35两缸两排汽超超临界汽轮机的优越性90.docx

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35两缸两排汽超超临界汽轮机的优越性90

两缸两排汽超超临界汽轮机的优越性

许家伟黄彦文

（华能营口电厂，辽宁省营口市115007）

摘要：

本文通过对华能营口电厂二期工程2×600MW超超临界机组的分析，得出采用两缸两排汽600MW级超超临界汽轮机的优越性。

关键词：

华能营口电厂二期；超超临界；两缸两排汽；优越性

1引言

提高发电效率,降低污染,节约资源是今后火电机组的发展方向.提高蒸汽参数,发展大容量机组是提高机组热效率的主要手段.目前世界各国火力发电机组参数已由亚临界参数（18.0MPa,540℃）发展到超临界参数（25.0MPa,540℃～566℃）和超超临界参数（24～30.0MPa,580℃～610℃及以上.国际上超超临界机组的发电效率可达45%～47%,比亚临界机组提高6%～7%,比超临界机组高3%～4%,其可靠性与超临界和亚临界机组基本相当,技术成熟.因此,从我国国情出发,发展超超临界燃煤机组利于提高机组热效率,降低发电煤耗,同时可减少二氧化碳和其他大气污染物的排放,是提高我国火电机组技术水平,实现火电机组技术优化升级最有效又现实的措施,也是我国火力发电机组发展的必然趋势.华能营口电厂二期工程2×600MW采用了日本三菱公司设计，三菱公司和哈汽公司联合制造的参数为25Mpa、600/600℃的超超临界、一次中间再热、单轴、两缸两排汽、凝汽式汽轮机。

三菱公司生产的超超临界汽轮机是具有世界领先水平的、高效的和可靠的汽轮机。

2机组概述

华能营口电厂二期工程两台2×600MW机组为超超临界燃煤机组。

锅炉型号为HG-1795/26.15-YM1型超超临界、一次中间再热变压运行直流炉。

带有启动循环泵、单炉膛、平衡通风、强式切圆燃烧、半露天结构、固态排渣、全钢构架、全悬吊结构П型布置。

汽轮机为CLN600-25/600/600型超超临界、一次中间再热、单轴、两缸两排汽、凝汽式汽轮机。

汽轮机额定功率600MW，主汽门前压力25MPa，主汽门前温度600℃，再热蒸汽温度600℃，设计背压4.9kPa,给水温度289℃,工作转速3000r/min,旋转方向从机头向发电机看为顺时针方向。

