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文献阅读报告
文献阅读报告
——汽车儿童乘员约束系统的研究概况
专业:
汽车工程学院车身工程系
指导老师:
张君媛教授
姓名:
李幸福
学号:
2009422100
1汽车安全性研究概述
1.1汽车安全性背景研究
由于汽车事故不断出现,造成重大的社会危害,引起了世界各国的重视,汽车的安全问题已成为全球性的社会问题。
人们已经认识到由于驾驶员本身、道路环境、气候、车辆技术状况等意外因素的作用,交通事故不可能完全避免,如何最大限度地保证碰撞时乘员的安全,减少事故造成的伤害,提高汽车安全性已成为汽车工业发展所面临的关键问题之一。
虽然近二十几年世界范围内发展的汽车新技术主要集中在安全、环保、节能三大主题上,但自美国国会1966年以立法的形式提出了汽车被动安全性技术法规以来,汽车被动安全性研究进入快速发展阶段。
政府管理和用户需求成为推动汽车工业技术进步和不断提高汽车安全性的两大动力。
1.2汽车安全性研究内容
汽车安全性一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。
汽车的主动安全性是指事故将要发生时操纵制动或转向系,防止事故发生的能力,以及汽车正常行驶时保证其动力性、操纵稳定性、驾驶舒适性、信息正常的能力。
又可分为行驶安全性、环境安全性、感觉安全性、操作安全性。
汽车被动安全性是指事故发生时保护乘员和步行者,使直接损失降到最小的能力。
又可分为车外部安全性、车内部安全性。
事故后安全性,是指汽车能减轻事故后果的能力,是指能否迅速消除事故后果,并避免新的事故发生。
生态安全性是指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波对环境的影响。
1.3汽车被动安全性研究内容
汽车碰撞引起的交通事故按照其发生的类型可以分为:
正面碰撞(包括偏置碰撞)、侧面碰撞、追尾碰撞和翻滚。
目前,国外从事汽车碰撞试验研究的机构主要有:
美国公路安全保险协会(IIHS)、欧洲新车评价程序(EURONCAP)、荷兰国家技术研究院(TNO)、英国的米拉试验室(MIRA)、法国汽车、摩托车、自行车联合会(UTAC)、澳洲新车评价程序(ANCAP)、日本汽车研究所(JARI)等。
目前我国具有汽车碰撞试验能力的机构有:
中国汽车技术研究中心、清华大学汽车碰撞试验室、一汽长春汽车研究所、二汽襄樊汽车试验研究所等。
汽车被动安全性研究主要包含以下四个方面:
1车身结构的耐撞性研究
汽车车体抗撞性是指汽车结构在碰撞过程中保证乘员生存和碰撞之后安全逃逸的能力。
主要目的是用车身结构吸收和分散碰撞产生的能量,减少车内乘员受到的冲击,同时要控制车体碰撞变形,在保证乘员安全生存空间的前提下,使得车身变形吸收的碰撞能量最大,从而使传递给车内乘员的碰撞能量降低到最小,并且保证事故发生后乘员能够顺利逃逸。
目前,车身结构的耐撞性研究通常采用实车碰撞和计算机仿真相结合的方法。
2乘员约束系统及安全内饰件研究
乘员约束系统的研究目的是尽量避免人体与内饰件发生二次碰撞,内饰件的研究则是使人体与之发生二次碰撞时,对人体造成的伤害最小。
安全带是乘员保护系统中最早采用的装备,其设计宗旨是在车辆发生前撞及翻滚时约束人体相对车辆的运动,对保护乘员能起到显著效果。
安全气囊是另一种常见的乘员保护设备,它与安全带的合理匹配可对乘员进行有效的保护。
安全座椅、吸能式方向盘、软化的内饰件等对于缓冲二次碰撞以减少对人体的冲击具有重要作用。
3碰撞生物力学研究
主要研究人体在不同形式的碰撞中的伤害机理、人体各部位的伤害极限、人体各部位对碰撞载荷的机械响应特性以及碰撞实验用人体替代物(物理假人或数学假人)。
