化作流星耀长空米格25传奇.docx
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化作流星耀长空米格25传奇
化作流星耀长空——米格-25传奇
前言
从来没有任何一种战机像它一样,在获得极高赞誉的同时,无边的诋毁和贬低也如影随形,高度的赞赏和不断的贬低反衬出了它鲜明的特点,它,就是人类历史上最富个性的战机之一:
苏联米格-25截击/侦察机,它应高空的威胁而生,其设计初衷原是为了在两万米以上的高空截击入侵的地方侦察机和轰炸机,然而,在它1,300余架的生产份额中,却有60%是侦察型或侦查轰炸型,高空高速的巨大突防优势使得这架本来是用于守卫苏维埃领空的巨大战机最终却只是把截击当成了“副业”,由一面坚厚的盾牌,摇身一变,成为了刺穿敌方防控体系的一支利矛。
笼罩在它身上的传奇色彩还远不止于此,这架诞生于北方苦寒之地的优秀战机,却从来没能在自己家门口一展身手,它真正冲锋陷阵的战场,却远在千里之外的中东。
颇具悲剧色彩的是,在它以精锐的武装和矫健的身姿傲视群雄的时候,它没有得到上阵杀敌的机会,而当它垂垂老矣的时候,它却不得不以孤单的身影,去冲击由更加新锐的敌军战机组成的坚厚的空中鹰墙,当它以迅捷的身影把那些后生晚辈戏耍于鼓掌之上时,它却苦于武备的落后,而最终没能于百万军中取敌上将之首级……
正在加力起飞的米格-25R
在历史的尘埃已然落定,强大的红色帝国已经土崩瓦解的今天,当我们拭去书卷上落满的灰尘,重新回忆起这架颇具传奇色彩的战机的时候,它曾经的矫健与无奈,荣耀和屈辱,依旧会让我们感动……
传奇的起点:
米格-25的设计与制造
1、“第二空军”—前苏联国土防空军的建立与其初期所面临的严峻挑战
1945年5月8日,经历了一千多个日日夜夜的奋力苦战,苏联终于在第二次世界大战中获得了凄惨的胜利。
战争带来的极大教训与创伤对苏联高层决策者产生了深刻的影响,尤其令他们印象深刻的是1941年6月22日凌晨纳粹德国那一记迅雷不及掩耳的空中突袭。
在那次突袭中,庞大的苏联空军还没有出击就损失了绝大部分的一线战机,惨重的损失使得前苏联前线航空兵(V-VS)几乎是在战争开始的第一时间就丧失了对苏维埃天空的控制权,万字徽点缀的德国战机如脱缰的野马一般在苏维埃的天空肆意妄为……
战争的伤痛使得原本并不十分重视空军建设的苏联红军高级将领们认识到了制空权的重要意义和夺取制空权的艰难,而在大战结束之后,满目疮痍的苏联在面对强大而富裕的西方国家时,面对西方那几乎可以遮满苏维埃辽阔领土的庞大机群,刚刚经历了残酷战争的苏联人很清醒的看到,要想在未来与西方的大规模战争中稳固的夺取制空权,其难度不亚于让西伯利亚的大地开满锦绣的木棉花!
残酷的现实迫使苏联人不得不走上了一条与众不同的发展道路,苏联那庞大的空中力量被赋予了与西方国家空军完全不同的使命,它们的主要使命既不是使用航程巨大的四发轰炸机对地方的腹地发起毁灭性的战略轰炸,也不是使用机动灵活的强击机以及战斗轰炸机对地方战线发起纵深突击,西方国家强大而完善的空中力量使得这些曾经被杜黑奉为空军第一使命的战法变成了水中月,镜中花。
苏联空军在未来可能发生的战争中将被赋予一个防御者的使命,即使用各种前线歼击机和截击机阻止西方重型轰炸机对己方腹地的入侵,并在前线上空有效应对敌方强击机和战斗轰炸机的遮断打击,保障己方强大的地面突击集群顺利达成突击---至于敌方的空军,当己方地面突击集群的突击达成以后,暴风雨一样的各式炮弹会很妥善的在地面为他们提供“全天候服务”的!