汽轮机具有八次非调整回热抽汽，每台机组配置2台50％容量的汽动给水泵和一台30%容量的启动电动给水泵，给水泵汽轮机排汽进入主凝汽器。

三菱公司600MW超超临界汽轮机为单轴、两缸、两排汽、一次中间再热、凝汽式机组。

高中压汽轮机采用合缸结构，低压汽轮机采用一个48英寸末级叶片的低压缸，这种设计降低了汽轮机总长度，紧缩电厂布局。

机组的通流及排汽部分采用三维设计优化，具有高的运行效率。

机组的组成模块经历了大量的实验研究，并有成熟的运行经验，机组运行高度可靠。

机组设计有两个主汽调节联合阀，分别布置在机组的两侧。

阀门通过挠性导汽管与高中压缸连接，这种结构使高温部件与高中压缸隔离，大大的降低了汽缸内的温度梯度，可有效防止启动过程缸体产生裂纹。

主汽阀、调节阀为联合阀结构，每个阀门由一个水平布置的主汽阀和两个垂直布置的调节阀组成。

这种布置减小了所需的整体空间，将所有的运行部件布置在汽轮机运行层以上，便于维修。

调节阀为柱塞阀，出口为扩散式。

来自调节阀的蒸汽通过四个导汽管（两个在上半，两个在下半）进入高中压缸中部，然后通入四个喷嘴室。

导汽管通过挠性进汽套筒与喷嘴室连接。

进入喷嘴室的蒸汽流过冲动式调节级，做功后温度明显下降，然后流过反动式高压压力级，做功后通过外缸下半上的排汽口排入再热器。

再热后的蒸汽通过布置在汽缸前端两侧的两个再热主汽阀和四个中压调节阀返回中压部分，中压调节阀通过挠性导汽管与中压缸连接，因此降低了各部分的热应力。

蒸汽流过反动式中压压力级，做功后通过高中压外缸上半的出口离开中压缸。

出口通过连通管与低压缸连接。

高压缸与中压缸的推力是单独平衡的，因此中压调节阀或再热主汽阀的动作对推力轴承负荷的影响很小。

低压缸采用双分流结构，蒸汽进入低压缸中部，通过反动式低压压力级做功后流向排汽端，向下进入凝汽器。

低压缸的高效叶片设计、扩散式通流设计及可最大限度回收热量的排汽涡壳设计可明显提高缸效率，降低热耗。

汽轮机留有停机后强迫冷却系统的接口。

位于高中压导汽管的疏水管道上的接头可永久使用，高中压缸上的现场平衡孔可临时使用。

汽轮机的外形图见图1所示。

3三菱公司超超临界汽轮机业绩

三菱公司生产的超超临界汽轮机处于世界领先水平，到目前为止三菱公司已经制造投运了超超临界汽轮机7台，最长的机组已运行11年。

表1超超临界业绩表

机组名称

功率MW

压力Mpa

转速rpm

温度℃

投运年

型号

末叶英寸

碧南#3

700

24.2

3600

538/593

1993

TC4F

40

七伟大田#1

500

24.2

3600

566/593

1995

TC4F

31

松浦#2

1000

24.2

3600/1800

593/593

1997

CC4F

46

三隅#1

1000W

24.6

3600/1800

600/600

1998

CC4F

46

橘湾#2

1050

25.0

3600/1800

600/610

2000

CC4F

46

广野#5

600

24.6

3000

600/600

2004

TC2F

48

舞鹤#1

900

24.6

3600/1800

595/595

2004

CC4F

46

三菱公司制造的与本次投标机组相同设计的TC2F超超临界600MW机组已经在广野电厂投运，运行效果良好。

三菱公司和哈汽公司都有多年设计、制造、运行大型汽轮机的丰富的经验，并且三菱公司与哈汽公司在超临界机组上已有密切的合作，双方共同设计和制造的中国首台超临界600MW机组已经在现场安装。

