成都地铁4号线一期工程土建7标钻孔桩施工方案.docx
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成都地铁4号线一期工程土建7标钻孔桩施工方案
成都地铁4号线一期工程土建7标段
钻孔桩施工方案
编号:
版本号:
发放编号:
编制:
复核:
批准:
有效状态:
中国中铁四局集团有限公司
成都地铁4号线一期工程土建7标段项目经理部
2012年2月20日
沙河站钻孔桩施工方案
1编制依据
(1)成都地铁4号线一期工程土建7标施工招、投标文件以及设计文件
(2)工程施工现场踏勘有关资料
(3)我公司现有的施工机械设备和施工技术力量;
(4)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)
(5)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50026-2008)
(6)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-99)
(7)拟投入本工程的施工技术力量和施工机械设备
(8)我公司多年积累的类似工程施工经验
(9)本工程涉及的施工技术、安全、文明、质量验收等方面标准和国家及成都地区现行的规范、规程及规定
2编制原则
(1)在充分理解设计文件的基础上,以设计图纸为依据,采用先进、合理、经济、可行的施工方案。
(2)整个工程全过程对环境破坏最小、占用场地最少,采取对周围环境保护措施,避免周围环境的破坏。
(3)充分应用先进的科学技术和施工设备,做到机械化作业、标准化作业、流水作业,坚持技术先进性、科学合理性、经济适用性、安全可靠性相结合原则。
(4)强化质量管理,树立优良工程观念,创一流施工水平,创精品工程。
(5)实施项目法管理,通过对劳务、设备、材料、资金、方案、信息、时间与空间条件的优化处置,实现成本、工期、质量及社会效益的预期目标。
3工程概况
3.1地理位置
3.1.1玉双路站
玉双路站位于一环路东三段与双桥路交叉口东南侧,主体结构走向平行于双桥路,结构中线与道路中线基本相同。
另外,在车站西北方向,一环路东三段与玉双路交叉口西北侧布置风井一座,风井结构走向平行于玉双路,结构中线与道路中线基本相同。
3.1.2双林路站
双林路站位于玉双路东延线与二环路东三段交叉口东南侧,主体结构走向平行于玉双路东延线,结构偏道路中线西南侧布置。
3.1.3沙河站
沙河站是4号线一期工程终点站,沙河站车站主体位于双福二路东端与另一条南北向30m宽的道路交叉路口处西侧,呈东西走向。
3.2设计概况
3.2.1玉双路站
玉双路站为地下二层双柱12m岛式站台车站,车站起点里程为YDK33+033.386,车站有效站台中心里程为YDK33+112.000,终点里程为YDK33+218.286,总长184.9m。
在省文联站~玉双路站区间上设置了一个区间风井、一个盾构工作井和一段明挖区间。
其中,区间风井起点里程为YDK32+972.800,终点里程为YDK32+995.500,总长22.7m,为地下双层双柱框架结构;盾构工作井起点里程为ZDK32+907.800,终点里程为ZDK32+921.700,为地下双层单跨框架结构;区间风井和盾构工作井之间的左线区间为51.095m的单层单跨框架结构。
本车站采用明挖法+局部盖挖法施工,车站主体基坑深度约17.5~25.48m。
区间风井、盾构工作井和区间风井与盾构工作井之间的区间采用明挖法施工。
车站主体基坑标准段采用Φ1200旋挖钻孔灌注桩+竖向3道钢管支撑的支护形式。
钻孔桩中心间距2.0m,桩间挂网锚喷支护,喷层厚度150mm,挂网钢筋采用Φ8,喷射混凝土等级C20,桩间土体设置一排Φ22钢筋,锚杆长L=2m,竖向间隔1.5m。
钢筋网需与挂网钢筋、钻孔桩主筋牢固焊接,避免钢筋网掉落。
