动力电池回收行业研究:长坡厚雪千亿市场大幕渐启.docx
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动力电池回收行业研究:长坡厚雪千亿市场大幕渐启.docx
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动力电池报废高峰将至,千亿规模市场喷薄欲出
动力电池退役潮临近,电池回收产业东风已至
电动车行业高速发展,动力电池退役潮临近从坎坷起步到世界第一,中国新能源汽车产业发展已驶入快车道。
中国新能源汽车产业发展已经完成了从政策扶植到市场化驱动的转变,经历了从小到大、从弱到强的发展历程。
2014年,中国接连出台16项新能源汽车政策,称之为“中国新能源车元年”;2015年中国成为全球最大的新能源汽车市场,此后始终位居世界第一;2021年开始,国内新能源汽车产业市场化进阶,产品型号、产销数量跃上新台阶,新能源汽车渗透率步入“S”型曲线加速期,中国新能源汽车产业从政策培育转向为市场驱动,发展驶入快车道。
据中国汽车工业协会数据,2022年虽然面临疫情干扰、芯片结构性短缺、居民消费放缓等因素影响,但全年新能源汽车产销依然分别达到705.8万辆和688.7万辆,同比分别增长96.9%和93.4%,新能源汽车产销连续8年位居全球第一,新能源汽车渗透率达到了25.6%。
二分天下,磷酸铁锂逆袭三元电池。
在国内动力电池市场上,磷酸铁锂和三元电池是目前最为主流的两大技术路线,前者成本低、安全性高但电池能量密度较低、续航略差,后者续航时间长但成本稍高。
2018-2020年期间,国内磷酸铁锂电池的装车量均低于三元电池,随着比亚迪刀片电池推出,安全、价格、寿命等因素下磷酸铁锂逐步逆袭三元电池,2021年7月,磷酸铁锂电池以51.3%的市占率反超三元电池,此后便一直保持了领先。
根据中国汽车工业协会数据,2022年中国动力电池装车量达到294.6GWh,增长90.7%,其中磷酸铁锂183.8GWh,增长130.2%,占比62%,三元电池110.4GWh,增长48.6%,占比37%,磷酸铁锂电池市场占比进一步扩大。
动力锂电池寿命约5-8年。
锂电池多次充放电以后稳定性有所降低,最突出问题是锂电池经过多次充放电循环后,电解液会发生分解,正极材料的晶格会转变,游离的锂离子发生沉积,致使电池容量衰减、失效。
当动力锂电池寿命衰减至80%以下时,电池的电化学性能将出现明显下滑,难以完全满足汽车正常动力需求,电池进入退役状态。
通常认为,动力电池的服役年限在5~8年左右。
2022年国内废旧锂电回收30.03万吨,回收碳酸锂当量近6万吨。
根据SMM调研统计,国内2022全年回收废旧锂电回收共300258吨,包含电池、极片和黑粉形态的回收废料,包括社会报废的旧废料,也包括电池生产中产生的边角料、次品等新废料。
按照电池种类看,其中三元废料188692吨,占比63%,磷酸铁锂废料94551吨,占比31%;钴酸锂废料17015吨,占比6%。
按照电池形态看,其中废旧电池68141吨,占比23%;正极片99024吨,占比33%;黑粉133093吨,占比44%。
按照产品端分类,回收得到硫酸镍32380金吨,硫酸钴25418金吨,氧化钴977金吨,工业级碳酸锂18708吨,电池级碳酸锂21560吨,粗制碳酸锂18323吨。
需要注意,上述回收统计包括旧废料,也包括电池生产产生的新废料。
中国动力锂电池退役刚起步,预计未来规模达TWh级别。
2021年开始,中国新能源汽车产销量显著增加,假设平均汽车动力电池平均寿命为5年,则预计到2026年左右电池报废量将急剧增长,2026年动力电池退役量有望超过100GWh,2032年有望超过1TWh,2022年至2035年CAGR达到33%。
重视退役动力电池回收的多重必然性
退役动力电池存着安全隐患,并且电池中含多种有害物质,随意废弃将对生态环保和人体健康产生巨大影响。
