地铁站点的商业开发模式探讨.docx
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地铁站点的商业开发模式探讨.docx
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地铁站点的商业开发模式探讨
北京城市学院2012届毕业设计(论文)
地铁站点的商业开发模式探讨
学生姓名:
学号:
08110221207
班级:
08交通本2
专业:
交通工程
学部:
信息学部
指导教师:
二〇一二年五月
地铁站点的商业开发模式探讨
Thediscussionofbusinessdevelopmentmode
atsubwaystation
学生:
高霞飞班级:
08交通本2学号:
0811*******
学部:
信息学部专业:
交通工程
指导教师:
王鑫职称:
讲师
工作单位:
北京城市学院
毕业论文完成时间:
自2011年11月
至2012年5月
摘要
随着城市化进程的逐步加快,城市轨道交通系统的建设在很大程度上缓解了城市交通拥堵问题。
但是绝大多数城市地铁均处于亏损状态,需要政府补贴才能维持正常运营工作。
地铁站点商业开发则是解决当前国内外城市地铁盈利问题的关键。
本文通过对国内外各大城市轨道交通系统运营现状的调查分析以及对国际城市地铁商业开发模式的学习研究,深入探讨地铁站点商业开发三大主流模式以及如何应用于国内城市地铁的开发,并针对我国城市轨道交通系统建设提出一些可行性较强的商业开发原则和建议。
关键词:
地铁站点;商业开发;盈利
Abstract
Withthegraduallyacceleratingprocessofurbanization,theconstructionofurbanrailtransitsystemtoalargeextenteasetheurbantrafficcongestionproblems.However,thevastmajorityofurbansubwaysataloss,youneedgovernmentsubsidiestomaintainnormaloperations.Thesubwaystationsinthecommercialdevelopmentisthekeytosolvetheprofitabilityproblemofthecurrentdomesticandinternationalcitysubway.Inthispaper,asurveyonmajordomesticandurbanrailtransitsystemoperationstatusanalysisandtheinternationalurbanundergroundcommercialdevelopmentoflearning,thedepthofthesubwaystationsinthecommercialdevelopmentofthreemajorpatterns,andhowtoapplytothedevelopmentofthedomesticcitysubway,andforChina'surbanrailtransitsystemconstructionfeasibilitystrongbusinessdevelopmentprinciplesandrecommendations.
Keywords:
Subwaystations;commercialdevelopment;profit
1国内外城市地铁发展及盈利情况
众所周知,随着城市化进程的逐步加快,汽车的普及程度越来越高,城市道路资源的低效率分配和市区道路的结构性缺陷等原因,使得城市交通拥堵问题日益凸显。
解决城市交通问题,不能仅仅依靠无休止地增修和扩宽城市道路,更应该提倡新型交通方式,改善人们出行,从根本上缓解交通压力。
于是,城市轨道交通被国内外各大城市所采用。
