论铁道曲线方向危害及整治.docx

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论铁道曲线方向危害及整治

论铁路道岔、曲线病害原因及整治

第一章：

摘要

道岔和曲线是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔和曲线时的晃车现象比较普遍，对道岔、曲线病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。

第二章：

关键词

道岔；曲线；病害；整治；养护

第三章：

内容

随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔、曲线处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。

我们通过日常检查、保养、维修，对道岔、曲线病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。

1、混凝土枕道岔病害分析及整治方案

1.1共性问题

病害1：

道岔与前后线路衔接不良，线路方向和高低超限。

（1）原因分析：

一是渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差，道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良；二是道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低偏差；三是大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起道量，造成岔区与前后线路不平顺；四是大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨道，造成线岔结合部方向不良；五是线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击大，形成岔区水平或方向偏差。

（2）整治方案：

①、道岔大修前，采用全站仪对道岔位置进行精确定位，对既有线间距进行测量，对线间距不符合要求的线路进行全面拨改，确保道岔平纵断面位置精确。

②、按照标准对岔区及岔区夹直线进行换砟，配合道岔大机捣固，采用冲击式捣镐对道岔曲股线路及道岔连接杆、绝缘接头处所进行起道捣固，消除岔区暗坑和一侧水平。

③、道岔区及前后各不少于100-150m线路为一作业单元，道岔大机捣固前精确计算道岔起拨道量，每隔5m将直拨道量于线路上，以便大机进行精确拨道。

对纵向发生位移的道岔要拨移到位。

④、精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。

对过车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制道岔方向变化。

⑤、日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理确定回弹量。

（3）整治标准：

岔区方向顺直，与线路中心位置最大横向偏差控制在±2mm以内，最大垂向偏差控制在±3mm以内。

病害2：

轨距超限。

（1）原因分析：

一是道岔预铺过程中，道岔轨距调整块号码安设不对；二是岔枕横纵向发生位移，造成轨距挡板不能按标准设置；三是轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨耗，造成挡板及螺孔扩大离缝；四是扣件松动，在动载冲击下，轨距发生变化；五是顶铁不密靠，动态扩大。

（2）整治方案：

①、在道岔预铺时，严格按照道岔设计图铺设岔枕和安装联结零件，并严格进行预铺检查验收。

②、在日常养护维修作业中，加强轨枕间距及横向位移的检查，按照铺设标准对轨枕进行方正，调整轨距块。

③、及时更换和补充失效、锈蚀和缺少的轨距挡板。

④、加强车工电联合检查，全面改正道岔转辙部分轨距。

⑤、加强扣件养护工作，及时复紧连接零件和更换立螺栓，减少旷动间隙。

⑥、加装经发行的绝缘轨距杆。

（3）整治标准：

轨距误差控制在±1mm。

病害3：

轨向不良（包括钢轨不均匀侧磨）

（1）原因分析：

一是轨距变化不均匀；二是与区间无缝线路锁定轨温差超标，钢轨发生纵向位移，限位铁（限位器）扭曲或顶死；三是铝热焊头支嘴形成硬弯；四是局部一侧水平或暗坑吊板，造成两股钢轨受力不均匀；五是钢轨交替不均匀侧磨。

（2）整治方案：

①、以岔区直股股钢轨为基准股，调整轨向轨距。

②、对无缝道岔进行应力调整，消除道岔应力集中。

③、整治失格铝热焊接接头。

④、对线路方向容易发生变化处所，安装地锚拉杆。

⑤、对不均匀侧磨的轨件及时调边、打磨或更换。

（3）整治标准：

用20m弦测量，连续轨向偏差控制在±1mm以内，单个轨向偏差控制在2mm以内。

消灭接头、辙叉、尖轨、钢轨作用边肥边和轨顶内铡不圆顺。

病害4：

高低超限。

（1）原因分析：

一是道床污染板结、排水不良，造成线路暗坑吊板和翻浆；二是接头、焊道凸凹不平；三是可动心轨部分与翼轨间存在高低不平顺；四是道岔转辙部分及可动心轨、电务转辙机等无法实施正常捣固，道床不密实；五是尖轨及心轨变截面处轨面出现坑洼；六是钢轨母材垂直方向轨面原始不平达0.8-1mm。

