已经出现了一批能够生产高技术含量、高品质水平且具有一定生产规模
的专业零部件企业。
在规模、质量、研发以及响应速度的支撑下,中国汽车发
动机零部件企业已逐步进入到国际汽车产业供应链体系中。
在全球汽车产业链
向新兴市场转移的大趋势下,承接全球汽车发动机零部件产业转移已成为中国
汽车相关企业发展的新机遇,必将推动中国汽车本土发动机零部件行业向更高
技术、更高品质以及更大规模发展。
2、不利因素
(1)汽车零部件技术创新有所突破,但技术升级能力相对薄弱
由于中国品牌汽车零部件企业大多实际投入不够,加之在研发、生产、管
理和人才等方面的缺失,中国品牌零部件总体产品技术升级能力仍然相对薄
弱,尤其是缺乏上游基础产业的有力支撑,相当部分关键原材料、元器件及工
艺、装备等还依赖进口;自主品牌汽车的电控技术尤其涉及油耗、排放、安全
等指标的电控零部件技术落后,部分领域还是空白。
总体来说,中国尚未完全
掌握汽车关键零部件的核心技术,部分高端产品被外资企业掌控。
(2)产品质量瓶颈仍需突破
伴随着消费需求的变化,对质量的要求日益提高,中国部分自主汽车零部
件企业依然存在相对质量不高、一致性不足、耐久性较差的问题。
当前,中国
品牌汽车零部件相当部分企业设计开发能力较弱、工程经验积累不足,产品一致性保障体系能力弱。
加之,多年来行业对原材料、元器件的重视不够,上下
游企业的协作不畅等综合因素,零部件原材料、元器件相对落后,导致部分企
业零部件质量稳定性不足、产品可靠性不尽如人意。
(3)产业布局有所改善,但产业结构调整还需要努力
国内零部件企业依附于整车发展,围绕整车企业,零部件产业以“扩规
模、调结构、升价值”为抓手,提高了产业链纵向延伸和相关产业横向合作的
效率,产业链协同效应明显。
然而,从产业结构角度深层次剖析来看,中国汽
车零部件产业仍存在产业集群规模大、缺乏规模效应,企业数量多、规模小、
实力弱等“群而不强”问题。
(五)行业技术水平
近年来,随着中国汽车产业的迅速发展,中国汽车零部件制造的技术水
平、研发能力和生产规模都得到了较大的提高,具备了向各类型汽车生产厂商
提供所需零部件的能力,行业内生产的产品基本满足了高速发展的汽车产业。
从纵向供应链来看,中国品牌汽车零部件产业上游已经覆盖钢材、橡胶、石化
等基础原材料;中游具备与整车、整机生产商协同设计开发、生产制造的能
力,部分企业包括公司在内通过引进技术和消化吸收形成了具有自身特色的
铸造或机加工制造技术,具备了为中高端商用车市场提供发动机核心零部件的
能力;下游形成了零部件装配、物流、销售及售后服务一体化的整体能力。
汽车发动机核心零部件的制造重点在于产品结构功能设计、新材料开发及
运用以及与之相匹配的生产制造技术(主要包括铸造技术和机械加工技术),
以实现高功率、低排放、节能环保的目标。
目前全球先进的发动机关键零部件核心生产工艺由整车制造企业或部分独
立的大型跨国零部件供应商掌握,国内主要发动机零部件制造企业通过自身发
展,吸收国内外先进技术和经验,引进国内外先进生产线和设备、提高和优化
生产工艺流程、分析提炼关键技术环节,加强质量控制水平等方式持续提升自
身的能力,逐渐缩小与跨国优势企业的差距,公司目前处于该发展阶段。
(六)行业经营模式
自上世纪90年代以来,随着专业化分工和精益生产模式的推广,整车制造
企业纷纷剥离零部件业务,由传统的纵向一体化、大而全的生产模式转向以设
计、核心部件制造、整车组装为主的专业化生产模式,逐渐降低零部件自制
