浅谈跨海大桥工程对海洋环境的影响.docx

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浅谈跨海大桥工程对海洋环境的影响

浅谈跨海大桥工程对海洋环境的影响--

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滩涂作为在临海下游地区废弃污染物的接收、净化器，对滨海地区和海洋的生态环境保护起着非常重要的作用。

c、滩涂生态系统通过强烈蒸发和蒸腾作用，把大量水分送回大气，调节降水，使局部气温和湿度等气候条件得到改善。

d、滩涂具有抵御风暴潮、消浪护岸、调节径流的功能，在防御洪水、保持水土、涵养水源等方面均起到了重要作用。

跨海大桥对滩涂生态系统的影响有两个方面，一是占用滩涂，二是在一定程度上改变附近滩涂的生态环境。

由于近几十年人们对滩涂的盲目开发利用，造成滩涂面积缩小、生态环境恶化、生态功能减弱和生物多样性降低的后果。

跨海大桥的建设在一定程度上加剧了滨海滩涂不断缩小的局面。

在陆地和海洋之间的滩涂使污染物质入海之前有一个缓冲稀释过程，许多有毒物质吸附在沉积物的细小颗粒的表面上，有助于有毒物质的储存和转化，起到了净化水质，减轻海域富营养化污染的作用；跨海大桥工程将使拟占用海域的滩涂丧失，在一定程度上影响海域的环境自净能力。

项目建设期会增加海水的悬浮物浓度，对滩涂附近海洋生物的栖息环境产生一定影响，但影响是短期的且范围很小，项目建成后影响自然消失。

3、跨海大桥建设期基础工程对海洋环境影响分析

3.1、底栖生物和游泳生物影响分析

由于桥梁墩台基础工程对底质的占用是永久性的，因此对作业段内的底栖生物而言则是永久性的，不可逆的完全被破坏，预计桥梁墩台基础建成后将逐渐形成以附着生物为特征的新的生物群落。

另外，跨海大桥桩基施工中易造成水中悬浮物质含量过高，使鱼类的腮腺积聚泥沙微粒，严重损害腮部的滤水和呼吸功能，甚至导致鱼类窒息死亡；不同的鱼类对悬浮物质含量高低的耐受范围有所区别。

据有关的实验数据，悬浮物质的含量水平为8×104mg/L时，鱼类最多只能存活一天；含量水平为6000mg/L时，最多能存活一周；若每天做短时间搅拌，使沉淀的淤泥泛起，保持悬浮物质达到2300mg/L，则鱼类能存活3～4周。

