物流外包中的联盟关系研究惠而浦中国案例研究硕士学位论文.docx
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物流外包中的联盟关系研究惠而浦中国案例研究硕士学位论文
物流外包中的联盟关系研究
——惠而浦(中国)案例研究
引言
物流外包联盟作为现代企业经营中出现的一种新型联盟关系,充分体现了企业核心竞争力的战略指导思想。
而物流外包中结成的联盟关系,其成功建立和良好维系可以说是关乎企业战略发展的重点问题。
在供应链管理的热潮中,联盟关系管理也恰是重点所在。
西方物流学中,对于物流外包联盟关系已有深入的研究。
虽说其理论已较为成熟,但毕竟中国有中国自己特殊的市场现状和政策体制,国内结合我国实际物流市场研究外包联盟关系、提出有助于我国企业间的物流外包联盟关系发展的文章上不多见。
鉴于此,本文拟从物流外包联盟在我国的现状入手,在理论分析联盟关系的基础上,重点提出企业层面在物流外包中应采取的具体行动举措,从联盟的两方面企业进行讨论,以其对物流外包中的联盟关系长久维系并取得双赢有借鉴意义。
同时,为说明问题起见,本文还将进行案例举证。
该案例为作者在惠而浦(中国)有限公司的供应链部实地实习调研所得。
毕业设计(论文)原创性声明和使用授权说明
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所呈交的毕业设计(论文),是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。
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年月日
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作者签名:
日期:
年月日
导师签名:
日期:
年月日
指导教师评阅书
指导教师评价:
一、撰写(设计)过程
1、学生在论文(设计)过程中的治学态度、工作精神
□优□良□中□及格□不及格
2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度
□优□良□中□及格□不及格
3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力
□优□良□中□及格□不及格
4、研究方法的科学性;技术线路的可行性;设计方案的合理性
□优□良□中□及格□不及格
5、完成毕业论文(设计)期间的出勤情况
□优□良□中□及格□不及格
二、论文(设计)质量
1、论文(设计)的整体结构是否符合撰写规范?
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文(设计)任务(包括装订及附件)?
□优□良□中□及格□不及格
三、论文(设计)水平
1、论文(设计)的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意?
设计是否有创意?
□优□良□中□及格□不及格
3、论文(设计说明书)所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩:
□优□良□中□及格□不及格
(在所选等级前的□内画“√”)
指导教师:
(签名)单位:
(盖章)
年月日
评阅教师评阅书
评阅教师评价:
一、论文(设计)质量
1、论文(设计)的整体结构是否符合撰写规范?
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文(设计)任务(包括装订及附件)?
□优□良□中□及格□不及格
二、论文(设计)水平
1、论文(设计)的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意?
设计是否有创意?
□优□良□中□及格□不及格
3、论文(设计说明书)所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
建议成绩:
□优□良□中□及格□不及格
(在所选等级前的□内画“√”)
评阅教师:
(签名)单位:
(盖章)
年月日
教研室(或答辩小组)及教学系意见
教研室(或答辩小组)评价:
一、答辩过程
1、毕业论文(设计)的基本要点和见解的叙述情况
□优□良□中□及格□不及格
2、对答辩问题的反应、理解、表达情况
□优□良□中□及格□不及格
3、学生答辩过程中的精神状态
□优□良□中□及格□不及格
二、论文(设计)质量
1、论文(设计)的整体结构是否符合撰写规范?
□优□良□中□及格□不及格
2、是否完成指定的论文(设计)任务(包括装订及附件)?
□优□良□中□及格□不及格
三、论文(设计)水平
1、论文(设计)的理论意义或对解决实际问题的指导意义
□优□良□中□及格□不及格
2、论文的观念是否有新意?
设计是否有创意?
