《摩托车启动用锂离子电池通用技术条件》编制说明.docx
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《摩托车启动用锂离子电池通用技术条件》编制说明
《摩托车启动用锂离子电池通用技术条件》编制说明
1、工作简况
当前摩托车市场上在用的启动性电池主要以铅酸电池为主,跟着社会的发
展,环保要求的提升,铅酸电池慢慢要推出历史的舞台。
作为其取代品和升级品,锂离子启动电池渐渐进入市场,并渐渐被用户所接受,可是锂离子启动电池当前还没有相应国家标准。
整个行业初步体现出了凌乱的发展场面,限制了摩托车启动用锂离子电池市场的健康可连续发展,行业发展亟需予以指引和规范。
为了一致检测标准,规范产品和市场,2015年9月,工信部正式下达行业标准立项计划《摩托车启动用锂离子电池通用技术条件》(2015-1538T-QC),计划达成时间
为2017年。
在全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会的组织下,建立了由上海灵巧车检测中心、杭州天丰电源股份有限公司、五羊-本田摩托车有限公司、大长江公司有限公司、重庆宗申家产公司、浙江春风动力股份有限公司、上海吉能
电源系统有限公司、上海电驱动股份有限公司等有关单位构成的工作组。
并于4
月22日在杭州组织召开了标准工作组启动会议,杭州天丰电源股份有限公司作为主要草拟单位在总结了多年来市场应用分析的基础上,参照了GB/T23638-2009《摩托车用铅酸蓄电池》和JISD5302-2004《摩托车用铅蓄电池》等国内外有关领域标准的基础上,供给了《摩托车启动用锂离子电池通用技术条件》标准的议论稿,并在会上睁开了该标准的议论。
过半年来,工作组经过宽泛
的调研、议论并进行充分的考证后,形成《摩托车启动用锂离子电池通用技术条件》标准征采建议稿。
2、标准的拟订原则、标准的主要内容与论据
1、标准拟订原则
本标准应用于摩托车启动电池领域,依靠于市场的实质需求,借鉴了GB/T
23638-2009《摩托车用铅酸蓄电池》、JISD5302-2004《摩托车用铅蓄电池》
和GB/T18287-2013《挪动电话用锂离子蓄电池及蓄电池组总规范》等国内外有关领域的技术标准,并参照了GB/T191-2008《包装储运图示标记》、GB/T2828.1-2012《计数抽样查验程序第1部分:
按接收质量限(AQL)检索的逐批查验抽样计划》、GB/T2829-2002《周期查验计数抽样程序及表(合用于对过程稳
定性的查验)》和GB/T2900.41-2008《电工术语原电池和蓄电池》中的有关规定,并按GB/T1.1-2009《标准化工作导则第1部分:
标准的构造和编写》进行编写。
本标准按照“面向市场、服务家产、自主拟订、合时推出、实时订正、不停完美”的原则,以指引摩托车启动电池生产公司规模化发展、鼓舞公司做优做强为原则,与技术创新、试验考证、家产推动、应用推行相联合,兼顾推动。
2、标准的主要内容与论据
本标准规定了合用于摩托车的起动、照明、点火等使用的锂离子蓄电池的要求、试验方法、查验规则、标记、包装、运输和储存。
密封性(合用于全密封蓄电池)
考虑到部分摩托车应用于可能渡水的领域,比如越野车。
而这些摩托车恰好
对电池的轻巧、灵巧安装有较高要求,特别合适锂电池的应用,故提出密封性锂
离子电池标准。
参照现有的GB/T23638-2009《摩托车用铅酸蓄电池》,因为应
用领域一致,所以采纳同样的能承受20kPa正压的密封性标准。
容量
因为主要的应用是摩托车的点火和摩托车未启动时的短暂用电,而摩托车点
火用电量是特别少的,比如一台125CC的轻巧摩托车,以12V1.6Ah的锂离子电池点火,能够成功点火20余次,每次用电量还不到0.1Ah。
当摩托车启动成功后,车辆的用电基本上都是自己发电系统供给的,蓄电池对容量的需求其实不是很高。
所以,放电容量标准定义为标准容量的90%以上即合格。
高倍率放电特征
摩托车点火用电量固然特别少,可是电流相对较大,这对电池的放电倍率要
求很高。
比如一台125CC的轻巧摩托车点火需1秒左右,前20毫秒内电流能够
达到150A以上,随后电流降落,连续电流在30~50A,保持1秒左右,达成点火