近些年,我国城市轨道交通系统不断发展,据中国交通运输协会副会长焦桐善介绍,到2020年,国内将有40个城市建成城市轨道交通系统,总里程将达到7000公里。
截至2011年8月,全国已建成城市轨道交通线路达1568公里,建成线路50条,运营车站总数达995座。
全国大多数地区在“十二五”规划纲要中,都确定了城市轨道交通的发展规划和线路,共有30个城市轨道交通近期建设规划获批。
其中,20个城市在规划期内调整、扩大了建设规模。
另外,还有9个新申报城市的规划正在进行审核。
[1]
放眼全球,世界上有130多个城市都建有地铁,国外地铁发展较早,且发展速度较快,在软硬件设施方面都值得我们学习和借鉴。
以下选取一些国内外的典型城市对其运营发展情况进行简要剖析。
1.1国外城市地铁发展及盈利情况
1.1.1法国巴黎
法国巴黎地铁首条线路于1900年7月开始启用。
目前,巴黎地铁总长度约为221.6公里,有14条主线、2条支线,合计380个车站、87个交会站,日客流量超过600万人次。
巴黎地铁由巴黎大众运输公司负责营运,就2005年财政情况显示,巴黎大众运输公司在政府补贴的情况下,包括地铁系统在内的整个公交系统总利润是6840万欧元,而政府补贴占到总收入的34%,实际上,地铁运营收支基本持平。
1.1.2日本东京
东京地铁系统拥有13条线路,220多座车站,线路总长312.6公里,日平均客流量为800万人次,是世界上客流量最大的地铁系统。
东京地铁由东京地下铁株式会社和东京都交通局运营,其中东京地下铁株式会社运营9条线路,总长203.4公里。
2005年财政情况显示,整体盈利734亿日元,除去政府补贴收入、运营外收入和不完全折旧后,运营仍是处于亏损状态。
1.1.3新加坡
新加坡目前已经发展成有5条路线(包括机场地铁支线和环线第3阶段)的地铁系统,总长118.9公里,由SMRT(新加坡地铁有限公司)和SBSTransit(新捷运)负责运营。
这两家公司同时也经营巴士和的士业务,以保证各种公共交通服务的有效结合。
新加坡地铁首通时间为1987年,目前日客流量为158万人次。
新加坡地铁有限公司实行地铁和公共巴士一体化经营,整体运营有盈利,但除去巴士等业务的地铁运营则是亏损的。
2005年财政情况显示,整体盈利0.6亿新元,其中巴士业务盈利约3亿新元,地铁运营亏损约2.4亿新元。
[2]
1.2国内城市地铁发展及盈利情况
1.2.1香港
香港目前有9条总长168.1公里的地铁线路,共80个车站组成。
由香港铁路有限公司(前地铁有限公司,MTRCorporationLimited)负责营运,首通时间为1979年。
2006年3月,香港地铁每日客流量超过245万人次,成为世界上最繁忙的铁路系统之一。
香港铁路有限公司自1992年后实现持续盈利,从1994年开始每年盈利都在10亿港元以上,但若除去物业发展等利润后,运营收入在成本线上作上下波动。
1.2.2北京
北京地铁首通于1969年,发展至今,已拥有14条线路,191座车站,线路总长达到339.5公里,由北京市地铁运营有限公司和北京京港地铁有限公司负责运营,其中地铁四号线由京港地铁有限公司负责,其余线路由北京市地铁运营有限公司负责。
北京地铁日平均客流量在510万人次左右,是中国第二,世界第五繁忙的地铁系统。
但是,繁忙的客流量并未带来喜人的运营收入,在政府的补贴下,北京地铁仍处于亏损运营。
随着2009年9月28日北京地铁四号线的开通,北京地铁希望通过学习和借鉴香港地铁的发展模式,从而带动地铁系统的良性发展。
1.2.3上海
上海轨道交通第一条线路于1995年4月10日正式运营,是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。