（2）整治措施：

①、对道床板结的道岔及前后平直线进行清筛换砟，恢复道床弹性。

②、对接头焊缝进行仿型打磨，消除接头焊道轨面不平顺，消除或减缓附加冲击力。

③、进行尖轨、可动心轨的轨面修理，消除或减缓附加冲击力。

④、加强道岔转辙及可动心轨部分的捣固工作，消除暗坑吊板。

（3）整治标准：

以整个道岔群为整治单元，20m弦测量高低控制在2mm以内。

病害5：

直尖轨拱腰变形。

（1）原因分析：

一是道岔锁定轨温过高或过低，基本轨发生纵向位移；二是对岔区没有完全锁定，造成钢轨伸缩量大；三是尖轨顶铁顶碰尖轨轨底，或滑床板摩擦阻力过大。

（2）整治措施：

①、规范无缝道岔管理工作，按照跨区间无缝线路管理标准，对不符合标准的无缝道岔进行应力调整，恢复尖轨与基本轨设计位置，调整限位铁。

②、加强岔区锁定，岔区连接零件必须齐全、完好、有效，对道岔曲股及岔后150m线路加强锁定。

③、对变形的尖轨进行直轨处理。

病害6：

尖、基本轨离缝。

（1）原因分析：

一是尖轨拱腰变形；二是转辙部分暗坑吊板；三是曲股轨距过大；四是顶铁磨耗；五是电务转辙设备调整不到位。

（2）整治方案：

①、认真落实病害六整治措施要求，解决好尖轨拱腰问题。

②、整治岔区连接零件病害，消灭转辙部分的暗坑吊板。

③、及时消灭曲股大轨距，保证曲股圆顺，在曲股轨距准确情况下，对顶铁加插片，保证尖轨、基本轨密贴。

④、调整拉杆及顶铁，消灭尖轨、基本轨离缝。

病害7：

钢轨歪斜。

（1）原因分析：

轨下垫片位置不正或铁垫板下垫普通垫片。

（2）整治措施：

道岔内取消垫片作业，改为冲击捣固镐捣固。

1.2个性问题

（1）可动心轨道道岔

病害1：

心轨离缝。

①、原因分析：

基本轨外侧轨撑离缝、顶铁不密、扣件松动造成轨距扩大。

②、整治措施：

在电务配合下进行调整。

病害2：

心轨滑床板、轨撑折断。

①、原因分析：

心轨处道床不密实，暗坑吊板严重，扣件松动，列车通过时造成折断。

②、整治措施：

回填道砟，复紧扣件，用冲击式捣镐捣固密实。

病害3：

可动心辙叉轨顶面刨切坑洼不平，心轨与翼轨相对高度不符合要求，心轨拱腰、离缝。

整治措施：

打磨轨面及工作边顶面圆弧，打磨心轨前部或在翼轨轨底垫片，调整心轨及翼轨相对高度。

（3）固定辙叉道岔

病害1：

心轨、翼轨磨耗低塌。

①、原因分析：

辙叉心轨及翼轨受列车冲击磨耗。

②、整治措施：

一是加强心轨及翼轨的肥边打磨，预防心轨、翼轨掉块；二是对心轨和翼轨进行打磨，消除轨面不平顺。

病害2：

护轨扭曲变形。

①、原因分析：

一是护轨不均匀磨耗；二是整治时不规范地加插垫片造成护轮轨变形。

②、整治措施：

一是更换严重磨耗和变形护轨；二是调整护轮轨垫片，保持直线段顺直。

病害3：

道岔构造病害

①、原因分析：

道岔转辙部位轨面不平顺、叉心有害空间、心轨端部与翼轨的相对高差等。

②、整治措施：

加强轨面修理。

病害4：

固定辙叉位置偏斜。

①、原因分析：

一是安装和更换辙叉时就形成辙叉位置偏斜；二是轨距挡板离缝或叉心垫板螺孔磨耗旷动，造成辙叉方向偏斜。

②、整治措施：

调整轨距挡板号码、安装螺孔防磨套管，整治辙叉偏斜。

2、木岔枕道岔病害分析及整治方案

病害1：

道岔内连接轨过短，形成低接头，高大腰，过车时暗吊严重。