本车站周边建筑物较多,因局部特殊地段不用采用钻孔灌注桩的位置则改用人工挖孔桩。
地下三层结构位置采用Φ1200钻孔桩+竖向5道钢管支撑的支护形式,钻孔桩中心间距1.8m;盾构吊出段南侧靠近房屋部分的钻孔桩为φ1.2m,桩中心间距1.8m;对于盾构施工要穿越位置的桩采用密排人工挖孔桩,穿越部分采用玻璃纤维筋,桩径Φ1500mm,中心间距1.8m。
玉双路站围护桩平面布置及剖面见图3-1:
玉双站主体围护结构平面布置图和图3-2:
玉双站主体围护结构剖面图
玉双路站旋挖钻孔灌注桩工程数量如表3-1所示:
表3-1:
玉双路站钻孔灌注桩统计表
桩类型
桩数量
桩长(米)
桩总长(米)
A型桩
39
24.8
967.2
B型桩
21
20.4
428.4
C型桩
95
20
1900
D型桩
30
11.95
358.5
E型桩
45
14.15
636.75
F型桩
4
21.34
85.36
I型桩
10
23.34
233.4
H型桩
10
12.36
123.6
L型桩
11
10.84
119.24
K型桩
46
8.6
395.6
G型桩
8
23.34
186.96
合计
329
16.52(均)
5434.76
3.2.2双林路站
双林路站为地下二层双柱框架结构,起点里程为YDK34+600.900,终点里程为YDK34+769.700,总长168.8m。
双林站采用明挖法施工,车站两端区间均采用盾构法施工。
双林路站主体基坑标准段采用Φ1.2m旋挖钻孔灌注桩+竖向3道钢管支撑的支护形式。
旋挖钻孔灌注桩中心间距2.2m,桩间挂网锚喷支护,喷层厚度150mm,挂网钢筋采用Φ6.5,喷射混凝土等级C20,桩间土体设置一排Φ22钢筋,锚杆长L=2.5m,竖向间隔1.5m。
钢筋网需与挂网钢筋牢固焊接,避免钢筋网掉落,围护桩嵌固深度3.5m和4m。
双林路站围护桩平面布置及剖面见图3-3:
双林站主体围护结构平面布置图和图3-4:
双林站主体围护结构剖面图
双林站旋挖钻孔灌注桩工程数量如表3-2所示:
表3-2:
双林站钻孔灌注桩统计表
桩类型
桩数量
桩长(米)
桩总长(米)
A型桩
125
18.44
2305
B型桩
17
21.24
361.08
C型桩
12
19.88
238.56
D型桩
24
19.24
461.76
E型桩
8
19.88
159.04
F型桩
8
21.24
169.92
合计
194
19.05(均)
3695.36
3.2.3沙河站
沙河站为地下二层单柱岛式站台车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。
车站总长292.5m。
沙河站车站主体结构标准断面采用双层单柱双跨,局部双柱三跨箱形框架结构,采用明挖法施工。
车站主基坑开挖深度16.56m~18.95m,开挖宽度19~22.9m。
车站主体基坑围护结构采用φ1200@2200mm机械钻孔桩(端头局部采用φ1500@1800mm玻璃纤维筋人工挖孔桩)+三道φ609×14mm钢支撑,钢支撑间距一般为3.5m,基坑角部设钢筋混凝土角撑,桩间挡土挂网喷射C20早强混凝土。
沙河站轨排井区无钢支撑,基坑围护结构采用φ1200@2000mm机械钻孔桩+竖向采用3道3φ15.2钢绞线锚索支护,桩间挡土挂网喷射C20早强混凝土。
围护桩平面布置及剖面图见图3-5:
沙河站主体围护结构平面布置图和图3-6:
沙河站主体围护结构剖面图
沙河站旋挖钻孔灌注桩工程数量如表3-3所示:
表3-3:
沙河站钻孔灌注桩统计表
桩类型
桩数量
桩长(米)
桩总长(米)
A型桩
12
20.38
244.56
B型桩
25
19.74
493.50
C型桩
154
18.23
2807.42
D型桩
34
19.23
653.82
E型桩
54
18.81
1015.74
F型桩
8