截止2010年6月30日,上海轨道交通线网已开通运营11条线、275座车站,运营里程达420公里(不含磁悬浮示范线),另有全线位于世博园区内,仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线,近期及远期规划则达到510公里和970公里。
目前,上海轨道交通总里程位居世界第一,但仍然处于亏损运营。
[3]
2国际城市地铁商业开发的主要模式
从国内外的城市地铁发展及盈利状况中,我们可以发现,目前绝大多数城市的地铁长期处于亏损运营状态。
各国地铁系统运营管理模式由于其历史条件和经营环境的不同而有所不同。
例如新加坡属于官办民营模式,香港地铁属于官办半民营模式,日本东京属于多种经济成分构成的模式,而法国巴黎和中国大陆则是无竞争条件下的官办官营模式。
虽然这些运营模式在经营策略、系统选择等方面有所差异,但对地铁系统自身的盈利情况影响甚小。
[4]
地铁作为城市公共交通系统的一个重要组成部分,服务大众服务社会,并不以盈利为目的,但若是长期处于亏损运营,需要政府长时间的补贴才能维持正常运营工作,非但没有解决城市交通拥堵问题,甚至还会阻碍整个城市的规划和发展。
于是,作为严重阻碍城市地铁发展的一个关键性问题,即盈利问题应运而生。
如何实现地铁运营的盈利问题成为了每一个发展地铁的城市所不能回避的问题。
而要解决地铁盈利问题的核心,则是在突破常规发展思路,寻求新的开发方式,利用地铁的空间资源,进行商业开发模式的探讨研究。
只有解决了地铁站点的商业开发模式问题,才能维持城市轨道交通系统整体的可持续发展。
纵观国外各大城市的地铁发展,由于不同的城市,其“市情”不同,城市规划的侧重点不同,从而导致其地铁站点的商业开发模式也不尽相同,主要采取以下三种模式:
结合地铁口和地下停车场的综合开发模式、与地铁相连的地下商业空间开发模式、多功能立体开发模式等。
这三种模式主要是从地铁站点的可利用空间资源(或者称“有效空间资源”)出发,采取立体化、层次化的开发理念,将有限空间资源进行合理化分配与组合,从而达到经济效益的最大化,又不影响公共场合的正常秩序。
本文将分别对这三种模式进行详细阐述。
[5]
2.1结合地铁口和地下停车场的综合开发模式
地下停车场、地下商业开发及地铁站建设三者之间的有机结合是当前地铁站点商业开发的主流模式。
地下停车场、地下商业设施、地铁站三者资源共享,并带动地面商业的发展。
通常的做法是地下负一层设地下商业设施,负二层作停车用,地下步行系统与公共停车场、地下商业设施相连通。
日本东京的新宿地铁站商业系统是该模式的典型代表。
该车站有地上三层和地下三层,一共六个平面组成一个立体的交通枢纽,约有5个公司(包括轻轨公司和地铁公司)的30条线路在此混合。
新宿地铁站的地下停车场分上下两层,上层为商业街,下层为停车场。
整个地铁站建筑共有出入口22个,其中12个与地面商铺连接,地下二层有5个出入口与一层连接,总建筑面积达4万平方米。
通过地下停车场、地下商业设施和地铁站点的综合配套开发,进一步优化了对地铁站点的资源配置,强化了新宿站作为东京市核心交通枢纽和商业枢纽的地位。
此模式目前已经被广泛用于国际各大城市的地铁系统中。
近年来,日本在地铁站的商业开发上进一步拓宽了开发运营空间。
例如东京地铁集团将地下商城、车站商厦、车站商业街、高架桥下商店等四种业态作为拉动商业开发的“四驾马车”,并取得了良好的经济效益。
这也就使得地下停车场、地下商业设施、地铁站商业与地面的高架桥下商业相联系,使得地铁站点的商业开发更进一步立体化、层次化。
2.2与地铁相连的地下商业空间开发模式
与地铁相连的地下商业空间开发,也是国际城市地铁商业开发的重要模式。
与地铁联通的地下商业空间开发,以地下商业街的开发最具特色。
通常基于两种因素,一是由于城市地价高昂和为防灾需求,开发地下商业空间;二是由于气候原因,开发不受气候影响的全天候地下商业空间。
前者以日本为代表。
日本人多、山多,国土狭小,可利用土地少,城市用地紧缺,地价高昂。