率,零部件主要向外部独立的专业化制造企业采购,由此,汽车行业形成了金
字塔型供应商体系。
在金字塔型供应商体系中,整车厂、主机厂商与零部件企业之间日益形成
稳定的供应链合作关系。
零部件厂商在为整车厂、主机制造商提供产品配套
前,需要经过第三方认证和供应商审核的相应程序,以确保为整车厂、主机厂
商进行配套的零部件企业技术先进、质量可靠、管理高效、成本较低,也保障
订单相对稳定。
为主机厂商配套的零部件行业集中度较高,进入难度较大。
另外,由于每一款汽车都有不同的技术规格,零部件供应商需要根据不同
车型设计与之配套的零部件,因此汽车关键零部件行业主要采用“以销定产、
以产定购”的经营模式,根据客户的销售合同来安排和组织生产。
(七)行业特征
1、行业周期性
汽车发动机零部件行业与汽车整车行业存在着密切的关系,因此总体来说
汽车发动机零部件行业是随着汽车整车行业的需求周期变换的。
发动机零部件
市场容量直接由汽车产量决定,而汽车产量与所在经济体的周期波动存在正相
关关系,故汽车零部件制造行业市场随宏观经济的波动而具有一定的周期性。
当宏观经济处于上升阶段时,汽车发动机零部件市场发展迅速;当宏观经济处
于下降阶段时,汽车发动机零部件市场发展放缓。
目前阶段随着中国宏观经济平稳发展,中国汽车行业发展稳中有升,汽车
零部件行业也步入了一个稳定增长的产业周期。
2、行业区域性
中国汽车零部件产业基本上形成了以整车配套为主,纵向一体化的“依附
式”发展模式,本土零部件处于整车的从属地位。
汽车的规模化发展,驱动了
围绕整车生产的零部件产业集群形成,如近年来上海、长春、湖北/安徽、重庆/
四川、广东、京津冀等汽车零部件产业围绕整车生产基地而崛起,中国已基本
形成长三角、东北、中部、西南、珠三角、京津冀六大汽车零部件集中区域,
六大产业集群区域零部件产值占据全国的80%左右。
其中,公司所在地湖北
省依托东风汽车集团有限公司形成了“武汉—随州—襄阳—十堰汽车产业
带”。
3、行业季节性
汽车零部件制造企业会根据整车制造企业的合同和生产计划进行生产,整
车制造企业一般因春节放假和夏季高温设备检修维护会相应调整生产计划,导
致汽车零部件制造企业的生产及销售具有一定的季节性,每年下半年销售规模
通常会高于上半年。
但汽车零部件制造企业的季节性特征不会特别明显。
(八)行业上下游
汽车零部件行业的上游主要是汽车零部件的原材料的供应产业,覆盖钢
材、橡胶、石化等行业;下游主要是整车制造业。
整车企业主导各层级零部件
分工协作,构建全产业链战略联盟,即在整车企业的引领下,汽车各系统总
成、零部件企业分层合作,实现零部件的供给与配套。
公司所在柴油机零部件
行业,上游主要是钢铁行业,下游主要是柴油发动机制造企业及整车厂。
汽车零部件行业与上、下游行业之间的关联性较大。
上游对汽车零部件行
业的影响主要在成本方面,原材料(包括钢材、铝材、塑料、橡胶等)的价格
的变动直接关系到汽车零部件产品的制造成本。
企业可以通过对市场的判断在
一定程度上减少市场价格波动对生产经营的影响。
下游对汽车零部件行业的影
响主要在市场需求和市场竞争方面。
市场需求方面,中国经济仍将在未来较长
时间内保持平稳较快发展,汽车行业仍保持较高增速,并将带动中国汽车零部
件行业进一步发展。
市场竞争方面,随着科技的发展,汽车产品的更新换代日
益加快,这就要求汽车零部件行业加快技术创新,提供市场需求的产品。
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