19.74
157.92
G型桩
20
20.73
414.60
合计
307
18.85(均)
5787.56
4工程地质与水文
4.1工程地质
根据钻探揭露,本标段车站按岩土层层序,从上至下分述如下:
(1)第四系全新统人工填土层(Q4ml)。
人工填筑土<1>:
杂色,松散,稍湿。
由碎石、砂土、砖瓦碎块、卵石等建筑垃圾组成,其间充填粘性土。
该层土均匀性差,多为欠压密土,结构疏松,多具强度较低、压缩性高、受压易变形的特点。
(2)第四系上更新统冲洪积层(Q3al+pl):
主要有粘土层、粉质粘土层、粉土层、细砂层、中砂层和卵石土层。
粘土<3-2>:
灰黄色,硬塑,含少量铁锰质氧化物及较多钙质结核,裂隙较发育。
在场地内普遍分布。
粉质粘土<3-3>:
褐黄色,可塑~硬塑,含少量铁锰质氧化物等。
在场地内普遍分布。
粉土<3-4>:
褐黄色,松散,稍湿,含有少量铁锰氧化物,云母碎屑。
在场地内普遍分布。
细砂<3-5>:
青灰色或褐黄色,松散,稍湿~饱和,分布于卵石土顶面或以呈透镜体状分布于卵石土中。
中砂<3-6>:
青灰色或褐黄色,松散,稍湿~饱和,分布于卵石土顶面或以呈透镜体状分布于卵石土中。
卵石土<3-8>:
黄褐色,饱和。
卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石组成。
以亚圆形为主,少量圆形,分选性差,卵石含量55~75%,粒径以20~80mm为主,部分粒径达到180mm,充填物为中砂,局部夹漂石。
(3)白垩系上统灌口组(K2g)
本次勘察未揭穿,与上覆第四系地层呈不整合接触。
强风化泥岩<5-2>:
红褐、紫红色,岩质软,泥质结构,块状构造,节理裂隙发育。
岩芯多呈碎块状,手可折断。
该层在场地内普遍分布。
中等风化泥岩<5-3>:
红褐、紫红色,泥质结构,块状构造,岩质较硬,锤击声半哑~较脆。
节理裂隙较发育,岩芯多呈短柱状,少量呈长柱状及碎块状。
该层在场地内普遍分布,本次勘察未揭穿。
具体见图4-1:
玉双站地质纵剖面图,图4-2:
双林站地质纵剖面图,图4-3沙河站地质纵剖面图。
综合判定,本工程场地稳定。
4.2水文地质
(1)地下水主要有两种类型:
一是卵石层中的孔隙潜水,二是基岩裂隙水。
①、覆盖层孔隙潜水
第四系孔隙水主要赋存于第四系上更新统(Q3)的卵石土中,具微承压性,卵石土层结构比较松散,含水丰富。
结合成都地区的降水经验,本车站卵石土综合含水层取渗透系数k=20.00m/d,为强透水层。
本车站基本位于卵石土层中,受地下水影响较大。
②、基岩裂隙水
车站区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩,地下水赋存于基岩风化带裂隙中,含水层透水性及富水性差,水量贫乏。
白垩系灌口组紫红色泥岩属于弱透水层,可视为相对隔水底板,且埋藏于结构底板以下,对地铁车站施工影响较小。
(2)、地下水的补给、径流、排泄及动态特征
①、地下水的补给、径流、排泄
成都市充沛的降雨量,构成了地下水的主要补给源,同时,雨洪期河水及附近沟渠也为其补给源。
②、地下水的动态特征
场地内地下水具有埋藏浅,季节性变化明显,受降水影响大,水位西北高东南低。
③、地下水水压力
本标段车站位于含水量丰富、补给充足的强透水的砂卵石土中,其埋深位于地下水位以下,地下水水压力对工程施工及支护结构有很大影响。
考虑到本段砂卵石土均为强透水层,地下水连通性好,水压力按γ·H计算,本车站结构的地下水水压力为0kPa~200kPa。
④、土层的透水性和富水性
本车站地层在垂直剖面上,自上而下其透水性和富水性如下:
1)人工填土层(<1>):
车站内分布于地表,渗透系数差异较大。
2)粘土、粉质粘土、粉土(<3-2>、<3-3>、<3-4>:
为弱透水层,富水性较差,位于地下水位以上,根据成都地区经验系数,渗透系数k=0.01m/d。