另外多数资源的可回收性良好且工艺可行,锂电池在退役后进行回收必要且可行。
首先,安全性,退役动力电池存着安全隐患。
新能源汽车的动力电池额定电压较高,在缺乏保护措施的情况下接触或挤压容易引起触电事故;当电池内外短路时,正负极会产生大电流,导致高热。
废旧电池如处理不当会导致电池燃烧甚至爆炸,甚至导致严重火灾,因此退役动力电池必须得到安全处置。
其次,环保性,退役动力电池威胁生态环境和人身健康。
动力电池成分复杂,金属组分、非金属、固态、液态等多组分并存,其中的金属如钴、镍、锂、锰、铁、铜等如果得不到回收处置,与酸反应转为离子态造成重金属污染,同时镍钴锰、镍钴铝在水系环境里呈现强碱性,对水体和土壤造成污染。
负极材料中的石墨粉,因其颗粒很小,易产生粉尘污染。
电池的电解液溶质及其转化产物,如LiPF6、LiAsF6、LiCF3SO3、HF、P2O5等,溶剂及其分解和水解产物,很多都是有毒有害物质,如LiPF6具有强腐蚀性,遇水或高温能够产生有毒气体氟化氢(HF)等,经由皮肤、呼吸接触对人体组织,粘膜和上呼吸道造成刺激,对动植物也有严重的腐蚀作用。
第三,经济性,退役动力电池资源性强,再生利用的经济价值高。
废旧电池含有多种可回收的金属资源,包括锂、镍、钴、锰、铝、钢等金属和其他可再生利用成分如石墨等,蕴藏资源种类丰富、丰度高,具备极高的再生利用价值。
锂、镍、钴、锰金属主要存在于正极材料中,价格高、经济性好,为再生利用的主要对象。
《废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法(2019年本)》的要求,动力电池再生利用企业对钴镍锰的综合回收率应不低于98%,锂的回收率不低于85%,现行的回收工艺可以满足此技术指标要求,提供了退役动力电池金属回收在技术上的可行性。
第四,战略性,退役动力电池回收开拓城市矿山,对于突破能源金属的资源锢桎、保障国内资源供应具有战略意义。
中国锂钴镍资源储量低、矿产量低,但消费量非常大,资源对外依存度居高不下。
根据USGS数据,2021年中国锂、钴、镍的储量(金属吨)分别为150万吨、8万吨、280万吨,分别占全球总储量的6.8%、1.1%、2.9%;中国原生矿产量(金属吨)分别为1.4万吨、0.2万吨、12万吨,分别占全球原生矿产量的14.0%、1.3%、4.4%;但根据安泰科和SMM数据,中国锂钴镍三种金属的消费量却分别占到了全球的62.6%、66.9%、55.7%,中国新能源产业发展面临着严重的资源受制于人的局面,加拿大等国家限制我国锂矿投资,海外矿产投资环境恶化,资源安全已经上升到国家战略层面。
再生资源的回收利用,一定程度上解决资源供需不平衡对产业发展的约束,对于新能源汽车产业的可持续发展意义重大。
第五,低碳,使用再生材料可有效降低汽车生命周期碳排放。
欧盟已经将电池的生命周期碳排放纳入到电池战略行动计划中。
欧盟提出,加强电池回收材料应用,推动二次原材料供应,同时提出在生产过程中使用可再生能源,以尽可能低的碳足迹支持欧盟电池制造业的可持续性。
在《电池2030+》中欧盟提到,要将电池的生命周期碳足迹减少至少五分之一。
中汽中心的研究结果表明,1kg三元材料碳排放量为17.4kgCO2e,而再生型三元材料的碳排放因子是-9.42kgCO2e,比三元材料碳排放因子降低了154%,假设三元材料中,再生型材料的应用比例为30%,则1kWh三元锂电池包材料碳排放量为76.28kgCO2e/kWh,相较于目前三元锂电池碳排放量的94.95kgCO2e/kWh降低了约20%。
再生与回收契合未来下游企业的ESG发展方向。
下游如苹果、特斯拉等行业巨头越来越重视ESG发展,重视再生资源应用,苹果公司计划2025年实现在电池中使用100%再生钻、产品设备中的磁铁将完全使用再生稀土元素、所有苹果设计的印刷电路板将使用100%再生锡焊料和100%再生镀金。