对地铁站点进行有针对性的商业开发建设,一方面避开了城市用地的紧张局面,另一方面也有利于节约开发成本,虽然地下商业空间的造价不菲,但是相对于高昂的地面商业用地价格来说,这种成本极为合算。
更何况地下商业空间与地铁相结合,深度开发地铁站地下商业同样能为商家带来更为可观的经济效益。
为此,日本也是世界上拥有地下街最多的国家,全国共有近800条地下街,总建筑面积近100万平方米,日进出地下街人数可达1200万人次,占国民总数的1/9。
后者以加拿大蒙特利尔为代表。
由于该城市每年有4至5个月的寒冷季节,最低气温在零下30摄氏度左右,严重影响人们出行。
通过开发地下街,使市民和游客在一年12个月中都能尽兴购物、娱乐。
有关资料显示,蒙特利尔地下商业街由10个地铁站和2条地铁线与3万米的地下通道、室内公共广场、大型商业中心相连接。
每天有50万人由地下空间进入到相互连接的60座大厦中,其中包括了占全部办公区域80%和相当于城市商业区总面积35%的商业空间,可以说,由地铁站和地铁线路串联起来的蒙特利尔地下商业街是世界最长的地下商业街,是另一个四季常青的蒙特利尔。
图1蒙特利尔地下街
2.3多功能立体开发模式
多功能立体开发模式是以地铁建设为契机,对地铁资源予以综合开发,使地下资源和地上资源更为有机地结合,通过立体规划,形成融交通换乘、购物、休闲、娱乐,乃至商务、酒店等多种功能于一体的商业开发运营模式。
[6]
所谓“立体开发”,可以从时间和空间两方面来理解。
从时间上来看,某些城市的地铁站将其包含的有限地理空间资源进行阶段式开发,预留土地资源,待商机成熟时,再进行进一步开发,从纵向的角度来开发地铁站点的商业经济。
从空间上来看,地铁站利用其建筑构造层次,在交通换乘、购物、休闲、娱乐等方面对其进行商业开发,则是一个横向的开发方式。
我国香港、新加坡在地铁站点的多功能立体开发方面都积累了较多经验。
新加坡政府不仅在规划地铁站周边大力发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等,还在新建地铁站的周围事先圈地作为预留地,若干年后地铁周边地区发展起来,预留地的价值就会进一步提升,此时再对其进行配套性开发,从中获取最大利益,并能较快收回地铁投资建设成本。
香港则是依托城市轨道交通,结合地面与地下建筑,汇集多种功能的商业商务设施,已取得较为成熟的开发经验。
香港机场快线青衣站的建设就是成功的典型,其利用公共交通枢纽的建设,使青衣站成功转化为港岛的商业活动中心。
有关资料显示,自1998年以来,香港地铁就保持盈利。
2002年香港地铁商业物业利润为37.55亿港元,香港地铁物业旗下的四大商场出租率达到100%,地铁上盖商铺卖到每平方米100万元的天价,地铁商铺2004年的收益超过9.6亿港币。
2005年,香港地铁物业发展利润为61.45亿港元,较2004年增长30%。
图2香港地铁青衣站购物中心
3影响地铁站点商业开发的因素分析
从第二章的介绍中,我们可以看出目前发展情况较好的地铁站点商业开发主流模式其实就如上所述三种。
这三种模式可以作为国内各大城市发展地铁站点商业的基础模型,但是如果照搬某一城市的发展模式,没有考虑自身的实际发展规划和特点,也是行不通的。
因此,国际城市地铁站点商业开发的主要模式只能作为每个城市发展的一个模板,具体的规划发展内容及方式需要结合各大城市的需求,从实际出发,把握发展方向,理清发展思路,有目的、有条理地组织地铁站点的商业开发。
诚然,地铁站点商业开发确实是一块包含商机的新鲜“蛋糕”。
但是,地铁站点商业开发也有其自身客观的发展规律,所以地铁站点商业开发不可盲目。
本文根据商业开发的时间顺序,即商业规划、商业开发、商业建设的三大时间段,对一些影响因素进行分析,希望得到有关开发管理部门的重视。
3.1商业规划
第一,地铁站点的商业规划应与地铁建设的相关设施配套,做好互相衔接的准备工作。
如果地铁站点商业规划滞后于地铁建设,许多设施已经成型,且改造难度较大,资源浪费的同时,也必将会对后期的商业开发带来不少问题。