4试验研究
被动试验方法可分为实车碰撞试验、仿真碰撞试验、台架试验三类。
实车碰撞试验与事故的情况最接近,是综合评价车辆安全性能的最基本方法,其试验结果说服力最强,但试验费用非常昂贵。
其他的两种试验方法基本上都是以实车试验的结果为基础确定其实验条件,适合于评价零部件组成的安全系统,试验费用较低,试验稳定性好。
仿真碰撞试验是指仿真实车碰撞的试验,主要是仿真实车碰撞的减速度波形,以进行乘员保护装置的性能评价和零部件的耐惯性力试验。
台架试验包括台架冲击试验及静强度试验。
2汽车碰撞安全法规概述
2.1国外碰撞安全法规
政府法规是乘员约束系统主要的设计指导和依据,各国的法规都通过限制由假人测得的伤害指标来设定对约束系统的性能要求。
世界各发达国家都对汽车碰撞安全性作了强制性要求,并建立了各自的法规。
其中美国联邦机动车安全法规(FMVSS)和欧洲的法规(ECE)是当今的两大体系。
正面碰撞试验法规为FMVSS208和ECER94,侧面碰撞试验法规为FMVSS214和ECER95。
其他国家则基本上参照这些法规来制定的。
正碰时,100%RB碰撞试验形态时,车身前端全部参与碰撞,车体刚度最大,车体变形最小。
在巨大的冲击惯性力的作用下,乘员头部、胸部的伤害较严重,人体头部、胸部的冲击伤害往往造成死亡。
大量研究表明,与乘员生物伤害指标直接相关的主要还是约束系统,所以使用100%RB碰撞试验评价方法主要考核了乘员约束系统,对于车身侵入造成的伤害方式无法充分评价。
40%ODB碰撞形态时车辆前端只有一侧参与碰撞中能量吸收,这种碰撞形态下车身变形小,乘员室严重的侵入会造成车内乘员的伤害。
交通事故结果也表明,该事故形态下乘员严重受伤的比例最高。
40%ODB碰撞试验主要评价安全车身。
美国是实施正面碰撞法规FMVSS208最早的国家,欧洲开展实车碰撞试验研究较早,但直到1995年才强制实施正面碰撞法规ECER94。
我国于1999年10月28日正式颁布了CMVDR294(ChinaMotorVehicleDesignRule)标准。
不过在汽车工业发达国家,达到政府法规只是基本要求,为了让消费者能了解并比较新车的安全程度,欧美汽车界创立了新车评估纲领(NCAP,NewCarAssessmentProgram),以严于法规的要求对各种车型进行碰撞试验后用星级进行等级评定,并向消费者公开。
2.1.1正面碰撞试验法规
1.美国现行正面碰撞试验法规
随着安全气囊在美国的强制使用,FMVSS208做了相应的修改从1997年12月起必须使用生物保真度(Biofidelity)更好的HybridⅢ碰撞试验假人。
试验车以48.3km/h的速度与固定壁障正面或成30角发生碰撞,车上安放两个未系安全带的HybridⅢ假人。
乘员保护性能的评价指标如下:
a)头部伤害指数HIC<1000;
b)胸部在3ms内的合成加速度<60g胸骨相对于脊柱的变形<76.2mm;
c)大腿骨轴向力F<10kN。
表1所示为欧洲、美国、日本的正面碰撞试验法规的试验方法。
在近几年的交通事故统计数据表明,安全气囊每年拯救3125人的生命,但是也造成了214人的意外死亡。
造成死亡的主要是离位乘员、小身材乘员、儿童和婴儿。
针对这种情况,美国1998年又提出对FMVSS208进行修订,以促进“更先进的安全气囊(Advancedairbag)”的使用。
新的FMVSS208要求安全气囊系统能对离位乘员、婴儿、儿童进行有效的保护,实车碰撞中要求增加第5百分位女性假人、儿童假人和婴儿假人。
该修正案要求在2002年2005年之间,都安装这种智能化的安全气囊(smartairbag).