在这样的思路主导之下,战后苏联的航空兵器研发从一开始就显得十分的“非主流”,这从苏联第一种跨入喷气时代大门的实用战斗机米格-15的身上即可看出一二,在截击至上的思路影响下,米格-15并没有像西方战后第一代喷气战斗机那样,沿袭二战中的空战经验,装备弹道平直,弹幕密集的。
50英寸机枪或20毫米航炮,而是直接装备了23毫米乃至37毫米的大口径航炮,并且在气动设计中极端重视高速和垂直机动,由此打造而成的米格-15,虽然有着与西方战斗机近似的外型,但近似的外表下却隐藏着一个“轰炸机杀手”的面目,无论从飞行性能,武器配置还是作战战术上,米格-15都更像是一个专门用来在万米高空追逐并击毁那些体积巨大的西方四发轰炸机的猎手,而不是像它的西方同类一样,成为在5,000-8,000米中空与对方战机捉对厮杀的空中骑士。
二战结束后,美国和苏联瓜分了德国的航空科技人员和技术资料,后掠翼设计是其中比较成熟的部分,相比美国的F-86,MiG-15在气动设计上就接近德国的Ta183,功能上也是如此
极端重视防御以及本土防空安全的思路最终导致了苏联空军内部的裂变,一个全新的军种从此应运而生,1948年(一个很有意思的巧合是,米格-15也在这一年开始批量交付部队,并迅速成为了这一新生军种的主力装备),在卫国战争第一元勋朱可夫元帅的建议下,苏联在二战中战功卓著的各主要城市专属防空部队的基础上,建立了一个极具苏联本国特色的新军种—国土防空军(缩写为P-VO),新生的国土防空军全面接过了原本由苏联空军负责的国土防空任务,并获得了独立发展战机的权力。
新军种从诞生之日起就受到了苏军最高统帅部以及部长会议的格外青睐,刚刚投入批量生产的米格-15歼击机被优先供给了国土防空军,为此甚至影响了这款歼击机本来的主顾苏联空军的装备速度,但对于国土防空军即将承担的任务来说,米格-15虽然各项性能都相当优秀,但较短的航程和低下的全天候作战能力却成了其承担国土防空重担的短板,在越来越复杂而险恶的防空环境下,米格-15虽能应付一时,但却注定只能担任一个局部补充的角色。
1950年爆发的朝鲜战争以事实的雄辩证明了米格-15的不足,前线参战的苏联空军人员发现,米格-15虽然在昼间拦截B-29的作战中表现出色,但在夜间执行此类作战时,却因为机载设备的不足而存在无法有效发现目标的严重问题,而当时苏军装备的米波远程警戒雷达,在对目标位置的判定上存在着相当大的误差,再加上这些雷达对位置目标位置的判读需要相当长的时间,直接导致米格-15一旦无法被引导到距离目标相当近的位置,就无法有效搜索与捕获目标并发起攻击,最终导致拦截任务的失败。
紧迫的现实使得苏联人加紧了研制全天候专用截击机的步伐,但基础工业的薄弱再一次绊住了他们前行的脚步,专用全天候截击机所需的雷达,以及用来制造大型全天候截击机所用的发动机都成了新型截击机研制过程中的重大羁绊,无奈之下,苏联人首先想到了在现有装备上加装简易雷达瞄准设备,以达到尽快形成全天候战斗力的目的。
安装了“绿宝石”雷达的米格-15P
事实上,早在1949年,米高扬设计局就已经开始尝试将一部“绿宝石”雷达安装在米格-15上,以使得米格-15具备全天候截击能力,但由于米格-15基础性能的限制,安装雷达以后的米格-15P飞行性能出现了相当大的下降,使得苏联军方和米高扬设计局最终放弃了这一型号的批量生产,最终米格-15P只进行了少量的试生产。
随后,全新的米格-17出现了,更换了的发动机使得它拥有了更加优异的飞行性能,而且也能承载更大的重量,这使得为米格-17安装截击雷达成为了现实的可能,于是,最终绿宝石雷达花落米格-17,这对组合被赋予了米格-17PF的编号,于1951年夏天通过验收,随即大量装备到国土防空军,成为了那个时代国土防空军的全天候防空主力。
MiG-17则在优化水平机动性的同时进一步提升了高空性能,并安装了加力燃烧室,PF型还加装了雷达,进行全天候截击
米格-17PF是最典型的米格-17,装备有机载雷达
米格-19更进一步,同时具备高机动性和超音速作战能力
化作流星耀长空——米格-25传奇:
起源
在大量装备米格-17PF的同时,苏联国土东面广袤的西伯利亚荒原上空也出现了严重的危机,这里的情形与苏联欧洲部分完全不同,西伯利亚广阔的面积和恶劣的自然环境使得这里完全不能像欧洲部分那样布置大量的前线机场以部署数量众多的短程截击机以组成完善的防空网,而且这里的条件也无法满足布置大量的雷达站以实现无缝隙的对空搜索。
在二次大战以前,这里由于幅员广阔,距离成为了最好的屏障,因此,苏联并没有必要担心东部国土的空中安全,但这一切在二战之后变得不再如从前那样简单,重型远程轰炸机的出现使得西方国家空军完全有能力穿越辽阔的西伯利亚荒原,进而轰炸苏联的心脏地带!