600MW超超临界汽轮机，由三菱公司设计，三菱公司和哈汽公司联合制造，一定能提供具有世界先进水平的、最可靠的机组。

4CLN600-25/600/600型汽轮机主要结构

4.1叶片

汽轮机通流包括1个反向布置的带有部分进汽的冲动式调节级，10级反向布置的反动式高压压力级，7级正向布置的反动式中压压力级，2×5双分流的低压压力级。

冲动式调节级在宽阔的负荷变化范围内有较高的运行效率，机组有较好的负荷适应性。

调节级动叶采用三支为一组的三胞胎叶片，强度好，在高温、高压下运行可靠。

中间级采用高效率的全三维设计的反动式叶片，通过控制设计参数（反动度，流量和流动角度）来使损失最小化。

反动式叶片通道，蒸汽流动速度相对较慢，摩擦损失较低，具有较好的空气动力效率。

见图2、图3。

反动式机组构造简单，采用轮鼓式转子和径向密封。

由于采用径向密封，轴向间隙大，故允许转子和汽缸之间有较大的胀差，保证机组启动灵活。

低压末几级的疏水，采用了特殊的疏水收集器结构。

在隔板外环的疏水收集器设计中充分考虑到水滴的轨迹，达到最好的疏水效果。

末级隔板采用了疏水槽结构。

见图4。

图5末级叶片结构特点

低压末叶片为48英寸，48英寸叶片采用与40英寸叶片相同的枞树型叶根、自带整体围带、凸台拉筋结构，见图5。

48英寸末级叶片采用扭曲叶片，与弯扭联合成型的静叶片组成末级，具有较高的效率。

48英寸叶片为目前世界上最长的钢制叶片，排汽面积为11.3m2，在额定工况下，排汽损失约为8.4kcal/kg，排汽损失较小，末级的效率较高。

与四排汽的1000mm叶片相比，全年的加权平均热耗相当，经济性较好。

排汽损失曲线见图6。

为减小末级叶片水蚀，末级动叶的进汽边嵌入司太立合金；保证静叶和动叶之间合适的间隔，以使水滴形成较好的水雾；此外从湿汽区抽出蒸汽排到给水加热器，适当设计给水加热器的抽汽口，以使抽取的蒸汽水分最大。