特斯拉工厂报废电池100%移交至电池回收白名单企业进行再生利用,92%电池原材料金属可实现再利用。
回收再生的资源更符合绿色、低碳理念,符合下游企业ESG发展方向,在产业链条中成为“加分项”。
政策利好产业发展,规范回收体系逐步建立
中国电池回收相关政策建设伴随产业成长,各项体系规范不断完善。
动力电池回收政策伴随新能源汽车产业发展而不断完善,在我国新能源产业雏形初具阶段,国家就已经意识到动力电池退役的问题,出台动力电池回收政策,完善回收体系建设,特别是2018年以来,政策密集发布,国家对于动力电池回收问题的高度重视,动力电池回收逐步规范完善。
我国动力电池回收利用政策发展历程可分为三个阶段:
第一阶段,2012-2015年,部分条款阶段,电池回收开始被政策提及,但只作为推广应用新能源汽车政策文件的部分条款出现,缺乏体系化政策,电池也尚未形成主流技术路线,梯次利用为重点思路之一。
第二阶段,2015-2018年,专题政策阶段,针对动力电池回收陆续出台多项政策、方法,对回收利用管理、回收技术标准作出详细规定,逐步建立上下游企业联动的动力蓄电池回收利用体系。
第三阶段,2018年至今,试点实施阶段,政策出台明显加速,密集发布各项办法,增加试点项目,追加电池溯源管理,提高行业规范度,整治行业生态乱象,国内电池回收企业规范化、专业化、大型化化趋势加快。
技术路径:
拆解回收利用相对成熟,梯次利用尚处初期
磷酸铁锂宜梯次利用,三元电池宜拆解回收
退役动力电池退役后有两条主要去处:
梯次利用和拆解回收。
梯次利用:
是对退役电池的降级应用,当动力电池性能下降到原性能的80%,不能达到电动汽车的使用标准,但可以继续在储能系统、低速电动车、电动工具、储能、通信基站等领域继续使用,变相延长电池的使用寿命。
梯次利用过程包括废旧电池包拆解、检测、筛选、重新组成健康电池包或电池系统。
拆解回收:
是对退役电池的资源化再生利用,将报废的锂电池集中回收,通过物理、化学等回收处理工艺将电池中具备利用价值的金属元素如锂、钴、镍等提取出来,有价金属元素返回冶炼或者正极材料生产环节,最终仍用于动力电池的生产。
当梯次利用的电池性能进一步衰减至无法利用时,需要再退役,最终仍进行拆解回收。
梯次利用规模化发展存在挑战,长期或以拆解回收为主导。
梯次利用是退役电池的降级应用,优势是能够提高电池的利用价值,实现产业链价值最大化,也能降低储能、低速电动车等行业的用电池成本;但缺点是电池评估环节并不成熟,电池的差异性也导致安全问题,成本目前也并不具备优势。
拆解回收是对退役电池的资源化利用,回收技术相对成熟,资源回收率高,不需要一致性筛查和安全评估,拆解流程更为简单,经济效益好、商业模式相对较好,但容易造成环境污染、能耗较高等问题。
磷酸铁锂电池适合梯次利用。
磷酸铁锂电池在容量下降至80%以下后仍然能够保持较好的电化学性能,电池容量也不会呈现加速衰减的趋势,同时磷酸铁锂电池安全性更好,稳定性好,循环寿命更长,因此退役之后适合梯次利用。
三元电池适合拆解回收三元电池循环寿命比较短,三元电池的安全性也没有铁锂电池的好,着火点比较低,耐高温性稍差,不适合用于储能电站、通讯基站等环境复杂的领域,同时三元电池所含的镍钴锰价格比较高,即使直接拆解,收益也很可观,所以三元电池一般不作为梯次利用的对象,更加适合拆解回收有价元素。
梯次利用:
退役电池的降级应用,尚处商业化初级阶段
分级多区段梯次利用
退役动力电池可以根据衰减程度,多级、多次梯次利用。
当动力电池容量衰减到初始容量的80%以下,便达到设计的有效使用寿命,不能完全满足车用需求。
将性能较好的电池筛选重组后在某些使用条件相对温和的场合进行二次利用,继续发挥其功能,做到资源利用的最大化。
根据电池性能的衰退程度,可将回收利用大体分为四个阶段,从第一阶段向下级延伸,直至完全不能满足各场景的使用要求后,进入第四阶段,即再生利用环节。