3)砂土层(<3-5>、<3-3>):
呈透镜状分布,根据成都地区工程经验系数,渗透系数k=10.0m/d,为强透水层,富水性较好。
4)卵石土层(<3-8>):
广泛分布,根据成都地区的降水经验,渗透系数k=20.00m/d,为强透水层,富水性好。
5)基岩(<5-2>、<5-3>):
广泛分布,为弱透水层,富水性差,根据成都地区经验系数,渗透系数k=0.03m/d。
(4)工程地质条件评价
场地内地质构造条件简单,未发现有断裂通过,在Ⅶ度地震作用下,不具备产生滑坡、崩塌、陷落等地震地质灾害的条件,环境工程地质条件较简单。
综合判定,本工程场地稳定。
总体上场地地基土均匀性较差,自稳性较差,场地稳定,地下水对工程建设有一定影响,但采用相应的工程处理措施后,能够防治克服其影响。
5钻孔桩施工方案
5.1劳动力及机械设备配置
5.1.1机械设备配置
沙河站钻孔桩施工主要机械设备配置如下表5-1所示。
表5-1:
主要机械设备配置表
序号
设备名称
型号和功率
单位
数量
1
汽车吊
QY25
台
4
2
钢筋切断机
GJ40-1
台
6
3
钢筋弯曲机
GJB1-40
台
6
4
钢筋调直机
GJ4-14
台
6
5
电焊机
BX3-500
台
16
6
混凝土罐车
8m³
台
12
7
旋挖钻
SR250R
台
5
8
泥浆泵
JQB8.5KW
台
6
9
挖掘机
PC200-1
台
6
10
装载机
ZL50
台
3
11
运渣车
15t
台
12
5.1.2劳动力安排
主要为旋挖钻操作工、钢筋工、起吊工、汽车司机,混凝土浇筑工。
主要配置人员如下表5-2所示
表5-2:
主要配置人员
序号
工种名称
单位
数量
备注
1
旋挖钻机操作司机
人
10
2
旋挖钻机维修工
人
30
3
钢筋工
人
48
4
电焊工
人
16
5
起吊工
人
18
6
电工
人
10
7
混凝土工
人
30
8
运输司机
人
24
9
起吊司机
人
4
10
其他
人
60
11
技术员
人
18
12
试验员
人
6
13
安全员
人
6
14
领工员
人
12
15
其他管理人
人
22
5.1.3工期安排
本标段车站钻孔桩桩基直径为1.2m,根据本车站地质条件特点,安排桩基由旋挖钻机施工,旋挖钻机施工进度指标见表5.3:
施工进度指标表
表5.3:
施工进度指标表
分项工程
钻机定位
钻进
吊放
钢筋笼
安装
导管
灌注
水下混凝土
合计
单桩作业时间(h)
0.5
2.5
1.5
1.5
2
8
一台旋挖钻的综合成桩能力为2根/1天。
根据工程量,本标段车站桩根数为307根,计划施工周期为77天,平均每天施工近4根。
车站主体围护桩计划施工如下:
(1)玉双路站:
1)交通疏解、管线迁改、施工准备:
2012年2月23日~2012年3月23日完成,共30个日历天。
2)主体围护桩施工:
2012年3月23日~2012年8月22日完成,共150个日历天。
(2)双林路站:
1)管线迁改、施工准备:
2012年2月20日~2012年3月10日完成,共20个日历天。
2)主体围护桩施工:
2012年2月20日~2012年5月17日完成,共88个日历天。
(3)沙河站:
1)管线迁改、施工准备:
2012年2月20日~2012年3月1日完成,共11个日历天。
2)主体围护桩施工:
2012年3月2日~2012年5月17日完成,共77个日历天。
5.2钻孔桩施工
5.2.1施工测量放样
(1)按施工图纸计算桩位坐标,为防止围护桩侵入主体结构,施工放样时,桩位考虑外放10cm。
桩位准确放线,放出桩位中心线,点位误差不大于10mm,桩位经监理复核无误后才能开钻。
(2)钻孔前,要把桩中心位置向桩的四边引出四个桩心控制点,用牢固的木桩标定。
5.2.2钻孔准备及护筒埋设
(1)钻孔前场地平整、道路通畅,并做好地面排水系统。