在末级动叶的顶部导流板上设置疏水槽。

所有的叶片都仔细设计，具有足够的振动强度裕度。

特别是长叶片，设计时考虑自振频率、工作转速、1-6节径数无三重点共振。

在开发这些叶片时，相同的叶片和叶轮均进行了全比例的转动频率试验，并且确认叶片组运行时无三重点共振。

末级叶片采用耐腐蚀和侵蚀合金制造，严格控制质量保证较好的振动阻尼特性。

4.2转子

高中压转子采用具有高蠕变断裂强度的实心合金钢锻件加工而成。

在高压端连接一个独立的短轴，装有推力盘、主油泵叶轮和超速跳闸装置。

低压转子同样采用高抗拉强度的实心合金钢锻件加工而成，具有很好的延展性。

转子直径和轴承跨距合理选择，使转子的临界转速远离工作转速。

转子表面的几何结构进行详细的设计，使转子的瞬时热应力和弯曲应力的应力集中最小。

高中压转子中压进汽区由来自调节后的节流蒸汽进行冷却，冷却蒸汽覆盖在转子的表面，高温再热蒸汽不会接触转子。

见图7。

高中压转子和低压转子之间通过整体的联轴器法兰刚性连接。

转子通过前轴承箱中的推力轴承定位。

4.3汽缸

合理的汽缸的结构类型和支撑方式，保证在热态膨胀自如，且热变形对称，从而使扭曲变形降到最小。

最优的排汽涡壳设计，压力损失最小。

高中压外缸是由合金钢铸件制成，在水平中分面分为两半形成上，下半。

内缸同样是合金钢铸件，在水平中分面分为两半形成上，下半。

内缸支撑在外缸水平中分面上，通过定位销在顶部和底部导向，以保持中心线的准确位置，并在同时允许零件根据温度变化自由膨胀和收缩。

平衡环支撑在内缸水平中分面上，通过定位销在顶部和底部导向，以保持中心线的准确位置。

与内缸支撑在外缸中的方式相同，中压隔板套以相同的方式支撑在外缸中。

低压缸是由与外缸下半一体的并向外伸出的撑脚支托。

撑脚坐在台板上，台板浇注在基础中，低压缸的位置靠键来定位。

两端有两个预埋在基础里的轴向定位键位于轴向中心线上，牢牢地固定住汽缸的横向位置，但允许做轴向自由膨胀。

两侧两个预埋在基础里的横向键分别置于横向中心线上，牢牢地固定住汽缸的轴向位置，但允许横向自由膨胀。

因此两横向定位键中心线与两轴向定位键中心线交点为低压缸独立绝对死点，低压缸可以以死点为中心在基础台板上自由膨胀。

高中压外缸是由四只“猫爪”支托的，这四只“猫爪”与下半汽缸一起整体铸出，位于下半水平法兰的上部，因而使支承面与水平中分面齐平。

在电端“猫爪”搭在位于轴承箱两侧的键上，并可以在其上自由滑动。

轴承箱是落地的。

在调端“猫爪”以同样方式搭在前轴承箱下半两侧的支承键上，并可以同样方式自由滑动。

在前后端，高中压外缸与相邻轴承箱之间都用“H”型定中心梁连接，它们与汽缸及相邻轴承箱间由螺栓及定位销固定。

这些定中心梁保证了汽缸相对于轴承箱正确的垂直向与横向位置。

前轴承箱与台板之间轴向键（位于轴向中心线上），可在其台板上沿轴向自由滑动，但是它的横向移动却受到轴向键的限制，轴承侧面的压板限制了轴承座产生任何倾斜或抬高的倾向，这些压板与轴承座凸肩间留有适当的间隙，允许轴向滑动，每个“猫爪”与轴承座之间都用双头螺栓连接，以防止汽缸与轴承座之间产生脱空。