第一阶段,为电池包使用阶段,即电池容量大于或等于80%,满足电动汽车使用要求,作为正常能源电池在车中被使用;第二阶段,为电池组利用阶段,即电池容量衰减至60%-80%,可应用于对放电功率要求稍低的低速电动汽车、电动三轮车等移动、复杂工况场景;第三阶段,为单体电池利用阶段,可用容量衰减至20%-60%,则由专业厂家回收拆解成单体电池,以串、并联的方式以多种组合形式再配组,重组后电池主要使用在储能场景,容量较高性能更稳定的用于电网储能,容量较低性能稍次的可用于家庭储能、充电宝等;第四阶段,为报废阶段,可用容量衰减至20%以下,此时电池已经可以进行报废处理,仅需提炼回收电池内部部分零件及稀有化学成分,回收金属元素。
工艺流程相对复杂,仍需多方面完善
退役动力电池梯次利用的工艺流程包括电池拆解、品质检测、电池筛选、电池重组、系统集成等。
对电池包进行外观评估及一致性检测,满足需求则可直接以整体的形式应用于低性能需求的应用场景;未通过的电池将电池包进行拆解为电池模组,并对外观、循环寿命、电池容量、性能状态等进行检测,筛选后的电池按照一致性进行电池重组,未通过电池模组环节评估的则进一步拆解为电池单体,再进行重组。
重组后的电池进行系统集成,应用于新的场景。
拆解前,需要了解退役电池包的基本信息,包括总电量,稳定容量,额定电压,成组方式,模块数量以及重量等。
梯次利用成本偏高:
由于每家企业电池的工艺设计、类型、链接方式、内外部结构等各不相同,因此拆解分选困难,产线自动化程度低,拆解过程基本是手工完成,过程耗时耗力,人工成本偏高;退役电池从回收运输到评估检测,也存在较高的隐性成本。
在盈利模式尚未成熟的当下,梯次利用的经济性并不比采购新电池高太多,甚至出现梯次利用成本高于使用新电池的情况产生。
低成本是梯次利用的最大价值之一,以较低的成本获得较高的性能才能促进产业链发展,是梯次利用商业模式成功与否的前提。
退役电池状态校验难:
依据退役动力电池历史运行数据的完整程度可分为白箱电池和黑箱电池,早期动力电池数据管理并未形成规范的记录,导致动力电池状态检测无法采用快速高精度的方法,电池状态的预估基于有限数据,则其安全性能评估和价值判断准确性低,无形中增加品质风险和成本。
动力和储能电池的技术路线差异:
电动汽车和储能端关于电池的需求有所不同,电动汽车倾向电池具备高能量密度,储能领域则更看重电池拥有高循环寿命,因此动力锂离子电池和储能电池的技术路线也会有所差异,因此未来三元动力锂离子电池梯次利用到储能领域,是否存在安全隐患以及能否保证梯次利用电池的稳定性等不确定因素,还存在一些困惑。
对退役电池的价值评估不统一:
目前市场上退役动力锂离子电池的标价跨度较大,有关退役电池剩余价值的评估业内也没有统一标准。
关于一个电池的评价估值,其实际剩余容量、健康状况、预估剩余循环次数和全生命周期放电量等方面的数据,对退役动力锂离子电池的市场价值有着较为直接的影响。
当前关于如何评定退役电池的价值,车厂、用户、回收机构、储能电站等各方还未达成价值共识。
国内处于试点阶段,海外商业化运营较多
我国退役动力电池梯次利用体系初步建立,但仍主要停留在示范项目阶段,商业化应用相对较少。
整体来看,梯次利用的投入成本依然较高,因此目前国内的退役动力电池梯次利用主要停留在试点阶段和示范项目阶段,商业化的应用还较少。
近年来,工信部会同有关部门出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》等政策,实施了动力电池全生命周期溯源管理,在京津冀等17个地区及中国铁塔公司等开展梯次利用试点,推动跨区域合作与产业链协同。
国外企业在梯次利用上试点更早、走得更快。
海外一些发达国家都在积极探索电池梯次利用的商业发展模式,如德国、美国、日本等国家由于起步较早,如今已经有了很多成功的示范工程和商业项目,大部分是以储能二次利用为主。