过程。
又比如一台650CC的摩托车点火,这两个阶段的电流分别为300~400A和
70~100A。
同时为知足电气系统,摩托车对电压也是有要求的,一般要求电压不低于7V左右。
整体而言,摩托车排量越大,启动电流也越大。
为知足上述使用
需求,依据摩托车种类、大小等配置不一样的蓄电池。
为推动启动类锂离子电池的
发展,指引高功率特征的研究,本标准要求蓄电池起码在20C电流放电时,5S
放电电压在10V以上,考虑到使用中的性能衰减,故规定了90S的放电时长要求,并要求放电电压不低于7.2V。
耐振动性能
摩托车的使用是向来在运动的,依据路况、车型车况的不一样,蓄电池需要经受相应的振动,并且在此振动下不可以出现由此惹起的恶性安全问题,同时还可以知足一些基天性能的要求,这里借鉴JISD5302-2004《摩托车用铅蓄电池》标准中的有关规定来进行查核。
耐电流特征
这项性能的引进主假如考虑车辆在启动不顺畅的状况下电池的耐受能力,以便应付较为苛刻的使用环境下,蓄电池不可以出现安全问题。
一般人在点火不顺畅时会连续按压点火开关3~5S,少量人会连续5~8S,并且会在停留后再次试试数次。
所以,本标准采纳60C左右的放电电流对蓄电池进行放电15S,要求蓄电池外形无损害、无变形。
循环寿命
我们用1.6Ah的锂离子电池对125CC的轻巧摩托车进行不供油的点火试验,每次点火3S,停5S后再点火3S,这样循环,容量用完后,充分电再连续。
蓄电池的点火次数能轻易的超出50000次。
折算到时间,假定每日点火20次,365天都使用,也能够在6年以上的寿命。
考虑到实质使用时,在点火这个功能以外还有其余电器用电的需求,而这个电流是较小的,所以我们对电池的小电流循环
能力进行了测试,以当前蓄电池的性能水平,蓄电池以0.75C~1C的电流放电,0.5C的电流充电进行循环,每50次循环以高倍率放电性能来考证其尚存的启动能力,同时要求蓄电池容量降落至70%时作为终点。
经过台架测试和市场应用得悉循环寿命不低于1000次时,其性能能知足摩托车对锂电池的使用要求。
上述两种方法的第一种测试难以标准化,不利于作为标准实行,而第二种与此刻摩托
车电池领域使用的GB/T23638-2009《摩托车用铅酸蓄电池》和JISD5302-2004
《摩托车用铅蓄电池》靠近,所以采纳之。
高温荷电保留特征
这里借鉴JISD5302-2004《摩托车用铅蓄电池》标准中的有关规定来进行
查核,本着性能提升的目的和锂电池的特征,该项性能的查核电压从7.2V提升
到9.3V。
贮存
蓄电池出厂此后会经过运输、中转库存、销售到终端等环节,一只电池到用户手上正式使用可能已经半年,对终端客户而言这仍是一只新的电池,所以要求蓄电池拥有优秀的储存性能。
另一种状况是电池装车后,用户使用频次很低,特别关于那些休闲车、赛车之类,半年都可能不用一次。
假如蓄电池的储存性能不良,这些车的电池就成了一次电池了,并且还要暂时买电池,这对蓄电池的推行会有很大的阻挡作用。
所以,本标准对这项性能的规定是蓄电池储存6个月后容量不低于标称容量的85%。
过放电恢复特征
蓄电池在使用的过程中,因为客户的操作失误或摩托车的电气系统故障,有可能发生蓄电池被过分放电的现象,这类偶发的状况必定会对蓄电池造成不行挽回的损失,可是我们仍旧要求蓄电池对此有必定的抵抗性,在过放电发生后的短时间内,蓄电池不只应当是安全的,并且应当有较好的恢复性,防备这以利于市
场的接受度。
我们模拟大灯未关,对电池进行连续一周的放电,而后以0.5C的电流进行恢复性充电。
一只性能靠谱的电池,其容量和启动性能应当能达到大于80%标称容量的以及放电30s电压应不低于7.2V的水平。
安全性
关于锂电池而言,安全性能经常被人说起,并且不行回避,我们参照GB/T
18287-2013《挪动电话用锂离子蓄电池及蓄电池组总规范》引入过充电、短路、
跌落试验、加热试验、挤压试验和针刺试验等六项性能,已指引推行更加安全可
靠,性能优秀的产品。
3、主要试验(或考证)状况剖析
按本标准生产的摩托车启动用锂离子电池,经使用单位查验和使用,能够满
足用户的使用要求。
经生产单位考证,本标准的各项技术指标合理,并拥有必定
的先进性。
下边简单例举几项性能加以说明。