为了应急,国土防空军一些部队不得不将刚刚仿制成功的苏联版B-29——TU-4重型轰炸机临时改装成截击机充作防空使用,远东各军区的报告雪片一样的发往阿尔巴特军区,防空军急需一款能够独立执行巡逻作战的截击机!
东部边疆的空中警报时刻牵动着苏共中央高级领导人的心,如此心腹大患使得他们不断的以行政命令的方式压迫着航空研发机构,要求他们尽快拿出一款能够满足西伯利亚地区防空需求的截击机来!
在高层的高压下,前苏联各个航空设计局迅速的行动起来,最终雅科夫列夫设计局设计的一款拥有两台悬吊式米库林AM-5发动机,形体巨大酷似轰炸机的远程截击机获得了高层的首肯,并最终投入生产,并被命名为雅克-25P,在这种形体巨大的截击机上,装有苏联第一款具备远程(相对所处的时代而言)独立搜索目标的火控雷达RP-6型,这型雷达是在米格-17PF的机载雷达RP-5“绿宝石”基础上加以放大而成的,这款雷达的波束较以前的RP-5“绿宝石”系列要窄,搜索低空目标时较少遇到地面杂乱回波的干扰,由此带来了相当大的搜索范围,庞大的机体为雅克-25带来了2,730公里的大航程,也使得雅克-25P初步具备了在西伯利亚荒原上独立执行巡逻飞行任务的能力,但囿于当时苏联的航空科技水平,雅克-25的大航程和独立搜索能力是以牺牲机动性能为代价的,这也使得它在很大程度上具有浓烈的应急色彩,整个系列生产数量并不多。
防空军口惠实至,通过雅克-25弥补了部分远东严峻的空防形势,但这只是解决有无问题,距离一种成熟可靠的双料机型还有很大差距
自雅克-25开始,国土防空军的装备发展方向开始变得明晰起来,与苏联空军前线航空兵对歼击机的要求不同的是,国土防空军并不需要他们的截击机拥有与前线航空兵一样强大的适应性和保养便捷性,相反,国土防空的任务特点要求这些飞机拥有出色的速度和加速性能,大的航程以及强大的火力,并且,在拥有这些能力的同时,还要尽可能的拥有独立搜索与攻击目标的能力,以便尽量降低对地面引导系统的苛刻要求,雅克-25虽不成功,但毕竟是在向着正确的道路迈进。
雅克-28P在使用上没有很本质的区别,原则上还属于雅克-25的进一步发展,但已经系列化生产,在苏联空军中独当一面
1954年2月17日,苏联航空部门下令生产世界上第一种超音速双发轻型前线歼击机,也就是著名的米格-19,从此,人类航空史正式跨入了超音速时代的大门,但在苏联国内,对这款新时代的歼击机的评价却并不一致,苏联空军的飞行员们很快就喜欢上了这款水平机动性优异,且简单易用的歼击机,但是国土防空军在测试了专门为他们准备的米格-19PF型雷达截击机后发现,这款歼击机虽然拥有出色的爬升性能和机动性能,即使在加装雷达后下降也不明显,但囿于机体结构的限制,米格-19PF仍旧只能安装并不具备完善的搜索/攻击能力的RP-5“绿宝石”雷达,而且由于设计局限,其机体升级空间也相当的不足,原始设计决定了米格-19是一款出色的格斗战机,但它并不是国土防空军中意的机型。
苏联国土防空军的MiG-19PF
于是,国土防空军转而把目光投向了苏霍伊设计局设计的T-43样机(也就是后来的苏-9截击机),这款截击机比米格-19更大,飞行速度更快,采用一台大推力的图曼斯基R-7涡轮喷气式发动机提供动力,T-43样机有着比米格-19更加优异的爬升能力,而且,更让国土防空军满意的是,它有着足够的发展潜力,巨大的进气道调节锥足可以装下更加巨大的雷达,庞大的机体正好为国土防空军另外一个重大项目—空气-1自动化截击系统的机载部分提供了充裕的空间,在当时来看,T-43绝对是国土防空军新型截击机的最佳平台!