2.欧洲正面碰撞试验法规
ECER94法规1995年10月实施的是其第一步带防滑块(ASD—Anti-slideDevice)固定壁障30度斜角碰撞,碰撞车速为50km/h,使用HybridⅢ假人,要求HIC<1000,胸骨相对于脊柱的变形<75mm,大腿骨轴向力F<10kN,由于固定壁障的刚度过大,这种刚性壁障的碰撞试验没有考虑到事故中各种车型碰撞的相容性(Compatibility),不能更好的模拟现实中正面碰撞交通事故在做了大量研究工作后,ECER94从1998年10月起实施第二步计划,使用变形壁障进行于汽车前端有40%重叠的偏置壁障吸能试验(ODB—OffsetDeformableBarrier)并将试验车速提高到56km/h,车上安放两个系安全带的HybridⅢ假人,乘员保护性能的评价指标如下:
a)头部伤害指数HIC<1000;
b)颈部向前后弯曲弯矩即剪切载荷低于规定的极限载荷时间曲线;
c)胸骨相对于脊柱的变形δ<50mm粘性指标VC<1.0m/s;
d)大腿骨轴向力低于规定的极限载荷时间曲线;
e)膝部位移<15mm;
f)小腿胫骨力F<5kN小腿指数TI<1.3
2.1.2侧面碰撞试验法规
美国与欧洲的侧面碰撞试验方法和评价指标有很大不同。
在碰撞试验方法方面,美国着重于模拟实际碰撞情况,令试验加载相对被撞汽车的碰撞角偏斜为27°;欧洲则着重于试验条件统一对比,令碰撞角为0°。
在评价指标方面,美国的侧面碰撞试验以加速度为评价指标;而欧洲侧面碰撞试验的规定中,以碰撞假人被撞部位的挤压位移量和所受载荷为评价指标。
美国将侧面碰撞时最易于被撞的人体部位——胸部和骨盆作为伤害指标测量点;欧洲的伤害指标测量点则包括头部、腹部及肋骨等要害部位。
从表2可见,现在的侧面碰撞试验法规从碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、代表“平均车”的移动壁障的质量、吸能块的外形、尺寸及刚度都不相同,可以说是一点都不一样。
欧、美关于面碰撞法规的差异,给汽车厂的产品开发造成了很大的障碍,统一侧面碰撞法规是目前的主要工作之一。
2.2国内碰撞安全法规
我国于1989年制定了汽车乘员碰撞保护(GB/T11551-89)、防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定(GB/T11557)和汽车正面碰撞时对燃油泄露的规定(GB11553-89)等国家标准。
这些标准基本上与美国FMVSS法规相近,所要求的标准也一样,不过不属于强检项目,并没有强制要求执行。
近年来,在不断开展汽车碰撞试验研究的基础上,我国亦已形成自己的汽车碰撞安全法规系统。
2000年发布了关于正面碰撞乘员保护的设计规则(CMVDR294)及防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定(GB11557-1998),便是参照目前欧、美法规制定的一个比较完全意义上的安全标准。
该设计规则的出台,极大地促进了我国汽车被动安全性研究的进展。
国家标准GB14166-2003《机动车成年乘员用安全带和约束系统》的实施使我国现行安全带标准中存在的一些问题将得以解决。
为了提高汽车产品(尤其是乘用车)的安全性能,规范制造厂的产品设计、生产和质量控制,1999年10月28日原国家机械工业局发布了CMV—DR294《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》。
CMVDR294适用于M1类车辆(包括驾驶员座位在内,座位数不超过9座的载客车辆),该设计规则从2000年1月1日起实施。
对新定型的基本车型要求2000年1月1日满足该规则的要求,对所有车型(包括现生产的车型以及在线生产的车型上改进的车型)2000年1月1日至2002年7月1日为过渡期,2002年7月1日起应满足该规则的要求。
按照CMVDR294规定的试验方法进行试验,应满足对车身的要求、村燃油泄漏的要求、对约束系统的要求、对假人生物伤害指标的要求。