第二,地铁站点商业开发应与城市的总体规划和城市商业规划相衔接。
如果背离城市总体规划和城市商业规划的宏观指导,忽视客流、商流,而单一地开发地铁商业资源,势必难以充分发挥地铁的运营优势,同时也会大大增加地铁开发建设成本。
3.2商业开发
在商业开发方面,尤其要重视开发商的选择以及商业类型、业态的组合问题。
开发商的选择是地铁站点商业开发的重中之重。
开发商的资质、实力和开发经验是影响选择的重要因素。
日本的地铁商业开发商就有很多,例如东京地铁公司、新宿地下停车库株式会社等等,都是成功的地铁商业开发公司。
香港地铁有限公司也是香港地铁的成功运营商,其深度开发为香港地铁带来盈利。
目前我们国内,诸如北京、深圳、杭州等城市也都聘请了香港地铁有限公司对其地铁站点商业开发作指导与合作。
商业类型和业态的选择和组合也是地铁站点商业开发中的重要环节。
商业类型中包括开发与地铁相通的地下商业街,利用站台、广场进行商业开发等等。
商业业态包括服装专卖店、超级市场、便利店、百货店等等。
恰当的商业类型选择和业态组合将为地铁商业开发带来持续性的效益,同时也有利于增加地铁站点周边区域土地的商业价值,提升地铁对商业的吸引力。
香港地铁商业铜锣湾时代广场地下一层的“时代便利集”便是瞄准了大众消费者,主要经营中西特色餐饮、休闲娱乐、便民超市、服装饰品等,受到了大众客群的欢迎。
相比之下,北京地铁西单站的地下商贸市场虽然也同样经营服装、鞋帽、北京特色食品等中低档大众消费品,但是经营状况却不佳。
究其主要原因,还是在于地铁站点的商业开发与地铁建设之间未能良好的衔接,地铁与沿线商业设施的联通性不强,因此难以发挥出其内在的商业价值。
3.3商业建设
地铁站点的商业建设,首先要强调安全问题。
只有安全可靠的商业投资和消费环境,才能赢得开发商和消费者的青睐。
在地铁商业设施建设中,安全始终要放在第一位。
在软件方面,各种关于安全问题的制度规章必须制定并严格实施,抢险抗灾演戏要定期组织;在硬件方面,必要的防火防震等消防设施也要齐备。
其次,地铁站点的商业建设要突出便捷性。
与地铁站的联通,地下商业街步行道的宽度安排,减少迷宫式走廊、死胡同或上下颠簸型闭路,休息设施的安置,公共卫生间的配备等方面,都应当在考虑范围之内。
突出便捷性,才能有效提升商业设施的吸引力。
最后,地铁站点的商业开发还应重视对高品质投资消费环境的营造,以凸显地铁站点商业环境的舒适度,提高对商业投资者的吸引力。
从国际先进城市的地铁商业建设来看,各大城市普遍重视地下空间的环境设计,无论是商业街还是步行通道,在空气质量、照明乃至建筑品设计上均达到了地面空间设计的环境质量。
与地铁站点相连的各地下商业街往往巧妙地利用了地面的开口部分或者开设大面积天窗以达到自然采光的目的。
有些城市还将其与下沉式广场相结合,出入口也常与绿地相连,把绿化和自然光引入地下,将地上、地下融于一体。
通过柔和的灯光设置,人造山水、喜阴植物花草等的布置,力求使人产生如在室外自然之中的感觉,使环境与商业和谐交融。
[7]
总而言之,地铁站点的商业开发建设要充分考虑到“以人为本”的理念,处处为商业投资者以及今后的消费者着想。
4地铁站点商业开发原则及建议
4.1地铁站点的商业开发原则
4.1.1与地铁规划和城市区域规划相一致原则
地铁站点的商业活动是地铁的重要功能之一,也是整个城市或者区域的重要功能之一。
地铁站点的商业开发及规划应当纳入地铁发展计划以及城市总体规划中去。
地铁站点的商业开发规划工作要建立在城市分区规划的公共设施建设分区基础上,重点强调网点数量、业态结构、网点规模、业主条件等内容。
规划制定应立足于整个城市和区域的发展,统筹考虑;要将地铁站点附近传统商业街、城市中心区、名胜古迹、旅游景区及市郊新兴商业中心区作为规划重点,结合地铁站点所处的社区划分进行合理布局管理。
4.1.2与区域商业结构调整相结合原则