□优□良□中□及格□不及格
3、论文(设计说明书)所体现的整体水平
□优□良□中□及格□不及格
评定成绩:
□优□良□中□及格□不及格
(在所选等级前的□内画“√”)
教研室主任(或答辩小组组长):
(签名)
年月日
教学系意见:
系主任:
(签名)
年月日
第一章物流外包联盟的产生及我国现状
1.1物流外包联盟的产生
物流外包联盟是现代企业经营中出现的一种新型联盟关系,指的是企业或其他经济组织把非核心业务的物流管理、物流作业或物流设施等部分或全部地外包给专业物流公司,通过建立双赢的互动协作关系,双方最终在物流方面形成全方位合作的战略联盟关系。
1.1.1物流外包产生的驱动力
加入WTO以后,中国企业将完全置身于经济全球化的大背景之中,这一全球化必将给我国企业带来冲击。
未来的市场竞争,将是核心竞争力的竞争。
自1990年海默(Hamel)和帕拉德(Prahalad)正式提出核心竞争力概念,人们对于核心竞争力的理解不尽一致,描述和概括也有一些差别,核心竞争力比较有影响的理论和学派也在不断地更迭变化中。
但有一点是得到统一认识的,那就是企业核心竞争力理论的提出正是企业发展战略从多元化到归核化转变的必然结果和重要标志。
20世纪50年代以后,多元化经营战略一直受企业青睐,风靡世界;进入80年代,企业战略开始从多元化向归核化转型,到90年代,美国大企业开始实施归核化战略,并逐渐在世界范围内产生影响,欧洲、亚洲紧随其后。
归核化战略把经营重点放在核心行业价值链上自己优势最大的环节,重视能力的培育和发展,重视战略性外包,以全球市场为目标,争霸行业领先地位。
核心竞争力战略又是归核化战略发展到成熟阶段的产物,它一方面使归核化战略更集中于“核心性”,另一方面又不完全等同于归核化战略,是归核化战略的飞跃。
在核心竞争力战略的指导下,20世纪末,许多企业纷纷抛弃了供产销一体化的形式,把一些自身并不擅长而其他企业可能干得更好的业务外包出去,通过优化产业供应链,重新塑造企业的核心业务和核心竞争能力。
与传统企业直接用资产产权方式控制支配产品供应链上的供、产、销各环节相比,这类精干主业、剥离次要活动的重组大大提高了企业的市场适应能力和竞争能力。
业务外包中结成的联盟关系,是介于独立的企业和市场交易关系之间的一种组织形态,是企业间由于自身某些方面发展的需要而形成的相对稳定的、长期的契约关系。
而第三方物流(ThirdPartyLogistics,TPL)正是企业或其他经济组织为了强化其竞争力,把非核心业务的物流管理、物流作业或物流设施等部分或全部地外包出去,并与专业物流公司建立双赢的互动协作关系,直到进一步的建立市场竞争战略联盟的过程。
4PL(TheForthLogistics)、乃至5PL(TheFifthLogistics)都可以看作是TPL的高级形态,是TPL的扩展,确切地讲,它们都应划归“物流外包”。
1.1.2物流外包联盟的价值
物流联盟的建立会对联盟双方产生一系列的价值:
(1)加强各自竞争力,弥补业务能力的不足
经过专业的发展,TPL公司已经开发了信息网络并积累了针对不同物流市场的专业知识,包括运输、仓储和其它增值服务;同时,TPL还具备了较为成熟的配送渠道。
对于非物流专业公司来讲,通过物流业务外包与专业物流公司结成联盟,可以弥补业务能力的不足。
即使对于专业物流公司而言,也可以就其业务范围内服务能力不足的方面与其他物流公司联盟,增强自身核心业务的竞争力。
(2)降低费用,节约成本
一方面,在业务外包这种高级分工形态下,企业通过联盟的形式取得对本企业核心能力之外的物流服务资源的使用,联盟企业通过在物流设备、技术、信息、管理、资金等方面互通有无、优势互补,可以减少重复劳动,降低成本。