通常认为，悬浮物质的含量达到200mg/L以下及影响期较短时，不会导致鱼类直接死亡。

但在作业点中心区域附近的鱼类，即使过高的悬浮物质浓度未能引起死亡，但腮部会严重受损，从而影响鱼类今后的存活和生长。

通常认为，由于游泳生物的活动能力较强，施工作业对游泳生物的影响更多表现为驱散效应，对工程海域内游泳生物的总量不会产生大的影响。

图2：

跨海大桥基础工程建设

3.2悬浮物对海洋生态环境和生态敏感目标的影响分析

水中所含悬浮物质的多少，是衡量水环境影响质量的指标之一，也是水生生物对其生存的水体空间的环境要素之一。

国家的《海水水质标准》和《渔业水质标准》都分别规定了水体中悬浮物的含量。

在施工过程中，一部分泥沙与海水混合，形成悬泥含量很高的水团，从而大大的增加了水中悬浮物质的含量。

从水生生态学的角度来看，悬浮物质的增多，会对水生生物产生诸多的负面影响。

最直接的影响是削弱了水体的真光层厚度，从而降低了海洋初级生产力，使浮游植物生物量下降。

在水生食物链中，除了初级生产者——浮游藻类以外，其他营养级上的生物既是消费者也是上一营养级生物的饵料。

因此，浮游植物生物量的减少，会使以浮游植物为饵料的浮游动物在单位水体中拥有的生物量也相应的减少。

那么以这些浮游动物为食的一些鱼类，会由于饵料的贫乏而导致资源量下降。

同样，以捕食鱼类为生的一些高级消费者，会由于低营养级生物数量的减少，而难以觅食。

可见，水体中悬浮物质含量的增多，对整个水生生态食物链的影响是多环节的。

根据悬浮物扩散数值模拟结果，跨海大桥施工引起的悬浮物的扩散范围仅局限在作业区周围不到1000m范围以内，不会对研究海域总体的海洋环境质量产生明显的影响，况且施工产生的悬浮物对海洋环境的影响在时间尺度上也是暂时的，施工期结束后，水体中悬浮物含量会很快恢复到施工前的水平，海洋生态系统也会很快的进行恢复。

4、跨海大桥建设期船舶漏油事故对海洋环境的影响分析

跨海大桥施工过程中船舶漏油将对海洋环境造成污染，造成船舶漏油的原因有很多种，主要包括船舶机舱工作人员故意将含有污油的机舱污水未经处理排入海洋，还有的由于工作责任心不强错开伐门将燃油排入海洋；船舶由于发生海上事故，如：

船舶碰撞、搁浅、触礁等事故使各种污染物质，造成燃油外溢、油舱由于事故破裂造成的渗漏，油污染对海洋环境及生物的主要危害表现在以下几个方面：

a、油膜会使海水的透光率下降，降低浮游生物的光和作用，因而影响海域的初级生产力。

b、油污染能够伤害海洋生物的化学感受器，干扰破坏海洋生物的趋化性，使其感觉系统发生紊乱。

c、动物的卵和幼体要比成体更易受到伤害，可能导致种群数量的减少。

d、溶解和分散在海水中的油类，较易侵入海洋生物的上皮组织，破坏动植物的细胞质膜和线粒体膜，损害生物的酶系统和其他蛋白质结构的功能，导致基础代谢活动出现障碍，引起生物发育异常。

e、油污染严重时可能导致生物种群结构发生变化，生态平衡失调。

因此，在跨海大桥建设时施工单位应严格加强对施工船舶的安全管理，合理调度，有序施工，尽量降低船舶污染对海洋环境造成的影响：

另一方面，制定严密的船舶污染事故的应急救援预案，尽可能在一旦发生船舶污染的情况下减轻对海洋环境的影响。

5、跨海大桥工程对中华白海豚的影响

中华白海豚是国家一级保护动物，喜欢栖息在亚热带海区的河口咸淡水交汇水域，在澳大利亚北部，非洲印度洋沿岸，东南亚太平洋沿岸均有分布。

中华白海豚在我国主要分布在东南部沿海，据文献记载，最北可达长江口，向南延伸至浙江、福建、台湾、广东和广西沿岸河口水域，有时也会进入江河。

例如港珠澳大桥连接香港、珠海和澳门，其全长为49.969公里，主体工程“海中桥隧”长35.578公里，是世界上最长的跨海大桥，于2010年9月正式开工修建。

港珠澳大桥建设之中和建成之后将对中华白海豚的生态环境都将产生影响。

图3：

中华白海豚在水中嬉戏

在建设之中，人工填海、水下打桩等频繁的海上施工会干扰到白海豚的正常生活；海上施工会产生一些海上垃圾，而这些海上垃圾会对水质产生污染，使得白海豚更容易患病。

同时白海豚是一种靠声音进行回声定位的动物，而海上施工的一些噪音以及海上作业会对白海豚的定位系统产生干扰，增大了白海豚搁浅死亡的可能性。

在挖海底隧道遇到礁石需要爆破时，这种爆破也会影响到白海豚的回声定位系统，爆破严重的甚至还会炸死白海豚；香港就曾经在建新机场的时候，发生过白海豚曾因水下爆破而被炸死的事件。