商业结构调整包括对商业空间结构和商业业态结构等的调整。
商业空间结构是指商业活动中销售和消费因素相互作用的动态平衡关系在商业业态及其等级、规模、组织等方面的空间体现。
在地铁站点商业开发规划中,应当注重“大中型与小型、新建与改造、集中与分散、综合经营与专业经营”相结合。
根据地铁站点所在商业区域的特点,确定不同业态、类型的商业网点规模和数量。
此外,要特别强调注意控制地铁站点附近大型百货商场的盲目发展,积极引进新型业态和技术,适当发展便民、利民的连锁超市,以及集购物、餐饮、休闲、娱乐等于一体的新型商业组织形式。
4.1.3以实现区域商业发展的整合为原则
地铁站点的商业具有区域性特征,因此其开发规划也应考虑地铁线路的走向,以及地铁站点所处的区域,尤其要以站点附近的商业发展情况作为基础。
商业网点的数量多少、规模大小及档次高低,要同地铁站点所处区域的经济发展状况、消费群体分布和购买力水平等相适应,避免贪大求多、过分聚集和重复建设等现象发生。
要充分考虑到本地区和周边区域的消费水平和市场环境特点、现有商业网点状况、交通设施条件等,既要着眼于长远,又要从实际出发,合理确定网点的数量、规模、档次和业态结构规划。
4.1.4与地铁盈利及投资者利益的相结合的原则
地铁站点的商业开发规划应当充分考虑地铁站点区域或一定商圈范围内的同业竞争状况。
对于商业竞争不够充分的地铁站点应当在其所在区域内适当增加网点,引入竞争机制;对于商业竞争相对充分的地区,新增大型商业网点应采取慎重的态度;对于同业竞争十分激烈,经营难以维持的地区,则必须严格限制新增大型商业网点,同时采取切实措施限制土地使用性质,切实维护地铁公司及投资者的利益,尽量避免两败俱伤的现象。
[8]
4.1.5保护环境与提高人民生活质量相结合原则
由于地下空间空气流通相对较慢,因此对于需用明火烹制的食物、有异味的食物、无盖的散装饮料、易燃易爆物品等都不能在地铁地下空间经营。
同时,商家也不能用拍手、发传单、吹喇叭、广播等形式招揽顾客,以免造成人流不通畅和噪声污染。
总之,地铁商业的开发规划建设必须符合城市环境综合治理的要求,以为居民提供便利和服务为根本原则,创造良好的生活环境,不断提高城市居民的生活质量。
[9]
4.2地铁站点商业开发的建议
诸如前文所述,国内各大城市由于其城市发展的实际情况不同,开发地铁站点商业的形式在三大主流开发模式下,应结合自身特性进行规划发展,因此必定会形成区别于其他城市的一种特有的开发模式。
若把三大主流开发模式看成万能公式,那么,每个城市的自身特点则是此万能公式中每一个未知的变量,当然,由于变量的不同,其表现出来的形式和结果自然也会有所差异,而作为地铁站点商业的开发者,要做的就是利用这些未知的变量,进行有效的资源整合,最后达到经济效益、社会效益的最大化。
以下仅针对地铁站点商业开发提一些建议,希望能够为未来国内各大城市地铁站点商业开发作参考。
4.2.1专业化、特色化开发地铁站点商业
各大城市在进行地铁站点商业开发时,一定要结合地铁自身的运营特点,开发专业化、特性化的商业服务,作好地铁站点的规划与建设工作,带动周边经济的发展。
上海地铁在这方面有相当丰富的经验。
上海地铁1号线建设初期,各区政府主动结合自身特点,确立不同站点地区的商业特色,取得了非常好的经济和社会效益。
以卢湾区为例,辖区内的淮海路是闻名海内外的商业街,但是他们在制定发展战略时还是对各站点的商业特色进行了区分:
黄陂南路站确立了以太平洋百货等为主的高档商业中心;陕西南路站周边发展成以经营特色服装的中小店面为主的商业街;衡山路站附近则以工艺品店、特色酒吧为主要发展方向。
经过几年的建设,目前市民和游客在选择消费项目时非常明确,很多都是用地铁车站来区分的。
4.2.2在商业环境较好的地铁站点适当开发大型商场
随着地铁的开发建设,地铁上盖物业吸引了
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