另一方面,从交易的全过程看,物流联盟的建立有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。
物流服务需求企业若要将物流业务纳入自我作业范围内,将要为非其核心业务的物流投入可观的资金和人力。
实物资产基本上要通过投资和从市场购买而获得,人力资本也同样要通过培训相关的高技术人员、投入大量的资金培养和维持专业物流人才。
而物流业务外包无疑将充分利用第三方物流专业公司的市场知识、网络渠道和规模经济效益节省业务自我扩展的投资。
(3)降低企业风险
单个企业的力量是有限的,它对一个领域的探索失败了损失会很大,如果几个企业联合起来,在不同的领域分头行动,就会减少风险。
而且联盟企业在行动时也有一定的协同性,因此对于突如其来的风险,能够共同分担,这样便减少了各个企业的风险,提高了抗风险性。
(4)增强创新能力
在传统企业中,由于各业务分部的边际贡献率不可衡量,其边际收益与边际贡献率不完全相关,故其创新动力不足;另外,各业务部门有可能面临创新资源不足的问题,企业内资源的分配是靠行政计划,这肯定会导致有的部门利用各种关系进行分配前的努力而得到超过需要的资源,相应地有的部门就必定面临资源不足的问题。
创新是企业核心能力的源泉,通过联盟将物流业务外包,势必强化企业的创新动力。
综上所述,物流服务需求企业将物流业务外包给第三方专业物流公司、双方结成联盟关系这一经营模式,其总成本倾向于达到最低点。
另外,这种联盟组织还具有极强的创新能力和市场适应能力,有维护合作关系稳定的显著作用,因而成为面临动态环境的企业首选的组织模式。
1.2我国物流外包联盟关系现状
由于我国具有其独特的市场环境,再加上我国物流外包市场刚刚起步,因此我国企业在考虑建立物流外包联盟的过程中,往往还要针对我国国情中的特殊问题加以考察。
1.2.1我国物流外包市场现状
我国物流业经过大约20年的发展,目前已从起步期进入发展期,由五大行业组成的物流产业构架已经基本形成,这对于有效组织和推动物流企业发展,建立现代物流市场有非常重要的作用。
这五大业种即物流基础设施业、物流服务业、货主物流业、物流装备制造业、物流信息技术及物流系统业。
这里特别要强调的是,作为现代物流服务的重要业态,专业化的第三方物流业已经成为我国物流产业中发展态势最强且最具活力的一个业种。
中国目前与物流相关的年总支出有19,000亿人民币,物流成本占GDP的比重为20%左右,物流外包市场的潜力很大。
但真正意义上的TPL尚处于发展初期,2001年的市场规模在400亿人民币以上。
整个中国外包物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。
尽管在中国TPL有很大的增长潜力,但仍有很大一部分的企业拒绝将物流业务外包给第三方物流公司。
据美智(Mercer)管理顾问公司与中国物流与采购联合会的合作调查显示,其中的原因主要在于物流需求客户对TPL供应商的看法:
客户对TPL供应商的服务水平缺乏信息而且难于找到较好的合作者。
许多提供商在市场营销上较为擅长,但在具体实施上比较差;有的供应商不能提供跨区域的、一致性的高水平服务。
参见图1。
表中列出的原因基本上是与理论上的分析相吻合的。
图1客户对第三方物流提供商的看法
图2选择物流外包的原因图3选择TPL时考虑的因素
美智调查显示,目前中国企业,尤其是传统的中国国有企业使用TPL服务的比例较小,与此相反,在中国的跨国企业在外包物流方面的脚步最快,是目前中国TPL市场的重点。
但这些跨国企业在外包时也十分谨慎。
客户外包物流的原因,首先是为了降低物流成本,然后是为了强化核心业务,第三是为了改善与提高物流服务水平与质量。
客户在选择TPL企业时,首先注重行业与运营经验即服务能力,第二注重品牌声誉,第三注重网络覆盖率,然后注重较低的价格。