3汽车儿童乘员约束系统研究
3.1儿童特殊性及其乘车特点
儿童虽然不是交通事故死亡的主体,但他们是道路交通安全中的弱势群体。
国际交通安全机构的统计显示,在每10位死于交通事故的人中,至少有1人是儿童。
世界卫生组织2002年的调查数据显示,有49736名0-4岁的婴幼儿在道路交通事故中死亡,同时有130835名5-14岁的儿童在交通事故中死亡。
在所有死因当中,交通事故对5-14岁儿童的致死已经排在各种死因中的第二位,仅次于溺水。
在我国,根据北京市交管局的统计数据显示,2004年全国有7077名15岁以下的儿童在交通事故中丧生,有28016名15岁以下的儿童在交通事故中受伤,我国儿童因交通事故导致的死亡率是欧洲的2.5倍,美国的2.6倍。
随着乘用车进入我国家庭,儿童乘员数量也在不断增加。
汽车装备的常规座椅、安全带约束系统和安全气囊是针对成人设计的,在汽车碰撞事故中儿童乘员面临的伤亡风险远远高于成人。
因此,关于儿童乘员专用约束系统的研究是儿童乘员安全保护研究领域的重点之一。
(1)儿童身体机构的特殊性
从身体的结构来说,儿童并不是成年人缩小的模型,其身体结构与成年人是有不同的。
从身体的质量分布来看,儿童的头部重量占整个身体重量的比重比较大,随身体的发育该比重逐渐减小。
婴儿时可达50%以上;而成人头部的重量只占身体重量的6%,如图4.1a所示。
从长度方面来看,成年人头颈部的高度是自身身高的1/6,而儿童头颈部的高度则是自身身高的1/4。
人体头骨从出生到成熟的相对比例如图4.1b所示。
导致儿童头部损伤的原因有两个:
接触和惯性力矩。
接触通常是儿童头部与汽车内饰件的接触,也包括与车内其他乘员的接触。
由于接触导致的儿童头部损伤通常从碰撞点附近的擦伤、挫伤到伴随有脑组织损伤的粉碎性骨折的变化。
典型的头部接触损伤是骨折、应脑膜外血肿及前脑叶挫伤。
惯性力矩或加速度导致的头部损伤通常是软组织损伤,例如硬膜下血肿。
(a)不同年龄段头部重量的比重(b)不同年段头骨大小相对比列
图4.1儿童头部的特征
(2)儿童乘车的特点
在乘坐汽车时,有很多家长认为自己用双臂紧紧地抱住孩子,可以给他们最安全有效的保护,交通安全研究显示,当车辆以50km/h速度行驶时,一旦事故发生,体重约10kg的幼童会产生30倍的前冲力,达300kg。
即使再强壮的成人手臂也无法抱住孩子,儿童可能在瞬间脱离大人的怀抱,或被抛出车外,或撞上挡风玻璃。
儿童自身的特点决定了他们在乘轿车的时候应该有自己的座位,并应有适当的安全保护设施。
儿童绝不允许乘车时坐在成年人腿上,以免发生事故时被抛出,或者被安全气囊等设备伤害。
如果安全气囊膨胀展开,婴儿很容易受伤甚至身亡,所以前座有安全气囊,婴儿座椅就得安装在后排座椅上。
年龄小的儿童应尽可能长时间地使用后向座椅
根据欧洲实际分析儿童意外的统计报告指出,各年龄层的儿童乘员在碰撞发生时,最容易受伤部位会有所不同:
2岁以下的儿童20%为颈部伤害,应优先保护颈部安全;2-4岁的儿童45%为头部伤害,应优先保护头部安全;4-10岁的儿童26%为腹部伤害,应优先保护腹部安全。
(3)儿童伤害损伤力学
人体在受到碰撞事故中的受伤过程可以用载荷一损伤模型来说明,如图4.2所示。
图4.2载荷-损伤模型
该模型描述了人体从受到外部撞击到可能导致损伤的全过程。
当发生交通事故时,外部载荷通过各种方式传递到人体上,由十安全防护装置的保护作用而使载荷强度得到了一定的降低,此时人体对此载荷做出适当的生物力学响应,当载荷超过人体的耐受极限时,将按照相应的损伤机理而导致人体损伤。
3.2汽车儿童乘员约束系统概述
儿童约束系统或称儿童安全座椅,是车辆中用来约束、限制体重不超过22.68kg儿童的所有装置的总称,是专门为婴幼儿和儿童乘车设计的,兼顾了材料力学、人体工程学、儿童心理学等多方面的因素,以达到最佳的使用性能,从而减少儿童的伤亡数量和伤亡程度。
(1)儿童约束系统的组成
总体上讲,儿童乘员约束系统儿童安全座椅主要由乘卧空间、约束带系统和固定装置组成。
乘卧空间:
主要作用是为儿童提供乘坐或躺卧的空间,主要形式有座椅、婴儿床、支撑坐垫等。