例如,4REnergy公司是日产汽车与住友商事株式会社在2010合资成立的,致力于实现日产聆风的锂电池二次商业化利用,回收日本和美国市场中聆风汽车的废旧电池用于住宅及商用的储能设备,目前已经推出两款储能电池产品;夏普公司则将退役的动力锂电池通过智能功率调节器用于家庭储能;美国杜克能源将退役的动力钾电池应用在家庭能源上;德国博世集团则利用宝马的纯电动汽车退役的动力电池建造2MW/2MWH的大型光伏站储能系统;美国公司FreeWire基于退役的废旧动力电池供能,面向办公区域开发了一款可移动的电动汽车充电宝。
成本下降为长期趋势
成本控制是当前限制梯次利用规模扩大的主要原因之一。
由于退役电池规格繁多,不同的车型就有不同的电池pack,内部设计和结构千差万别,不同的电池pack就要定制不同的拆解解法,拆解自动化程度低,电池转运和评估检测也有较高成本构成,造成效率偏低,成本较高。
国内梯次利用规模尚处于起步阶段,规模效应对成本的下降还未充分体现,能否以较低的成本获得较高的性能,退役电池梯次利用持续降本,是扩大和丰富商业模式的前提。
技术进步、新型商业模式出现,未来梯次利用成更具经济性。
随着退役动力电池的价格下降以及电池拆解重组技术的发展,梯次利用的成本竞争力将得到进一步提升。
BaaS(BatteryasaService,电池租用服务模式)等新型商业模式的出现,电池的所有权主体也正在发生改变,梯次利用成为提高动力电池全寿命周期价值最大化的关键。
BaaS模式还可以提高退役动力电池的供应规模和可利用率,让退役电池大规模回收和标准化拆解成为可能,梯次利用也更具经济性。
据彭博新能源财经数据,到2030年梯次利用的价格可能或可比新采购电池组便宜30%左右。
拆解回收:
资源化再生利用,回收率为核心
电池拆解回收分为预处理-金属回收工序,正极最具回收价值。
动力电池主要结构包壳体、正极、负极、隔膜、电解液等,其中正极材料中含有大量的镍、钴、锂、锰等金属元素,电池拆解回收是指通过物理及化学手段电池中的镍、钴、锂等金属材料分离出来进行再生利用,过程包括预处理和金属回收两部分工序,其中金属回收供需技术路径较多、工艺也相对成熟。
金属回收:
工艺相对成熟,国内以湿法或火法-湿法联合工艺为主。
锂、镍、钴、锰等有价金属绝大部分都存在于正极材料中,因此从正极材料是主要处理对象。
拆解后电芯通过破碎-高温炉-重选(风选)-磁选-筛分等环节,得到的颗粒较粗的通常包括塑料、分离器、铜箔、铝箔等,粒级较细的组分通常包括正负极材料,含有锂、钴、镍等金属元素,行业称为“黑粉”。
“黑粉”中金属元素的回收方法有物理法、火法工艺、湿法工艺、生物冶金或者联合工艺等,回收方法与传统冶金工艺接近,因此技术相对成熟,尤其是火法工艺和湿法工艺应用较为广泛,国内则主要采用湿法或联合工艺。
火法工艺:
传统方法,常配合其他工艺使用
火法工艺是冶金领域较为传统的回收方法,原材料兼容性高,有价金属通常以合金的形式回收。
火法冶金技术历史悠久,常用于提取金属,最早用于矿物冶金。
将电极材料部分放入干电弧炉内高温处理,通常高温煅烧处理温度超过1000℃,塑料和有机溶剂被燃烧,其中的金属及其化合物发生氧化还原反应,利用不同金属熔沸点和冷凝点不同,通过金属蒸汽挥发-降温冷凝过程其收集,主要回收低沸点的金属及和金属氧化物,最后对剩下的残渣金属采用筛分、热解、磁选或化学方法等进行回收。
火法冶金工艺的主要优点:
1)工艺简单而成熟,工艺流程较短、操作相对简单;2)无需提前进行分选,可以回收多类电池的混合物;3)适合大规模的废旧电池进行处理。
主要缺点:
1)能耗大,过程中产生较多CO2或其他有害气体,焚烧尾气处理的压力大,容易引发大气污染进而受到政策限制;2)部分金属存在于炉渣中难以回收,金属回收率低,产品合金需要配合湿法冶金等工艺进一步处理以实现不同金属的提纯;3)石墨、隔膜和电解液等有机物全部以还原剂的形式被燃烧掉,得不到回收。
湿法工艺:
技术成熟、广泛应用,最大程度回收金属元素
湿法工艺技术成熟,产品多为金属盐。