港珠澳跨海大桥建成之后，跨海大桥无形中将珠江的水域分割，这也使得白海豚的栖息地逐渐的破碎化，阻断珠江水域白海豚间的交流；桥上车辆行驶产生桥体震动的次声波对白海豚回声定位的也将产生影响，导致桥下以及桥周围一些水域也不再会有白海豚。

跨海大桥施工期保护中华白海豚的具体措施：

a、对施工方打桩的音频就做限定，倘若打桩的音频控制不好，白海豚一旦长时间经受打桩音频的干扰，其回声定位系统就会出现紊乱，进而对其正常的生活产生影响，严重的还可能导致其搁浅死亡。

b、跨海大桥在进行基础工程建设时，应保证在500米范围内看不见白海豚才能施工。

如果500米内看见了白海豚，那么就应该采取声驱法先驱赶之后才能施工。

c、为了保护白海豚不受侵害，施工单位都应制定相应的白海豚应急救护预案，在开工前连同施工组织方案报送中华白海豚保护区管理处备案。

对中华白海豚种群实施海上检测；这样做，一方面可以及时地监督海洋工程的施工情况，另一方面也可以及时调查中华白海豚的种群数量以及分布情况。

d、在施工过程中发现受伤、搁浅或侮辱港湾而被困的中华白海豚，及时采取紧急救护措施并报告渔政管理机构处理。

此外，施工单位设专门人员对施工海域中华白海豚活动进行监视，一旦发现白海豚在施工点周围活动，则暂停高噪声设备的施工作业或采取声驱法将白海豚阻止在施工区外500米范围外。

e、还要求施工船舶严格遵守《中华人民共和国中华白海豚保护规定》，在内港航速限制在8节以下，以免白海豚躲避不及而受到伤害。

6、我国海洋环境保护的立法沿革

在我国，海洋环境保护立法工作起步较晚，1972年的联合国人类环境会议不仅是世界环境保护运动的里程碑，也是我国环境保护事业发展的转折点。

1974年1月30日国务院发布的《中华人民共和国防止沿海水域污染暂行规定》是我国最早的海洋污染防治法律文件。

1979年《中华人民共和国环境保护法（试行）》的颁布，标志着环境法作为一个独立法律的确立。

当时，对海洋工程危害的认识不够，在立法上也没有全面详细的具体规定。

1982年8月23日，我国通过了《中华人民共和国海洋环境保护法》，这是我国第一部保护海洋环境，防治海洋污染的综合性法律，共10章102条。

对防止因海岸工程建设、海洋石油勘探开发、船舶航行、废物倾倒、陆源污染物排入而损害海洋环境做了相应的法律规定。

随后，我国又陆续颁布了一系列涉及部分海洋工程和对海洋工程立法有借鉴指导作用的部门规章、政策、环境标准及技术规程等，具体包括《防止船舶污染海域管理条例》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》、《海洋石油勘探开发环境保护管理条例实施办法》、《建设项目环境保护管理条例》、《海洋倾废管理条例》、《防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》、《防止拆船污染环境管理条例》、《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》、《海洋工程环境影响评价技术导则》、《海洋石油开发工程环境影响评价管理暂行规定》等。

1999年新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》设立了“防治海洋工程建设项目对海洋环境污染损害”专章，2006年8月30日国务院又通过了《海洋环境保护法》的配套法规《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》，该条例成为以后管理海洋工程建设项目污染的主要依据。

这两部法律法规的出台，标志着我国海洋工程污染防治法已经发展到一个新的阶段。

建设项目的环境影响评价在我国开展了二十多年，评价方法较为科学，体系比较完善。

2002年10月28日我国通过了《中华人民共和国环境影响评价法》，《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》是以《环境影响评价法》为依据，结合跨海大桥工程污染的自身特点，设立了跨海大桥工程环境影响评价制度。