如图3.3a所示为座椅形式的乘卧空间。
约束带系统:
主要作用是将儿童可靠地约束在乘卧空间内,如图3.3b所示。
图33儿童约束系统的组成
固定装置:
主要作用是将约束装置可靠地固定在车辆座椅上。
旧式的儿童乘员约束系统多半是以车辆安全带固定在座位上(如图4.4a所示),使用起来比较麻烦且容易出现松弛错误。
近年来,欧美纷纷制定了儿童乘员约束系统标准的固定装置一一在美国叫LATCH,在欧洲叫ISOFIX。
LATCH系统(如图4.4b)所示)包括在车辆座位下方两侧、坐垫和座椅靠背交接处有两个固定在座椅上的下扣件,座椅靠背的后上方则有一条固定在车上的栓带。
下扣件和栓带的接头都有标准化规格,符合LATCH系统的儿童乘员约束装置,在座椅两侧和椅背上方同样的位置也有三个栓带和相容的接头。
ISOFIX具体的构想和LATCH完全相同,要求汽车在适当的位置(一般在车身上有固定点)提供标准规格的扣件,儿童乘员约束装置在对应的位置也有标准化的扣件,以实现儿童约束装置方便、准确的固定,特别是对消除一般安全带固定易产生的松弛现象。
ISOFIX与LATCH最大的不同之处是它比较强调下扣件的固定点,反而对第三个点没有一致的强制要求。
对于第三个点的位置,有人主张采用和LATCH系统相同的椅背栓带,有人主张从儿童座椅的前端往下拉一个支腿,固定到汽车地板上。
(2)儿童座椅的分类
汽车儿童安全座椅有多种分类标准。
目前市场上销售的汽车儿童安全座椅主要有婴儿型、婴幼儿型、全能型和增高型座椅。
一岁以下的婴儿应使用婴儿型,婴幼儿型或全能型;一岁到四岁的幼儿使用婴幼儿型,全能型或儿童增高座椅;四岁到八岁的儿童使用全能型或儿童增高座椅。
根据使用对象,汽车儿童安全座椅大体上可分为婴儿用(0-1岁)、幼儿用(1-5岁)及学童用(5-12岁)3类。
婴儿用是躺的方式;幼儿用可分为前向式、后向式或两者兼用式,用车上的座椅安全带来固定儿童座椅;学童用是使用可以把学童垫高的增高座椅,学童被垫高之后就可以使用成人座椅安全带。
根据ECER44/3标准,汽车儿童安全座椅依照儿童的体重分成五种类别:
0组、0+组、I组、II组、III组。
其中,瞬巨适用于体重小于10kg;0+组适用于体重小于13kg;I组适用于体重从9kg到18kg;II组适用于体重从15kg到25kg;III组适用于体重从22kg到36kgo许多安全座椅都适用于2组甚至2组以上的儿童乘员。
按照摆放方向汽车儿童座椅可分为:
1.卧式,手提式婴儿床(婴儿提焦)属十这种,使用时婴儿平躺着,适用于约1岁以内、体重在10kg以下的婴儿;2.后向式,儿童乘坐的方向朝向车辆后方,使用时儿童往往斜躺着,配备有多点式安全带,多数产品适用于约1-3岁的儿童;3.前向式,儿童乘坐的方向朝向车辆前方,使用时儿童正常坐着,一般都与成人安全带组合使用,多数产品适用于约3岁以上的儿童;4.可转换式,是指既可后向式也可前向式使用,一般适用较大年龄区间的儿童,开始采用后向式,儿童足够高之后改用前向式。
按照约束系统的通用性汽车儿童座椅可分为:
1.通用类,能用十大多数座位上,只需成人安全带就能固定;2.半通用类,安装配备有LATCH/ISOFIX辅助固定点的座位;3.受限类,只能用于特殊车型的指定座位上,只需成人安全带就能固定;4.指定车型类,整体式或只能在指定车型上使用(通常供残疾人使用)。
(3)儿童座椅的作用
①、美国的实际使用效果统计:
儿童约束系统可以显著降低儿童乘员在交通事故中的死亡。
对乘用车而言,降低婴儿(1岁以下)在事故中死亡的有效性可达71%,幼龄儿童(1-4岁)可达54%;而对轻型载重车而言,降低婴儿在事故中死亡的有效性可达58%,幼龄儿童可达59%。
②、日本本的实际使用效果统计:
根据2004年口本统计的儿童乘员在交通事故中的伤害情况,可以很明显看出使用儿童约束系统以后,儿童乘员在事故中的受伤害情况得到了显著的改善,如表3.1所示。
表3.12004日本儿童乘员伤亡情况
通过儿童约束系统在美国和口本的使用效果的统计数据可以明显看出,儿童约束系统的使用显著降低了这些国家儿童乘员在交通事故中的伤亡,保护了儿童乘员的安全。