整治措施：

更换短轨，与前后钢轨进行冻焊接（锰钢辙叉冻结，绝缘接头胶结，其他焊接）。

病害2：

道岔内配轨多，接头多。

整治措施：

更换道岔内短轨为长轨，取消道岔内一对接头。

病害3：

冻结接头失效、压溃、掉块。

整治措施：

对严重低调、压溃接头进行切除，重新换轨，对病害轻微的接头进行打磨、倒棱，重新冻结。

病害4：

岔枕道钉（含螺纹道钉）浮离旷动，形成吊板，轨距不易保持。

原因：

一是道钉浮离；二是日常改道作业时未加木楔，造成螺孔扩大；三是岔枕腐朽。

整治措施：

①、加装木楔复紧道钉。

②、更换失效岔枕、磨耗的轨距挡板与垫板。

③、加强对螺纹道钉等连接零件的复紧工作。

④、改正轨距作业后，及时加装轨距拉杆。

病害5：

转辙部分基本轨轨撑、轨距调整块磨耗引起转辙部分轨距不良。

整治措施：

对AT-1/12道岔尖基轨轨距调整块磨耗问题，采用加装标准铁片等进行调整，之后加轨距杆锁定。

病害6：

道岔间隔铁磨耗引起线路方向不良。

整治措施：

加装槽型垫片，整治间隔铁磨耗，消除间隔铁处所的轨向偏差。

病害7：

曲尖轨、直基本轨磨耗严重。

整治措施：

在直尖轨接头区安装防磨护轨，加强对曲尖轨作用边的涂油，延缓侧磨。

其他病害及浅滩方法同混凝土枕道岔。

3、曲线主要受力分析

铁道线路不间断地受到机车、车辆的碾压和冲击，所以线路状态处在不断的变化当中。

曲线地段特别是小半径曲线较直线地段所受到的冲击、碾压和推挤更为突出，不但线路状态变化较快、较大，而且轨件的磨损也比较严重，因此小半径曲线的养护维修与病害整治成为线路养护维修工作的一个重要环节，其养护任务的好坏直接关系着维修投入与行车安全。

3.１曲线轨道的受力分析

小半径曲线病害的产生与钢轨受力有着直接关系。

当列车在曲线地段运行时，产生的力十分复杂。

通过力的分析，可将列车作用于钢轨上的力分为３个方向，即竖直方向、水平横向以及水平纵向。

3.1.1作用于钢轨上竖直方向分力的构成

机车和车辆在轨道上运行时，作用于钢轨上车轮的静压力（即分配到该车轮上的车辆重量——轴重）随着铁路运输的发展将不断增加，而加强轨道结构，首先是增加钢轨的重量，这样才有可能满足轴重不断增加的要求。

列车通过轨道不平顺地段以及不平顺车轮运行时会产生附加力。

轨道不平顺分为长不平顺和短不平顺两种。

长不平顺通常因捣固不良、枕木腐朽、三角坑以及轨道弹性不均匀而形成；短不平顺的形成与钢轨波浪形磨耗、车轮空转有关。

在曲线地段还有因外轨超高以及车架对车轮横向压力而引起的附加垂直力。

3.1.2作用于钢轨上横向水平力的构成

  横向水平力主要指车轮对钢轨的侧压力和曲线上的附加横向力。

以上力由轮缘对轨头的压力（传递车架压力）和车轮在钢轨上横向滑动时产生的摩擦力组成，因此车轮对钢轨的侧压力可以取上述两力之和或两力之差。

曲线地段产生的横向水平力比较大。

曲线半径愈小，横向水平力愈大。

曲线上产生的离心力和因外轨超高使车辆倾斜而产生的机车车辆重力分力有关。

这些横向力（导向力、侧向力及车架压力）的大小取决于离心力、行车速度、曲线半径和外轮超高。

当在压应力和横向力的共同作用下超过了钢轨的屈服强度时，在钢轨作用边产生碾堆（即塑性变形），在踏面形成局部压陷特征，压陷处不易和车轮踏面接触（即短不平顺）而形成暗斑，最终形成疲劳裂纹。