于是,在国土防空军高层的关注下,T-43样机发展稳定而迅速,1959年,T-43最终获得了苏-9的编号,并开始批量进入国土防空军服役。
最终定型生产的苏-9使用了新型的RP-9U火控雷达,并取消了航炮,转而使用四枚K-5M无线电驾束制导空空导弹作为主要空战武器(北约称其为AA-1“碱”)。
苏-9实际上就是三角翼型的苏-7,这也是和苏-7一起苏联唯一的能达到U-2飞行高度的战斗机,但1960年四月的首次拦截不成功,一个月后孟邱科夫的引导撞击也失利了,弗朗西斯最后还是被萨姆导弹击落在斯维尔德洛夫斯克
在苏-9之前,苏联战机一直使用的语音通讯式地面引导,这也是因为当时地面雷达的反应迟缓,数据输出方式原始,需要人工加以解算,标图后才可以提供给空中作战部队,在五十年代中期,苏联开始研制其第一代半自动截击引导系统,苏-9在设计伊始就融入了这一系统,并成为这套被命名为“空气”的作战系统中最终的火力输出环节,空气系统通过体积硕大的地面计算机直接解算雷达提供的目标参数,并将参数以数据的形式提供给地面引导员,再由引导员提供给截击机飞行员,提供给截击机的数据是经过处理后的,这些数据已经可以直接用来操纵武器进行攻击,这套系统大大提高了国土防空军的作战反应速度,使得国土防空军的战斗力获得了成倍的提高,而这一作战模式,则成为苏联国土防空军的经典作战模式,一直使用到苏联解体,期间虽然历经几次技术升级,但最初确立的“引导-截击”体制却始终未曾改变。
在苏-9发展的这几年之中,航空技术的发展速度几乎比之前翻了几番,1958年,前苏联第一款两倍音速歼击机米格-21与美国第一款F-104几乎同时进入部队服役,人类航空器的飞行速度在短短几年内被刷新了两倍,而此时作为世界头号航空大国的美国,已经开始踏上了向三倍音速迈进的征途,高空高速的标杆已经成为了世界各主要航空大国共同努力的方向,新一代的歼击机已经达到了“双二”的新高度,而苏-9的最大速度仅为1.8马赫,已经开始稍显落后,但更大的危机,还不在于此,毕竟防御用的苏-9并没有多少可能会在空中遇到这些高性能的敌方歼击机,真正使苏-9面临淘汰危机的,是另外一些划时代的产物
几乎与速度的提高同步,作战飞机的飞行高度也以一个很快的发展速度飙升,1955年,著名的U-2侦察机在洛克希德-马丁公司下属的“臭鼬工厂“的试飞场地上成功首飞,次年即装备美军作战部队,这种最高升限高达2.5万米的侦察机迅速显示出了其卓越的性能优势,当时世界各国装备的主流歼击机均无法对其构成有效的威胁,只有刚刚出现的新式武器防空导弹才能对其发起有效的打击,美国人对这种新型侦察机颇感满意,并于1956年6月开始将其用于对苏联本土的穿梭侦查。
U-2是苏联国土防空军的噩梦,一直持续到鲍里斯被击落为止
U-2出现以后,苏联国土防空军的噩梦从此开始,自U-2第一次出现,国土防空军就使用米格-19PF对其发起了多次拦击,但均铩羽而归,即便使用了米格-19的专用高空型也无济于事,U-2在苏联的国土上空足足逍遥了4年之久,即便是苏-9和米格-21开始加入拦击的行列以后,U-2还是没有受到任何实质上的威胁,最终,还是刚刚装备部队不久的新式武器—S-75“牙床“防空导弹在1960年成功的击落了一架U-2。
使得美国人不得不减少并逐渐停止了使用U-2对苏联进行穿梭侦查,这次事件深深的刺激了苏联国土防空军的感情,使得在这次事件以后,各设计局提交的截击机方案几乎全部惨遭否决,国土防空军的经费开始向空空导弹研发上倾斜,一股”要导弹不要飞机“的思潮开始在苏联国土防空军中泛滥,在这种思潮的影响下,五十年代末至六十年代初苏联除了对苏-9进行改进以外,再没有什么新型的截击机装备部队。
化作流星耀长空——米格-25传奇:
米格设计局的验证机