为保证机械的稳定、安全作业,在场地铺设能保证钻机安全行走和操作的钢板。
(2)每根桩均埋设钢护筒,护筒内径宜比桩径大200~400mm。
护筒中心竖直线应与桩中心线重合,平面允许误差为50mm,竖直线倾斜不大于1%,本工程采用实测定位。
(3)护筒采用挖埋法,护筒底部和四周所填粘质土分层夯实。
(4)护筒高度宜高出地面0.3m。
护筒埋置深度一般情况为1~2m,黏性土中埋深不小于1m,在砂土中埋深不小于1.5m,特殊情况加深以保证钻孔和灌注混凝土的顺利进行。
护筒采用壁厚10mm钢板制作,在护筒顶部四周开设2~3个溢浆孔
(5)护筒连接处要求筒内无突出物,护筒耐拉、压、不漏水。
5.2.3泥浆配置与处理
泥浆配置选用高塑性粘土或膨润土。
拌制泥浆根据施工机械、工艺及穿越土层进行配合设计,泥浆指标符合表5.4:
泥浆的性能指标表要求。
在施工场地设造浆池,采用纯碱配合膨润土进行造浆,每台钻机的泥浆储备量不少于单桩体积。
施工中配备泥浆净化设备,以净化灌注过程中回收的泥浆,确保后续成孔施工顺利进行。
表5.4:
泥浆的性能指标表
项目
性能指标
检验方法
比重
1.25~1.30
泥浆比重计
粘度
18~22s
500~700ml漏斗法
含砂率
4%~8%
胶体率
>90%
量杯法
PH值
7~9
PH试纸
泥浆护壁要符合下列规定:
(1)施工期间护筒内的泥浆面高出地下水位1.0m以上,在受水位涨落影响时,泥浆面高出最高水位1.5m以上。
(2)在清孔过程中,不断置换泥浆,直至浇注水下混凝土。
(3)在容易产生泥浆渗漏的土层中维持孔壁稳定。
(4)废弃的泥浆、渣应按成都市环境保护的有关规定处理。
5.2.4钻孔施工
(1)钻孔时采用跳桩法施工,在已灌注成桩邻近桩位钻孔时,则要等到已灌注钻孔桩混凝土强度达到5MPa以上后方可施钻,避免扰动相邻已施工的钻孔桩。
钻孔桩施工顺序:
先施工1#、3#、5#、7#、9#桩,后施工2#、4#、6#、8#桩。
(2)钻机采用三一SR250R入岩旋挖钻机(机械技术参数见5-5表),钻机就位前,应对钻孔各部位工作进行检查,并对钻机垂直度用全站仪进行复核,满足施工要求才开钻。
(3)钻机开钻前,先启动泥浆泵,使之空转一段时间,低于护筒顶面0.3m后再正式钻进。
开始钻进时,采用低速钻进措施,待钻至护筒底下1m后,再以正常速度钻进。
(4)钻孔作业必须连续进行,不得中断。
因故必须停止钻进,孔口必须加盖防护,并且必须把钻头提出孔口,以防塌孔埋钻。
(5)钻孔的钻进速度及泥浆稠度根据土层情况分别确定:
一般若地下水位在设计桩低以下且地质条件很好,可采用干钻法,相对钻进速度可适当加大,一般15m/h(经验值)。
若不能同时满足两个条件则采用湿钻,当通过砂、砂砾和含砂量较大的卵石层时,采用7~12r/min的低速钻进速度,并加大泥浆稠度,反复空钻使孔壁坚实。
当通过含砂低液限黏土等黏土层时,因土层本身可造浆,应降低输入的泥浆稠度,并采用低速钻进,防止卡钻、埋钻。
当采用湿钻时钻进速度不宜过大,防止卡钻、冲坏孔壁或使孔壁不圆。
因其他原因停机后再次开钻时,应由先低速钻进逐渐达到正常钻速,以免卡钻。
(6)在钻孔过程中,根据地质资料不同情况,选择合适的钻头、钻速和泥浆指标等参数,在土层变化处捞取碴样,以判别土层,并记录表中,与设计地质资料核对;若发现实际岩层与设计有较大出入时,及时通知监理、设计做出变更设计。
(7)在钻进过程中,随时补充损耗、漏失的泥浆,保证钻孔中的泥浆比重和泥浆面高度,并定时检测、记录泥浆比重和钻孔深度,防止发生坍孔、缩孔,超钻等现象。
当钻孔达到设计标高时,对孔深、孔径、沉渣厚度等进行检查,填写好隐蔽工程检查证,经现场监理工程师签认后,立即进行清孔,以免间隔时间长,造成坍孔或钻碴沉淀超标。
(8)钻进过程中应注意以下几点:
1)不管孔内有无地下水和表层土质情况,均需设置表层护筒,护筒至少需高出地面30cm。