螺母与“猫爪”之间留有适当的间隙，当温度变化时，汽缸“猫爪”能自由胀缩。

中轴承箱同样采用预埋在基础中轴向键与横向键形成绝对死点。

中轴承箱可以以死点为中心在基础台板上自由膨胀。

高中压缸、前轴承箱通过定中心梁推动从中轴承箱死点向调端膨胀。

后轴承箱同样采用预埋在基础中轴向键与横向键形成绝对死点。

后轴承箱可以以死点为中心在基础台板上自由膨胀。

汽轮机的每个轴承箱均直接安装在基础上，因此转子系统直接由基础支撑，增加了转子系统的稳定性。

低压缸上下半是装焊结构的，在水平中分面分开。

低压缸采用双层缸结构，由内缸和外缸组成。

内缸支撑在基础上，可保证运行时的高度可靠性。

安装在汽轮机排汽缸上半部的大气释放膜可保护低压缸。

4.4轴承

汽轮机每根转子均有两个径向轴承支撑，整个轴系有一个推力轴承。

它们均是强迫润滑型的。

高中压转子的径向轴承，采用无扭转4瓦可倾瓦支撑轴承，增强抵抗由于调节级负荷变化引起的蒸汽力的能力，提高轴系稳定性。

见图8。

低压缸采用2瓦可倾瓦轴承，具有良好的对中性能。

见图9。

推力轴承是自位式京士伯里型轴承。

利用平衡桥的摇摆运动，使所有巴氏合金表面载荷中心处在相同的平面内，使每一个瓦块受力均匀。

见图10。

通过高中压转子上的推力盘，把转子推力传到瓦块上。

机组的高中压缸反向流动、低压缸双分流结构，故蒸

汽产生的推力在每个缸上保持平衡，因此阀门的开度对推力轴承载荷影响很小。

通过调整轴承键与壳体之间的调整垫片可保证轴承的位置。

轴承与轴承箱下半之间装有制动销，防止轴承相对轴承箱转动。

润滑油的强制供给通过轴承箱、键、轴承壳体中的通道保证。

所有的轴承均带有检测金属温度的热电偶。

汽轮机装有防止轴电压事故的接地装置。

4.5大气阀

安装在汽轮机排汽缸上半部的大气释放膜，保护低压缸。

大气释放膜为一个圆形薄隔板，每个隔板带有一个薄膜，通过钢网型支撑安装在低压汽缸上。

此薄膜紧固在隔板压力轮盘和隔板持环之间。

如果排汽压力超过设定值，迫使隔板压力轮盘向外移动，导致持环内边和隔板压力轮盘边缘之间的释放膜折断，卸载汽轮机排汽压力。

4.6阀门

4.6.1主汽阀

汽轮机有两个相同的主汽阀，由液压执行机构驱动，可以在启动时控制转速，并可以通过控制快速关闭阀门。

上述操作可以通过控制室完成。

主汽阀为油动机控制水平放置的“柱塞”型阀门，主汽阀与阀体构成整体的阀门结构。

主汽阀内包括内外两个单座不平衡阀门。

预启阀位于主阀内并可远程驱动，参与控制全周进汽的启动、同步转速和带初始负荷。

每个主汽阀包括启动时可拆卸的临时滤网和永久性滤网。

运行时可进行阀门活动试验。

见图11。

4.6.2调节阀

调节阀蒸汽室与主汽阀蒸汽室采用整体的合金钢锻件制成。

蒸汽通过主汽阀经由蒸汽室进入液压执行机构独立控制的柱塞型调节阀。

位于机组两侧的两个蒸汽室结构相同，每个的蒸汽室包括一个主汽阀及两个调节阀，机组共四个调节阀，控制高压缸的蒸汽流量。

蒸汽室锚固在基础上，这样允许蒸汽室承受较高的用户管道力和力矩。

阀杆密封包括一个嵌在阀体上的紧密装配的衬套，利用阀盖在适当位置紧固并具有适合的出口连接。

高压漏汽连接到较低压力区，低压漏汽连接到汽封冷却器。

见图12。

4.6.3再热主汽阀

在再热器和中压调节阀之间的每根再热蒸汽进汽管路上装有一个再热主汽阀。

其目的是在超速跳闸机械装置动作时，中压调节阀未动作的情况下，提供一个防止汽轮机超速的额外安全装置。

机组共有两个再热主汽阀，布置在机组两侧。

每个阀体一端采用固定支撑，另一端采用挠性支撑。

两端均用螺栓固定，并固定在基础的底板上。

此支撑方式允许阀门的轴向膨胀。

阀门通过螺母连接在阀碟摇臂上，摇臂通过键固定在主轴上。

主轴通过连杆与活塞杆相连。

连杆可以转动，油动机活塞向上运动阀打开直至全开位置，活塞向下运动阀门关闭。

由压缩弹簧产生的正向关闭力作用在活塞上，通过活塞始终保持关闭力作用在阀门上。

在阀碟两侧装有旁通装置，使阀碟两侧蒸汽压力平均分布，以降低打开阀碟的力。

提供再热主汽阀油控跳闸阀，卸载在再热主汽阀关闭时作用于阀杆端部的不平衡蒸汽压力。

再热主汽阀包括阀门本体和执行机构。

执行机构与液压控制油系统连接，在超速跳闸阀和事故跳闸阀门关闭时，再热主汽阀打开，油控跳闸阀关闭。

在超速跳闸装置机构脱扣时，油控跳闸阀阀打开，降低作用于轴端的蒸汽压力，使关闭再热主汽阀的力最小。

见图13。

4.6.4再热调节阀

汽轮机有四个中压调节阀。

阀门是环型密封柱塞阀，装在阀杆突肩上。

通过独立的执行机构控制每个中压调节阀。

执行机构通过控制油压，控制阀门开度的大小。