图2与图3为中国物流市场上企业选择物流外包的原因和选择外包时对TPL企业的考虑因素。
调查还显示,使用TPL的客户中,有超过30%的客户对TPL企业不满意,不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差,信息反馈有限,互相之间沟通不顺畅,供方不了解需求方的情况变化,缺乏标准化的作业程序,导致各地区的服务水平参差不齐,无法提供整体解决方案等。
调查显示,客户外包TPL原材料供应将从现在的15%,增加到3年后的35%;生产商产品销售将从目前的略高于45%,增加到3年后的80%;分销商物流的外包从目前的略高于25%,增加到近65%。
这份调查中,中国物流供应商认为,目前面临的最大挑战是缺乏人才;外国物流供应商则认为,“政府限制”是首要挑战。
他们希望中国政府尽快出台产业政策,包括运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等。
总而言之,由于历史原因,中国第三方物流供应商功能单一,市场分散,规模小,增值服务薄弱,物流服务商的收益百分之八十五来自基础性服务;同时中国物流企业缺乏基于信息技术的增值服务,客户认为中国缺乏高水平的物流服务商,因此失掉了一些市场份额。
被调查的中国企业没有一家市场份额超过百分之二。
与此相反,在中国的跨国企业,在外包物流方面捷足先登,成为目前中国第三方物流市场的重点。
国外第三方物流供应商,目前在中国进出口物流市场中,约占业务收入的百分之七十。
1.2.2我国物流外包市场发展中的障碍
结合我国市场中的特殊情况,我们应该重视在发展物流外包联盟过程中遇到的障碍,这主要有三方面:
能力障碍、市场障碍、体制障碍。
1.2.2.1能力障碍
物流运作的主体是企业,物流专业化、集成化和高级化的发展重点在第三方物流,这一点已经很清楚。
虽然第三方物流的组织形式多种多样,服务内容也有较大差别,但关键是要具有能够满足客户需要的物流信息、配送网络和相应物流全程控制能力。
国外一些物流公司的建立就是起源于为特定客户服务的。
例如,施多特(Stute)公司与KHD公司的合作很能说明问题。
KHD公司在科隆一波资建造了一家现代化的柴油发动机厂,在征得KHD公司赞同并愿意与其合作的情况下,施多特公司在距柴油发动机工厂10余公里处建造了一座与之配套的仓储中心,全面负责该厂生产所需要的全部物品(主要是零配件)的仓储与集散作业,为KHD公司在科隆一波资的生产经营提供强有力的后勤保障服务,也使施多特公司的运输、运输代理、仓储及技术服务等业务特长得以充分发挥。
由于第三方物流在国内的发展只有短短几年的时间,大多数企业能够自主积累资本的历史很短,再投资能力较弱,而且不同的第三方物流商其擅长的业务领域以及经营地域也千差万别,这使得企业在考虑将物流业务外包时很难决定一家合适的第三方物流商,在风险和收益的两相权衡下,一些企业更倾向于由自己建立企业的物流系统,这主要是对风险的估值高于可能获得的收益。
企业的这种忧虑正是第三方物流商发展客户中遇到的首要问题,大部分的第三方物流商在争取客户时需要花费很大的精力来向企业说明自己的资质能力,并且需要提供足以让企业信服的材料来证明可以为企业提供高效的物流服务。
1.2.2.2市场障碍
我国目前物流外包市场的障碍主要表现是,市场缺乏足够的专业化物流外包业务的需求。
造成这种现象的主要原因在于旧有观念,主要表现在两方面:
一是对新的物流观念的排斥,不承认现代物流作用,不从综合、系统的角度建立新的物流系统观念,轻视建立现代物流工程系统,打出物流的旗号迎合潮流,而内涵却仍然是旧的“流通经济”的思想。
目前许多企业对物流还存在着错误的认识,认为物流不过是传统储运的翻版,许多传统储运企业甚至认为只要换一块牌子就成了物流企业。