当钢轨的磨耗速度小于疲劳裂纹的扩展速度时，最终将发展成剥离掉块。

曲线半径越小，出现掉块的情况就越严重。

3.1.3纵向水平力

  产生纵向水平力的主要原因是轨道爬行和温度作用，在曲线地段，钢轨上还作用着滑动引起的摩擦力。

轨道爬行主要是在车轮滚动下钢轨的蛇形起伏而产生的，在列车制动地段尤其明显。

  如钢轨和轨枕之间连接不够牢固，弹性道床抵抗轨枕纵向位移的阻力大于钢轨在支座上滑动的阻力，此时钢轨可能纵向移动，而轨枕则仍然留在原地。

轨道爬行实质上取决于轨下基础刚度，刚度愈大，因钢轨扭曲及其断面转动而引起的爬行也愈大；钢轨扭曲增大也将使爬行增加。

4、曲线主要病害分析及整治方案

曲线在以上各种力的作用下，导致钢轨、线路几何尺寸、轨枕、道床等设备产生变化，经过一段时间的列车运行，各种残余变形进一步扩大，线路各种病害逐步显现出来。

4.1主要病害

  一是钢轨伤损病害：

钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害，尤其是侧磨，是小半径曲线最突出的伤损类型。

二是轨道几何尺寸易超限：

小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化，保持的周期短，特别是轨距扩大病害相当普遍，并且随着钢轨侧磨的增加而逐渐加剧。

三是连接零件易松动且破损率高：

小半径曲线上连接零件承受的冲击力和横向作用力都比较大，在相同扭力矩的情况下，小半径曲线连接零件容易松动，而且当冲击力和横向力达到一定值时，易造成夹板及接头螺栓折断、混凝土枕连接螺栓失效、枕木道钉浮离、轨距杆折断、轨撑压裂、尼龙座挤碎、轨枕挡肩破损等病害。

4.2成因分析

  小半径曲线钢轨磨耗特别是侧磨往往在多种因素的复合作用下形成。

其一，线路的先天不足是钢轨磨耗的最主要原因。

列车驶经小半径曲线时，由于车轮踏面与钢轨面发生滑动，使相同牵引力下列车的行驶速度大大降低，使钢轨受到的力较直线地段大的多，导致机车车辆与轨道部件都受到伤损，特别是钢轨的侧磨较大，使用寿命变短。

其二，我国铁路运输逐步向“快速重载”方向发展，运量的增加对钢轨冲击破坏是最明显的，在车轮的快速碾压撞击下，并在其它因素的作用下，钢轨头部内侧接触面逐渐剥离，钢轨侧面磨耗逐步形成，并快速变化。

曲线超高设置应根据实际通过的列车对数和实际通过的车速来确定。

而事实上车速和通过对数是在不断变化、逐步增加的，超高数值的合理性很难确定。

其三，超高偏大，车轮在向心力作用下撞击摩擦下股钢轨，从而逐渐形成下股钢轨波磨。

其四，超高偏小，车轮在离心力作用下撞击摩擦上股钢轨，上股钢轨侧磨逐渐形成。

其五，轨枕预留轨底坡是１/４０，用于直线地段是合适的，而在曲线地段，由于超高的作用，使车轮踏面与钢轨顶面未全部接触，车体荷载就集中于钢轨内顶接触面，形成偏载，有时轮缘挤压钢轨头部内侧面，对钢轨破坏很大，容易形成磨耗。