阀门的上座和下座的直径设计成平衡作用于阀门的蒸汽压力。

因此很容易打开阀门，并且在任一再热压力下很容易关闭。

阀杆密封由紧密装配连接到确定的低压区的衬套保证。

当阀门处在全开位置时，阀门处在阀碟与阀杆衬套下端相接触的区域。

这些布置可防止再热调节阀全开运行时，沿阀杆的蒸汽泄漏。

阀门装配有蒸汽滤网。

它环绕阀体底部装配，并在阀体和阀盖顶部紧固。

见图14。

机组在运行时可进行阀门的活动试验。

4.7盘车装置

在低压缸和发电机联轴器处，提供一套自动啮合和脱开型的盘车装置。

在机组启动前和停机后，低速旋转转子，保持转子均匀的加热或冷却，限制偏心值防止转子的热变形。

盘车装置运行由零转速信号控制。

设有顶轴压力低连锁保护，当顶轴油压低时，盘车控制回路上的压力开关将自动停止盘车装置运行。

5防固粒腐蚀措施

对于高压汽轮机，采用了冲动式调节级，在冲动式喷嘴中蒸汽流速比动叶高的多，所以仅在喷嘴上采用涂层。

对于IP透平，采用了反动式叶片，蒸汽流速相对高压第一级喷嘴速度较慢，因此中压第一级不进行涂层。

在高压汽轮机第一级喷嘴采用扩散渗透法利用雾化硼来涂层以防止杂质造成的腐蚀，扩散涂层厚度最小50μm，涂层硬度最小950Hv。

实践证明采用渗硼的方法强化喷嘴表面腐蚀程度下降到原来的20%。

6预防蒸汽激振力措施

在大功率汽轮机中，高压缸经常发生低频振动。

低频振动是高压转子的非同步振动。

根据三菱公司的研究，振动是由几类原因造成的，即：

1）蒸汽涡动；

2）由调节级汽流扰动造成的强迫振动；

3）由转子和汽缸间摩擦造成的强迫振动；

蒸汽涡动是高负荷运行时HP/IP转子系统中一阶振动模式的自激振动。

蒸汽涡动的机理相对较复杂，但研究表明下列情况结合会发生这种涡动。

根据阀门开启顺序，如果调节级喷嘴向转子施加向上的力，转子系统将处于不稳定状态。

HP/IP转子系统的刚性与可靠机组相比相对较低。

转子系统抵抗迷宫汽封激振力的阻尼相对较低。

为了防止蒸汽激振，三菱公司采用下列设计特点：

1）阀开启顺序保证任何运行条件下在HP/IP转子上都会产生适当的向下的力。

2）单跨的刚性临界速度（一阶模式频率）应在2000rpm以上。

3）高中压缸采用可倾瓦轴承以便给转子系统提供足够的阻尼。

4）为防止调节级的汽流扰动造成的强迫振动，将高压缸中调节级出力限制在20%左右。

这不仅降低调节级激振力水平而且减少了蒸汽涡动。

5）为防止由于转子和汽缸间的摩擦造成的强迫振动，根据大量的1000MW超超临界机组运行经验确定转子与汽缸间的适当的间隙。

因此基于此富有经验的设计，三菱公司所提供的汽轮机还未出现过低频振动，相信通过采用成熟的技术可防止此问题。

7两缸两排汽超超临界汽轮机的优越性

7.1采用先进的主再热蒸汽参数提高机组运行经济性

华能营口电厂二期2×600MW超超临界机组，采用了华能玉环电厂2×1000MW超超临界及邹县四期2×1000MW超超临界机组相同的主汽参数，即25MPa-600℃/600℃。

因此具有较高的经济性，在验收工况下（THA）的热耗率为7428KJ/KWh；机组绝对效率为48.465%；发电厂热效率44.785%；发电标准煤耗率274.65g/KWh。

近十年国际上火电超超临界机组已采用的进汽压力为:

25MPa、28MPa、31MPa.，下面分别对三中压力参数的适用性进行分析。

当采用31MPa时，为了降低排气湿度，通常需采用二次再热。

因此，在采用一次再热循环的机组上难以应用，对于25MPa和28MPa两个压力参数的比较如下：

在机组热经济性方面，提高进汽压力将使机组的热耗降低,28MPa压力与25MPa相比，在额定负荷下热耗相对降低0.2%～0.3%，对锅炉而言,当进汽压力从25MPa提高到28MPa,整个锅炉的受压件和使用阀门都将改变,锅炉成本将增加约5%。

对汽机而言，当进汽压力从25MPa提高到28MPa，机组进汽端承压部套，如主蒸汽管,阀门,外缸,蒸汽室及喷嘴的强度都要提高，相应的材料也要多消耗一些，汽机设备价格上升3%左右。

压力对主汽管道而言，在相同温度下，主汽压力由25MPa提高到28MPa,对主汽的管材选择没有影响，只是管子的壁厚要增加。

尽管理论上由于压力升高后，蒸汽的比容减小，在同样流速下管径可以减少，但由于管径规格的限制，实际上是难做到的。

因此，主汽管道的重量会增加，对高压给水管道而言,管道的材料选择也没有影响，只是管子的壁厚需要增加，高加给水系统增加投资20%。

综合考虑上述设备价格和管道重量的增加，压力由25MPa提高到28MPa，电站投资增加约1%～2%.从国际上超超临界已有的成熟运行业绩看，在主蒸汽温度达到600℃条件下,主汽压力大多在25MPa以下。