但一时的失败并不能阻止苏维埃航空人前进的脚步,各设计局并没有因为各自方案的否决而放弃新型截击机的研制,而且,各主要航空设计局的主要负责人,比如米高扬,就曾经敏锐的认识到,防空导弹在面对速度越来越高的来袭空中目标时效能不足,最终对高空高速来袭目标,最为有效的拦截手段就是本方的高空高速截击机,因此,各主要设计局并没有放弃对更高,更快的目标进行探索的努力,很快,苏联两家主要战斗机设计局-米高扬-格列维奇设计局和苏霍伊设计局各自开始了对更高高度和更大速度的冲击。
苏霍伊之后的苏-15改为两侧进气,还预先改进生产T-49和P-1作技术验证,为机载雷达提供了较大空间,双发布局也在T-5上得到实践,证明了双发动力的无可置疑,这在苏联后续的截击机设计中得到完整的延续
从后来技术的发展来看,米高扬对防空导弹和截击机的认识显然是十分正确的,在划时代的TVM制导体制出现以前,防空导弹对2万米以上,时速超过2马赫的高速目标的有效射击斜距始终徘徊在30-40公里之间,因为导弹如果想要想达到这一高度并保持相当的机动性,那么就必须付出相当巨大的成本和体积的代价,而即便在付出了体积和成本的巨大代价以后,导弹要想在40公里以远的距离有效射击这些目标,那么如何对其进行制导就将成为巨大的问题,无论是地面站形成指令对导弹进行遥控的无线电指令制导,还是地面站执行照射,由导弹自身执行寻的的半主动雷达制导,这些模式的制导精度都会随着距离的增加而下降,而在40公里以远的斜距上,这些模式的制导精度将下降到已经无法有效应对高速目标的程度,而等到真正能克服这些问题的制导模式(TVM模式和主动雷达末制导技术)出现的时候,却已经是十几年以后了。
而由于目标速度较高,以及反辐射和空地制导武器的发展,30-40公里的射击斜距对高空高速目标来说,根本无法起到有效拦截的作用,唯一能够解决的办法就是将防空导弹大量前出密集布置,而这样的布置形势不止在成本上高昂到无法承受,而且这些前出布置的导弹系统本身的安全性也是无法忽视的巨大问题,在敌方空地火力的打击之下,这些导弹系统能否保障自身安全,都是一个巨大的问号!
事实在若干年后以雄辩的证明告诉我们,对付空中入侵目标,最好的办法还是使用具有高度机动性的航空武器平台来进行拦击,历史无情的宣告了五十年代末,六十年代初要导弹不要截击机思潮的根本错误。
若干年后的今天,当我们翻开历史的案卷回忆这段历史时,经常会为这段时期苏联高层领导对导弹的执着和对截击机的忽视而感到惋惜,但有一点却常被我们所忽视,处在当时那个时间段里的当事人们,是否能有今天诸位军史研究专家这样全面而翔实的资料来剖析整个事情的全貌呢?
对于当时苏联高层领导人来说,他们所看到的,就只是花费重金建立起来的空气-1自动化截击系统和大价钱买来的苏-9截击机,在面对U-2的高空入侵时无所作为,而廉价得多的S-75防空导弹,却一战成功,为苏维埃天空的安全立下了不朽的功勋,而且被这股“要导弹不要截击机“的风潮席卷的国家并不止苏联一家,全世界各国都被这一风潮所波及,老牌航空强国如英国者,甚至干脆放弃了战术飞机的研发,转而全面投入到各种导弹的研制中去。
如果你是苏联国防人民委员,面对这种情况,你会作何选择?
很多时候我们在对历史人物和历史上曾经使用过的武器装备作出评价的时候,总是会不自觉的参杂进很多我们自己主观的认识,诚然,今天的我们对过去的往事,有着全面而翔实的各种信息可以供我们去分析,去发掘,我们完全可以依托这些信息,对这些事物作出全面而客观的评价,但是请不要忘记,我们之所以能做到这些,是因为我们是站在已经尘埃落定的故纸堆中,一切都已然敲定,我们尽可以凭借事后公开的大量信息进行我们自己的分析,但是在这些事物发生的年代,那些当局者们,有这样的条件么?