湿法冶金广泛使用于原生矿产的有色金属冶炼工艺当中,是一种很成熟的处理方法。
湿法回收主要包括浸出和分离(萃取、沉淀)过程,通过酸或碱对锂电池正极材料进行溶解,将正极活性物质中的金属组分浸出,浸出液除杂净化后,通过离子交换/萃取/沉淀等工艺,将其中金属离子分离并形成相应无机盐或氧化物,如硫酸钴、硫酸镍、氯化钴、碳酸锂等,可直接用于电池生产。
湿法工艺优点突出:
1)可以回收电池中几乎所有价值量高的金属元素;2)回收率高,镍、钴回收率98%以上,锂回收率85%以上;3)产品纯度高,可以直接制备电池级材料;4)对原料的处理更加具有灵活性,可直接处理正极材料生产过程中的废料和失效锂电池中拆解、分选出的极片料。
但缺点是:
1)溶液中金属离子成分多,因此操作程序复杂、工艺流程较长;2)工艺采用了大量的酸碱,废水处理困难,容易造成水土污染,处理不当可能会造成二次污染;3)电池必须经过破碎等预处理,经过细筛得到“黑粉”才可以浸出;4)适合组成成分较为单一的废旧电池,成分发生较大变化时,工艺可能会发生调整。
我国电池回收企业大部分都采用湿法工艺。
格林美采用湿法工艺,废料经过破碎分选,除去金属碎片,通过酸浸、萃取、分离得到各种目标金属盐溶液,然后通过共沉淀制备三元前驱体产品或由氯化钴制备碳酸钴,煅烧后制备四氧化三钴,含锂萃余液则用来制备锂盐;江西赣锋循环,废电池经过盐水放电、初破碎筛分,选出隔膜、外壳,极片经过干燥热解、细破碎,得到铜铝金属及三元粉料(黑粉),三元粉料再经过焙烧、硫酸双氧水浆化/酸浸后,除铜、铁、铝,沉锂,萃取、反萃取等工序,得到镍钴锰净化液,用于前驱体生产。
国内的华友钴业、邦普循环、天奇金泰阁、光华科技、赣州豪鹏、芳源环保、以及海外公司Li-Cycle等均主要采用湿法提取镍钴锂等金属或相应盐类。
近年通过不断加大技术研发投入(宁德时代-两段酸性浸出,格林美-葡萄碳酸浸取,光华科技-空气氧化法),国内企业不断改进湿法工艺流程,回收率和盈利能力显著提升。
联合工艺:
优势互补,湿法为主,火法为辅
单一工艺适应性差,联合工艺优势互补。
火法回收工艺存在着原料损失、废气及粉尘排放、能耗高等缺点;湿法回收法存在着废水处理困难、程序繁琐、化学试剂消耗量大及成本高等缺点。
一些学者便提出了火法焙烧湿法冶金联合法回收工艺,利用火法焙烧改变正极活性物质的成分,再利用湿法溶解、分离(萃取、沉淀),最终得到金属或金属化合物。
另外,事实上,火法工艺更多为前序流程,产品以合金为主,后续多联合湿法工艺进一步分离金属元素,比如Umicore的Val’Eas工艺在火法工艺后得到合金金属,在经过酸浸经萃取得到金属盐,最终通过高温还原回收金属单质,全流程属于联合工艺。
物理修复:
恢复材料活性,助力磷酸铁锂梯次利用
电池性能衰减源自电池材料的结构或性质变化,修复材料缺陷实现电池材料回收已经成为热点方向。
退役电池宏观尺度下几乎所有的性能衰退,均是由于分子尺度下的材料本身发生了结构或者化学变化以及微纳尺度下的材料形貌或者红外特性变化引起的,若采用物理或电化学等方式,对拆解分离后的退役锂电池电极材料的结构和性能进行修复,可以最终处理再生为可再次投入使用的电极材料或其前驱体,这种技术称作电池的物理修复再生技术,已经成为近年来回收处理退役电池的新型热门方向。
修复再生技术主要有直接修复再生和高附加值再生。
磷酸铁锂材料电性能衰减的主要原因是材料中活性锂的损失,因此通过向磷酸铁锂电池正极材料中补充锂元素可以获得较好性能的再生材料。
直接修复再生即通过不同温度的高温煅烧,对正极材料的电化学活性进行修复,从而直接获得可再次利用的正极材料,这类方法简便且成本较低、对环境影响较小,但再生产物易出现夹带杂质、结构修复不完全的问题。
高附加值再生是指将退役磷酸铁锂电池正极材料中的锂、铁、磷以化合态形式浸出回收,作
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