如日本三菱,日立,东芝这三家公司在国际超超临界市场上占有较大份额，均没有28MPa的设计及制造业绩，只有西门子公司有此压力参数的业绩，但主汽温度尚未达到600℃。

因此，28MPa可供选择的技术范围很小。

综合以上几方面因素，主汽压力由25MPa升到28MPa经济效益获得有限，但在其它方面如:

电厂投资，安全可靠性，国际上成熟应用业绩等均存在不利因素，综合性价比并不占优，因此营口电厂二期工程选择25MPa的进汽压力对降低工程造价，提高系统安全性方面都是有利的。

由于更高温度参数（如温度650℃、700℃、760℃）的实施尚需进行大量的研究及中间实验工作，根据目前超超临界机组已有的运行业绩，近十年火电机组发展可行的主蒸汽及再热蒸汽温度在下列范围内：

566℃/566℃，566℃/580℃，580℃/580℃，580℃/600℃，600℃/600℃，600℃/610℃。

从超临界参数至超超临界参数的转变中,主汽温度的提高对机组经济性效益提高明显。

目前国际上主汽温度/再热汽温600℃/600℃运行业绩较多，与之对应的高温材料也已经很成熟.下面将超超临界机组主汽温度分别为580℃C和600℃进行对比分析。

从经济性的角度看，主蒸汽进汽温度从580℃提高到600℃，机组热效率提高约0.5%～0.6%。

对锅炉而言，过热蒸气从585℃提高到605℃，锅炉型式基本一样，仅后屏过热器和末级过热器的工质温度提高，使得后屏过热器部分受热面管子，联箱，管道的材料档次提高。

后屏过热器的管子材料还是可以使用T91，TP347H，但管子壁厚将增加约0.5～1mm；而末级过热器管系材料使用TP347HFG的部分要增加，相应使用材料档次提高一挡；联箱和管道的材料由P91改用P92，因此，过热蒸气温度从585℃提高到605℃约增加锅炉总价的1%。

对汽机而言，目前高温600℃参数机组的使用业绩已相当成熟，在日本及德国针对不同的阀门，汽缸，转子等已有系列的标准材料。

根据2000年日本三菱公司相应机组在电厂运行的统计数据，不论投运时间长短，进汽温度538℃到600℃的范围内，整机可用小时均达到8300小时左右非常高的水平。

材料应用温度的等级为538℃、566℃、600℃。

对汽轮机而言，在538℃~600℃范围内，设备结构基本相同，价格主要随材料变化。

机组的运行特性，启动及变负荷性能体现在温差、变化速率、寿命损耗这三个参数的关系上，进汽温度的高低将使转子的温升变化，影响到变化速率或寿命损耗。

根据以上的技术经济比较，对主汽温度580°C与600°C，汽机材料完全相同，因此设备价格基本相同.至于主汽温度升高后，对汽轮机启动时间的影响或者是寿命的影响是正常的，对机组的实际运行性能并不产生很大的影响。

对主汽管道而言，相同压力下，主汽温度580°C与600°C，对主汽管道的影响分两种情况。

第一种情况：

对于主汽温度580°C条件下，采用P91材料,根据国外厂商的研究和运行实绩，P91材料一般最高用到593°C，当主蒸汽温度提高到600°C时，则需采用P92；第二种情况：

在温度为580°C时也采用P92或E911（如：

NiederauBem电厂950MW机组参数为24.7MPa/580°C/600°C，主蒸汽管道，也采用E911），在这种情况下，主汽温度提高到600°C，材料则不会改变，只是管道壁厚会有所增加。

在相同参数下，采用P91的管道壁厚比采用P92的管道壁厚要多44%左右，再考虑钢结构，支吊架的费用，采用P91不一定比采用P92经济。

所以，对于主蒸汽