答案显然是否定的。
因此,我们无权苛责当时苏联高层领导人做出的偏重发展防空导弹的决定,尽管在今天看来这样做未免有些荒唐和可笑,但是,这些决定放在当时历史条件下来看,却无疑是十分明智而且更加有效的,历史的荒谬经常是因为它所发生的年代本身就充斥着这样或者那样的错误,但后人指责这些荒谬的时候,却不应忘记那个特定的时代环境……
对策—更高更快更强的探索:
大米格的先期探索
1958年12月,米高扬设计局超越“双二“指标的样机率先被制造出来,这种被赋予Ye-150编号的试验机基本沿用了米格-21的基本气动布局并进行了放大,新样机安装了图曼斯基发动机设计局刚刚研制成功的图曼斯基R-15-300涡轮喷气发动机(该发动机最后完成定型生产时,其载机即是米格-25),新发动机直径达到了前所未有的程度,因此也导致Ye-150有着从头到尾等直径的粗壮机身,而与粗壮的机身并不相称的是,该试验机的垂直安定面相对较小,因此这一点成为了Ye-150不同于米高扬设计局之前那些安装着旗帜一般高高的垂直安定面的歼击机们的最大特点,由于当时图曼斯基设计局对R-15-300这个级别的加力涡轮喷气发动机的加力燃烧室冷却效率并没有十分的把我,Ye-150特别在尾喷口附近加装了四个开口,用以保障对发动机加力燃烧室的冷却。
R-15-300首先在苏霍伊的T-37上得到使用,米高扬在Ye-150上随后跟进,这就是向双三挑战的基本物质保障
由于Ye-150的初始使命中最为重大的一项就是向马赫2以上的速度域,2.2万米以上的高度域发起冲击,而在这之前,苏联还没有任何一款试验机达到Ye-150将要冲击的速度域,因此,米高扬设计局为其安装了线型复杂的多级式进气道激波调节锥,用以应对可能出现的进气效率急剧下降,在这个巨大的激波锥中,安装着计划由Ye-150测试的新型雷达“飓风”5B,与之配套的是计划挂在翼下的2枚中程空空导弹(但未见具体型号出现,考虑到对于Ye-150那并不理想的方向安定性来说,K-9这类的大型空空导弹并不适合挂载,因此推测Ye-150计划中配套的导弹武器应为K-8)。
图曼斯基R-15-300涡轮喷气发动机
Ye-150试验机于1959年8月8日在米高扬试飞员亚历山大·V·菲多托夫的驾驶下进行了首次试飞,全面的测试工作随后全面展开,截至1962年1月15日全部完成,总共试飞42次。
测试了包括速度包线和实用升限,爬升率等一系列指标,在第28次试飞时,E-150在19,000米的高度达到了2.72马赫(此时该机发动机还未打开全加力),而在进行这些实验时,Ye-150的起飞重量都超过了10吨。
在最终形成的试飞报告中,Ye-150在历次试飞中证实了它具备着23,250米的最大升限和在两分半钟内爬升到15,000米高度,四分半钟内爬升到20,000米高度的优异性能,该机的验证试飞为米高扬设计局积累了丰富的高速飞机设计经验,尤其是积累了大量的飞行器在速度超过2.5马赫,高度超过2.2万米时的各方面状态的数据,并且,以试飞中切实出现的问题,向米高扬设计局提出了一个严峻的问题:
飞行器在马赫数超过2.5以后,就会遭遇之前没有出现过的“热障”的问题。
而这个问题的最终解决,却成为了米高扬设计局一个为各国航空人津津乐道的“创举”,这是后话,暂且不提。
由于早期的R-15-300发动机被证明存在严重的可靠性问题,因此,米高扬设计局在Ye-150的验证飞行还在进行的时候,就已经开始着手进行另外一种验证机Ye-152的设计工作,Ye-152验证机与Ye-150一样基于图曼斯基R-15-300发动机进行研制,但由于对R-15-300可靠性的不信任,,米高扬设计局另外设计了一种安装两台R-11F-300型发动机(单台全加力推力为56.3千牛)的方案,后来该方案被称为Ye-15
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