(4)儿童座椅误使用的情况
交通事故统计数据已表明,CRS是对儿童乘员有效的乘车保护装置。
然而即使选用的是最合适的CRS,其安装和使用的不恰当也会严重影响到碰撞事故中CRS对儿童乘员保护作用的发挥。
CRS的误使用主要可分为以下6种情况:
使用与儿童年龄和体型不匹配的CRS;
CRS的使用方向(面向汽车行进方向和背向汽车行进方向)错误;
将CRS安装在设有安全气囊,且安全气囊没有常关按钮的座位;
CRS未与车体固定连接或与车体连接不牢靠,例如用车辆座椅安全带将CRS固定时使用不当或有松弛等;
将儿童乘员约束于CRS时背带使用不恰当,或未使用CRS背带;
使用的CRS本身有瑕疵或破损。
3.2汽车儿童乘员约束系统的相关法规
政府法规是儿童乘员约束系统的主要设计指导和依据。
各国的法规都通过限制由假人测得的伤害指标来设定对约束系统的性能要求。
目前,国际上儿童安全座椅的生产和检测标准主要有欧洲的ECER44/04、美国的FMVSS213/JPMA/AST-M、加拿大的CMVSS213、口本的JIS等。
其中以欧洲标准对汽车儿童安全座椅的检测要求最为严格。
美国和欧洲的法规是当今的两大体系,其它国家主要参照这两个国家的法规来制定本国的法规。
中国目前还没有该方面的法规出台。
下面主要介绍美国的FMVSS213法规和欧洲的ECER44/04法规.
1、美国FMVSS213法规
FMVSS213是关于汽车儿童约束系统和飞机儿童约束系统的标准。
该标准适用于客车、多功能载人车、卡车、公交车以及所有可以安装儿童约束系统的汽车和飞机。
经过修正后的FMVSS213标准于2005年1月12口开始实施。
在FMVSS213中,对儿童约束系统提出了规定,主要包括以下内容:
对动态性能的要求
动态试验后,应保证儿童约束系统的完整性。
如其承载件不得出现完全脱离,结构件不得出现较大裂纹和突起。
假人伤害值,如头部HIC值、胸部加速度不得小于规定值。
假人移动量不得超过规定范围。
动态试验后,靠背支撑角与垂直面交角不得超过70°(对后向安装的儿童约束座椅)。
对儿童施加载荷分布的要求
该要求主要对儿童约束系统中对儿童头部支撑面、躯干支撑面的材料、尺寸以及结构等方面提出了相应的规定,以保证能给儿童提供足够的接触区域,防止对儿童身体局部施加过大载荷。
对约束带系统的要求
织带要求。
对织带的耐磨强度、耐光强度、耐微生物强度以及织带宽度提出了相应的要求。
带扣及调节件硬度要求。
对抗盐雾性能、带扣开启力以及带扣开启面积提出了相应的规定。
2、欧洲的ECER44/04法规
美国联邦机动车安全标准第一组修正标准ECER44/O1开始于1982年11月17口,第二纲_修正标准ECER44/02开始于1986年4月4口,第二组修正标准ECER44/03开始十1995年9月12口,最近一次修正标准ECER44/04开始于2005年6月23口。
该标准适用于能够安装在二轮或更多轮的机动车上的儿童约束系统,不能用十可折叠座椅和侧向座椅。
ECER44/04对儿童约束系统的要求如下:
对约束系统总成的要求
盐雾试验。
抗腐蚀试验之后,没有削弱儿童约束系统其固有特性的迹象,并且没有重大的腐蚀现象发生。
能量吸收性。
儿童约束系统靠背的内表面应具有能量吸收性。
用模拟头型坠落冲击其儿童约束系统靠背内表面时,其头型的加速度不得超过600m/s2。
滚翻试验。
儿童约束系统进行翻转试验时,试验假人不应从装置中掉出来。
当试验座椅处于颠倒的位置,假人的头从它的原始位置沿相对垂直于座椅的方向移动的位移不超过300mm。
动态试验。
儿童约束系统在进行动态试验时,测量的参数有试验假人的胸部加速度、腹部的穿透量以及假人的移动量,均不得小于规定限值。
耐温度性。
带扣装配、卷收器、调整装置和锁止装置在进行温度试验之后,不应造成损坏或有可能削弱儿童约束系统固有特性的迹象。
约束带系统要求
带扣。
带扣的设计应保证不得出现带扣的误操作。
同时对带扣颜色、带扣尺寸、带扣开启力、
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