3.1高倍率放电特征
图1
启动锂电池的高倍率特征优于对应的铅酸电池,能够胜任代替任务。
3.2容量特征
图2
容量放电平台稳固,有益于车辆电气系统的正常工作。
3.3过放电恢复特征
图3
过放电恢复能力很好,能在电池被不测过放电后答复过来,并仍拥有较好的电性能。
3.4锂电池储藏寿命
图4
储藏1年后还有
90%的容量保持率,大大超出此刻市场上的铅酸电池,铅酸电池储藏
1
年后容量保持率低于
60%,并极易丧失电性能。
3.5锂电池30V2C过充电试验
图530V2C过充前
图630V2C过充中
图730V2C过充后
电池在做30V2C过充电测试时,出现冒烟现象,电池有变形,但无起火爆炸。
3.6下表为同尺寸锂电池和铅酸电池典型数据:
图8
4、明确标准中波及专利的状况,关于波及专利的标准项目,应供给所有专利所有权人的专利允许申明和专利表露申明;
本标准不波及专利。
5、预期达到的社会效益、对家产发展的作用等状况;
跟着摩托车技术的发展及环保节能的要求,混淆动力技术,启停技术渐渐已成家产发展方向,原有的铅酸电池没法达到屡次启停的要求;另一方面,欧洲的RoHS标准已开始实行,对节能减排的要求越加严格,铅酸启动电池将渐渐退出市场;还有,跟着摩托车轻量化的要求,铅酸电池已成为主要的减重目标,将逐
渐被能量密度高得多的启动锂离子电池代替。
摩托车这个家产总规模是巨大的,2015年上半年中国的摩托车保有量就有
9000万辆,全球保有量在2亿以上,几乎每台车都配有一只电池。
几乎每1~2年就需要换一只电池。
鉴于环保压力及外国禁铅令的实行,绿色环保的锂离子电池作为新能源电池,将代替铅酸电池应用于摩托车等启动电源领域。
国内外用于摩托车的锂离子电池于2009前后渐渐进入市场销售,并在国内外主要摩托车公司开始配套应用,市场份额逐年提升。
比如如Ducati,Bosch等国际著名道德于2013年后渐渐推出配锂离子电池的高端摩托车产品。
本标准的推行有益于锂电池产品的规范化,推动企事业单位不停的提升电池
的性能,迎来启动型锂电池的更大发展。
另一方面,知足本标准的锂离子电池应当能够在摩托车上使用3年以上,但
是依据我们7、8年的市场应用状况来看,一只蓄电池用到3年以上是比较少的。
我们对一百只电池进行追踪,每年统计、剖析无效状况,结果是3年、4年还可以
使用的电池分别只有40%和25%。
我们在这个应用试验中的领会是当前市场上锂
电池在摩托车上的应用仍是较少,用户对产品所知甚少,误用、滥用比率高,因
此希望这份标准的实行能带动更多的公司、集体和个人加强认识,共同推动摩托
车行业的发展。
6、采纳国际标准和外国先进标准状况,与国际、外国同类标准水平的对照状况,
国内外重点指标对照剖析或与测试的外国样品、样机的有关数据对照状况;
本标准项目为摩托车领域国内外独一的摩托车启动用锂离子电池的产品标
准。
国际上,因为摩托车产品的特别性,关于摩托车启动用锂离子电池家产这一
领域不太敏感,所以没有近似于汽车用锂离子电池这样提出家产结盟的标准文
件,当前还没有国际标准或外国先进标准。
国内当前也没有公司或组织提出近似的
标准文本。
现有的国内外标准主假如针对摩托车用的铅酸蓄电池而拟订,标准中规定的产品构造、要乞降试验方法完整依照铅酸电池而设定,不合用于锂离子电池。
当前,新式的摩托车用锂离子电池产品已成功开发并上市,且市场反响优秀,市场据有率逐年提升;以原有的铅酸电池标准没法进行摩托车用锂离子电池的产品性
能查验和能否能知足应用要求的判断,故急需拟订《摩托车用锂离子电池》来规范产品性能和应用市场。
该领域无国际标准和国内标准,产品性能国内先进水平。
7、在标准系统中的地点,与现行有关法律、法例、规章及有关标准,特别是强
制性标准的协调性;
本标准切合我国当前法律、法例的规定。
8、重要分歧建议的办理经过和依照;
无。
9、标准性质的建议说明;
建议本标准为介绍性行业标准。
10、贯彻标准的要乞降举措建议(包含组织举措、技术举措、过渡方法、实行日
期等);
可向生产厂家和用户介绍采纳本标准。
11、取消现行有关标准的建议;
无。
12、其余应予说明的事项。
无。
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