2)为防止钻斗内的土掉落到孔内而使泥浆性质变坏或沉淀到孔底,钻斗底铁门在钻进过程中要始终保持关闭状态。
3)在钻进过程中如发现钻杆摇晃或难钻进时,可能遇到硬土、石块或硬物等,这时应立即提钻检查,等查明原因并妥善处理后再钻,避免导致桩孔严重倾斜、偏移,甚至使钻杆、钻具扭断或损坏。
4)必须控制钻斗的升降速度。
因为若快速移动钻斗,那么水流将以较快的速度由钻斗外侧和孔壁之间的空隙中流过,导致冲刷孔壁;有时还会在上升钻斗时在其下方产生负压而导致孔壁坍塌,所以应按孔径的大小及土质情况来调整升降钻斗的速度。
5)随深度增加,对钻斗的升降速度要慎重,但升降速度不要变化太大。
6)钻进过程中应随时清除孔口的积土和地面散土。
并保证地表水不流入孔内,以免水侵地表使其强度降低发生意外。
7)钻孔作业应连续进行,填写的钻孔施工记录,交接班时应交待钻进情况及下一班应注意事项。
应经常注意地层变化,在地层变化处均应捞取碴样,判明后记入记录表中并与地质剖面图核对。
8)在钻孔排碴、提钻头、出土或因故停钻时,必须将钻头提出孔外。
9)在钻孔过程中,不断检查钻机垂直度。
10)成孔后,及时检查桩径、成孔垂直度和桩深,符合设计要求时立即下放钢管笼,防止塌孔。
不满足设计要求时,应查明原因,及时调整,调整后才可施工下一根桩。
11)旋挖钻钻孔所出土方,及时清理,严禁在桩孔旁堆放。
12)旋挖钻开孔时,地面以下3米,采用人工开挖并埋设护筒,探明地下管线情况,无管线时才可施钻。
13)钻斗倒出的土距离大于6m,并及时清除废弃的浆、渣,同时不得污染环境。
14)成孔前和每次提出钻斗时,检查钻斗和钻杆连接销子、钻斗门连接销子以及钢丝绳的状况,并清除钻斗得渣土。
5.2.5清孔
(1)湿钻采用换浆法进行清孔,钻孔达到设计标高后,停止进尺,稍提钻斗离孔底10cm~20cm空转数转,然后将钻头提出,然后注入净化泥浆〔比重1.15~1.25,粘度17~20s,含砂率≤2%;胶体率≥98%〕置换孔内含碴的泥浆,清孔时,孔内水位需保持在地下水位以上1.5~2.0m。
严禁采用增加深度的方法代替清孔。
(2)当从孔内取出泥浆(孔底、孔中、孔口)测试的平均值与注入的净化泥浆相近,测量孔底沉碴厚度符合技术规范要求及设计要求,即停止清孔作业,放入经监理工程师检查合格后的钢筋笼。
(3)钻孔桩底沉淀物厚度,清孔后沉淤不得大于20cm。
5.2.6成孔检测
(1)孔深及孔底沉渣检测:
孔深及孔底沉渣采用标准测锤检测。
测锤采用锥形锤,锤底直径13cm~15cm,高度20cm~22cm,质量4kg~6kg。
保证孔深度不小于设计、沉碴厚度在规范范围之内,如沉碴超标则用筒钻将沉渣取出,使其厚度在20cm之内。
(2)孔径、孔形测量:
根据设计桩径制作检孔器入孔检测。
笼式井径器用Φ20钢筋制作,外径与钻孔设计孔径相等,长度为孔径的4~6倍。
检测时,将井径器吊起,使笼的中心、孔的中心与起吊钢绳保持一致,慢慢放入孔内,上下通畅无阻表明孔径大于设计的笼径;若中途遇阻则有可能在遇阻部位有缩径或倾斜现象,应采取措施给予消除。
(3)竖直度测量:
采用圆球检测法测量。
在孔口沿钻孔直径方向设一标尺,标尺中点与桩孔中心吻合,并使滑轮中心、标尺中点和钻孔中心在同一铅垂线上,量出滑轮到标尺中点的高差H,将球系于测绳上。
将圆球放入孔底,待测绳静止不动后,读得测绳在标尺上的偏距e,再根据tga=e/H求得孔斜值,使竖直度偏差不大于1%。
(4)桩位检测:
通过护桩恢复桩位中心,并配合用全站仪检测。
桩位纵横向偏差控制在50mm以内。
(5)钻孔检查标准
钻孔结束达到设计桩底标高并清孔完毕后,对孔径进行全长检查,并报请监理工程师复查,合格后进行下步工作。
钻孔桩质量控制标准见5-5表,钻孔桩施工工艺流程见5-6图。
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