7、跨海大桥工程施工期海洋环境保护措施

施工期产生的泥沙悬浮、排放船舶含油污水、车辆冲洗废水、生活污水以及垃圾向海域倾倒，将对附近海洋生态环境产生一定影响，各施工单位应按照以下措施要求认真落实，严格管理。

a、施工过程中准确定位桩基，避免重复操作，减少悬浮泥沙污染。

产生的泥沙和废渣直接投入运泥船，运至岸上寻求合适地点填埋处理或作为路基填方，杜绝直接抛入施工海域。

b、施工船舶含油污水经油水分离器处理后可与施工船舶的生活污水一起采用船上配备储污水箱进行收集和贮存，再交由附近港区或码头等有资质单位的接收处理设施接收到岸上集中处理达标后排放。

同时，对施工船舶加强管理，提高操作人员的环境意识，严防机械设备用油的跑、冒、滴、漏现象。

施工船舶事故溢油的应急处理应纳入当地溢油应急体系。

c、在各个场地内配套建设相应容积的废水沉淀储存池，将施工中产生的其他生产废水进行沉淀处理。

沉淀后的清水应尽可能地循环使用，尽量减少外排量。

d、施工期间产生的建筑、生活垃圾不得随意堆放和抛弃，应定点堆放收集、及时清运。

禁止向海域随意倾倒垃圾和弃土、弃渣。

废弃砼渣由施工点收集，运送至指定地点作填埋处理；施工船舶垃圾及机械保养产生的固体废弃物不得随意倾入海域，应统一收集处理。

施工船舶垃圾可由专门的海上垃圾处理船接收运至岸上处理。

e、施工期要重视对白鹭的保护，强化施工人员的生态保护意识，严禁施工人员捕获白鹭；施工船舶不得在自扰保护区内停泊，不得擅自进入自然保护区。

f、在大桥经过区域内有红树林生长时，施工过程中禁止以任何理由砍伐或破坏红树林带；在施工栈桥搭设、桥墩施工等过程中需要跨越和占用红树林带，应向当地林业部门提出申请和备案；施工过程中不得已对红树林造成某种程度破坏时，应选择合适的地点对红树林进行移栽，待施工完毕后应由施工单位或由林业部门安排人员进行补种。

g、组织施工人员学习《中华人民共和国自然保护区条例》、《中华人民共和国中华白海豚保护管理规定》、《中华人民共和国自然保护区管理办法》等有关法律法规，增强施工人员对海洋珍稀动物保护的意识；建议施工单位制定有关海洋生态环境保护奖惩制度，落实岗位责任制。

图四：

设置海洋环境保护宣传标语牌

8、结束语

跨海大桥的建设往往对于整个地区的的经济、社会发展都具有深远的、重大的战略意义。

它能大大缩短城市间的距离，减少运输时间，提高经济效益，构筑沿海大通道，跨海大桥建成之后将使这些地区的发展如虎添翼，为区域经济、社会的进一步腾飞注入新的活力。

同时跨海大桥工程也面临着海洋环境保护方面的沉重压力；据浙江省海洋与渔业局发布的2007年度浙江省海洋环境公报显示，杭州湾生态系统在大桥通车前就已经连续四年“不健康”；水环境状况处于亚健康状态，湿地面积日益减少，栖息地环境处于亚健康状态；海洋生物多样性指数偏低，生物群落结构处于不健康状态；浮游植物生态群落结构趋向简单，藻类细胞平均密度逐年升高；海洋生物种类数年波动较大，密度低，数量一直处于较低水平；面对这样的严峻形势，跨海大桥的环境保护工作不容忽视，由于跨海大桥往往连接多个城市，所以最好采取区域合作治理污染的模式；在发展经济的同时，合理开发海岸带，使之可持续发展，确保大桥建设运营管理期间环境保护工作持续加强，积极主动地保护跨海大桥区域的海洋环境。

[参考文献]

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