只有增大轨底坡，方可消除偏载作用。

其六，车轮踏面对钢轨的冲击摩擦，使其踏面形成不均匀磨耗，从而使列车进行蛇形运动，冲击钢轨，助长磨耗的形成。

另外，车体与车体、车体与轮对之间连接不牢固，增加列车的晃动，也会助长磨耗的形成。

从造成曲线病害的诸多因素分析，运营条件和轨道结构属于客观因素，在一定条件下不易改变。

造成小半径曲线病害的最直接因素是机车车辆作用在小半径曲线上的附加力。

曲线状态好，附加力小，对曲线的破坏就小；曲线状态差，附加力大，对曲线的破坏越大。

因此，保持曲线良好的状态，减少机车车辆作用在轨道上的附加力，是延长曲线维修周期、降低维修成本的关键。

4.3 曲线病害的整治办法

4.3.1调整好小半径曲线各部尺寸

  有计划地整治小半径曲线范围内的漫坑，及时消灭小坑及低接头。

每年根据春季测速资料，夏季结合综合维修对超高进行调整，特别对钢轨出现伤损异常的曲线要做重点测速。

  小半径曲线轨距易变化，需经常不断地进行调整。

在曲线拨正中，采用增加副矢点的办法对控制曲线圆顺度效果较好。

具体办法是：

在现有１０ ｍ 间距中间增设一点副矢，其正矢在缓和曲线上为两相邻正矢点之和的一半，圆曲线上为圆曲线计划正矢，检测工具仍为２０ ｍ弦线。

  在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护。

超高、轨距和正矢递减是否符合标准，是缓和曲线养护的关键。

为便于缓和曲线上超高、轨距加宽顺坡和三角坑的检查与确定，可将超高和轨距加宽值在缓和曲线钢轨上的标记间距改为6.25ｍ，检查时可不受原钢轨检查点位置的限制，按超高和轨距加宽标记点放置道尺，记录时在线路检查记录簿“水平”一栏中划斜线，斜线上填写实际检查超高值，斜线下填理论值。

  曲线范围内连接零件要经常保持全、紧、靠、密，无失效，扭力矩符合《修规》规定，挡肩破损的混凝土枕要及时修复，失效的要及时更换，道床不洁要及时清筛，道床要饱满，上股按规定加宽到０．４ ｍ。

4.3.2强化小半径曲线技术细节

  按《修规》规定安装轨距杆或轨撑时，可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆，或采取轨距杆与轨撑配合使用的方法加强。

在小半径曲线上铺设淬火轨和Ⅲ型轨枕及相应的扣件是小半径曲线技术加强的发展方向。

淬火钢轨具有较高耐磨强度和足够的硬度。

对曲线上股轨枕外侧挡肩挤坏严重、动静态检查病害较多的曲线换铺Ⅲ型轨枕及相应的扣件。

坚持钢轨涂油。

在曲线上利用钢轨侧面涂油的办法可以减缓钢轨磨耗特别是侧磨，这在国内外已是成熟的经验。

我国有的小半径曲线经涂油后可以延长钢轨使用寿命１/３或更长一些。

涂油的方法有两种，一种是装在列车上的叫做车载涂油器，一种是安装在地面上的涂油器，叫做地面涂油器（或称路旁涂油器）。

  加强对钢轨的养护工作。

钢轨在通过一定运量后，在其顶面可能出现两大类病害：

一类为有规律的周期性病害，叫做波形磨耗，简称波磨；另一类为无规律的非周期性病害，如擦伤、龟裂、剥落掉块、压溃、接头坍塌等。

整治波磨钢轨，一般为使用大功率的钢轨打磨列车，有效地消灭波磨轨。

为延缓波磨的产生或发展，对钢轨表面的擦伤、坍低接头、马鞍形磨耗等进行喷焊，以整平轨面。

除采取以上直接措施外，在日常养护中还应加强捣固、消灭接头病害，清筛道床并应铺设坡形胶垫以改善轮轨接触条件，减少或延缓波磨的发生。

4.3.3整治重点病害

  轨距病害是小半径曲线最普遍的病害，可用加宽尼龙座０～６号、０～８号、０～１０号，特制６号、１０号轨距挡板，可调轨撑等进行整治。

特制６号、１０号挡板座对改正轨距作用比较好，但需根据侧磨不断的变化和轨距的增大，经常调整轨距挡板，更换轨距挡板工作量大，且成本比较高；可调轨撑不但可调整轨距，而且可以增加钢轨抵抗横向的能力，效果颇佳，但在高冻害地段因冬季垫板造成轨撑后座高出挡肩，失去作用，反而减弱了钢轨抵抗横向力的能力，因此应慎用。

钢轨支嘴也是小半径曲线常见病害，尤其Ｐ６０钢轨比Ｐ５０钢轨支嘴更普遍，除调整好轨缝、防止接头顶死外，采取用接头夹板里外口互换的办法，简单易行，效果甚好。

对一些顽固支嘴接头，可在支嘴处增设曲线稳定桩。

4.3.４ 曲线轨道的日常养护与检查

  由于曲线是线路的薄弱环节，产生病害较多，是线路质量优劣的主要控制因素，所以，对其进行周期性的检查，是掌握线路技术状态的重要手段。

通过检查，按线路设备各种变化的不同程度，安排临时补修和经常保养工作。

正线在正常条件下，轨道几何尺寸每半个月左右进行一次检查，不待误差量发展变化过大，就及时地进行临时补修，以控制轨道几何尺寸状态。

此外，对线路病害严重的地段，除按每月两次的检查外，还应适当增加检查次数，以使设备技术状态处于有效监控之下。

曲线养护的重点是围绕曲线轨道何尺寸不超限，曲线轨道设备处于正常有效使用状态来进行作业。

目前，对曲线轨道维修质量的监控主要是通过动静态检查手段来实现的。

动态检查则是通过轨道车、动态添乘仪、人工添乘列车等几种方式进行的。

静态检查仅反映曲线轨道在静止时的状态即静态质量，而动态检查则反映曲线轨道在列车运行时的受力变形状态即动态质量。

随着高速重载列车的开行，对线路的质量要求越来越高。

曲线轨道的养护要根据动静态检查结果来安排适时合理的维修方式。

  在日常养护维修中，还应根据线路平面、纵断面、运量、轨道设备状况及自然条件等摸索出轨道变化规律，从而对其进行状态质量控制。

第四章曲线养护中的技术管理

在曲线养护中要坚持做到“落实十项措施、研讨三条建议 ”。

1十项措施

  一是清理路肩，整修排水设备，使路基排水畅通。

二是保持道床弹性和排水良好，根据曲线半径或线路横移情况，适当加宽曲线外侧碴肩宽度。

无缝线路地段可根据需要堆高碴肩。

三是更换接头失效轨枕，接头的四根轨枕下垫高弹胶垫。

四是整修钢轨坍低接头，对马鞍形磨耗、波形磨耗等要进行打磨，侧面磨耗曲线应定期涂油。

五是根据具体情况，增设轨距杆及轨撑，必要时增加防爬器及支撑，杜绝线路爬行。

六是绝缘接头采用高强绝缘螺栓（扭力矩保持７００ Ｎ·ｍ）。

七是加强捣固及时消灭空吊板、三角坑等，补足道碴填满夯实。

八是按规定做好超高及其顺坡，使超高顺坡均匀曲线圆顺。

九是对变化较快的曲线，应埋设永久性拨道桩。

十是小半径曲线要更换耐磨淬火轨。

2三条建议

  一是摸索曲线变化规律，做好曲线苗头性病害的预防工作。

每一条曲线即使运营条件和轨道条件相同，其养护维修周期也不同。

就一条曲线而言，其轨道结构各部分变化周期也不相同，因此在日常养护中工班长要注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期，有计划地进行预防，从而减少维修工作量，避免曲线状态恶化。

二是对小半径曲线进行大修和技术改造时，上级部门在钢轨和轨枕的选型上应优先考虑合金轨和Ⅲ型轨枕。

虽然这会使大修或技术改造费用增大，但从长远看，曲线状态稳定，安全保证性强，运营成本低，经济效益好。

三是加大对钢轨修理的投入。

目前各段钢轨修理仅局限于接头焊补，对波磨和飞边的修理受机具的限制，基本上没有进行此项工作，因此，路局和站段应增加钢轨修理方面机具的投资。