其实向物流的转变,不仅是名称上的变化,二者在本质上也存在着很大的差别。
现代物流的标志性特征是物流的系统管理和方案的设计能力,其核心是信息网络技术,因为现代物流是一种以信息为中心实需对应型的商品供应体系,而国内物流发展的概念还是基于基础设施的建设,致使大量的物流园空置。
二是贯穿中国干年的“肥水不流个人田”的传统观念,其实质就是小农经济的思想观念。
这是企业难于做大、做强的主要原因,也是需要高度社会化的新物流业态谁以迅速发展的重要原因。
由于我国企业在所有制上的特殊性,企业在经营当中的“经济”意识不足、成本概念淡薄。
企业领导者较多的注重对本企业的“掌控”能力,不想将自己原先的涉足范围交由其他经济体掌控,因此对物流外包的原动力不大。
三是客户对运营情报外泄的疑虑。
对于任何一个企业来说,其内部运营情况都是处于相对封闭的环境下。
对于生产型企业来说,为了保持其竞争优势,特别需要对诸如原材料供应、生产流程、技术工艺、销售网络等运营要素保持一定的隐秘性。
但是,当企业将运营中的物流要素外包,特别是引入第三方物流来经营其生产环节中的内部物流时,其基本的运营情报都不可避免地向第三方物流商公开,这对企业来说是一个非常困难的决定。
在日益激烈的市场竞争情况下,企业的核心竞争力成为其生存与发展的最重要保障,但与第三方物流商的合作势必造成其核心运营要素的泄露。
在NortheasternUniversity和GeorgiaInstituteofTechnology分别进行的两项2001年度第三方物流调查中,仅有1/5的受访企业表示会依赖第三方物流商来管理其信息管理系统,这说明企业对于第三方物流商深度介入企业运营存有警惕。
这种情况在国内的企业中更为突出,由于国内的企业长期以来均自理物流业务,对于第三方物流商的介入抱有较高的警惕性。
国内的大型企业均独立组建了物流部门,如海尔、春兰等,其物流配送业务甚至延伸到销售终端,而另一些企业为了掌握自身产品的控制权也正在建设自有的物流系统,如双鹤医药集团正在为其新医药产品建立全国性的物流配送系统。
企业对于第三方物流的介入和介入程度的忧虑是限制第三方物流商与企业建立客户关系以及进行深入合作的瓶颈。
1.2.2.3体制障碍
体制障碍是我国物流产业发展过程中的重要制约瓶颈,其表现形式可以表述为:
系统化的物流缺乏系统化的体制环境。
1、纵向体制切割横向物流。
我国长期实行的是部门管理体制,物流领域则是按不同的物流功能划分不同部门的管理体制,同时,从中央到地方形成了对应的部门和管理层次。
这样就造成了各个部门的自我封闭,造成整体物流的多头领导、政出多门,使物流本来应具有的系统、整体功能被切割和削弱。
2、局部的垄断破坏物流系统的完整性。
物流领域涉及国民经济的十几个部门,物流活动又必然要跨越各个行政地区,整个物流过程必然要利用不同领域的物流资源,其中,局部的个别领域是属于垄断性的,在这种情况下,物流系统受局部垄断的制约,不可能按照现代物流的模式去运行。
这也是我国物流系统和发达国家物流系统最大的差距之一。
3、政企不分,网运不分。
资源的部门化和资源的地区化,使政府口部门且接或间接参与资源经营运作,政企不分的现象在物流领域依然比较突出。
铁路部门依然是全系统的政企合一、网运不分,交通部门在局部领域,尤其在物流的关键域,如港口和枢纽,依然存在政企合一的问题。
4、缺乏规划和计划,缺乏明确的政府政策和技术经济政策。
缺乏规划和计划的引导,物流领域处于无序、盲目的发展状况,甚至出现大量的低水平重复建设。
由于没有明确的发展物流的具体政策和技术经济政策,使物流领域上述诸多问题难以得到有效的解决。
以下各章将利用微观研究的方法,结合我国物流外包市场的现状及存在的障碍,从各个角度展开研究,提出解决问题的方案,以期对我国物流外包联盟关系的进一步发展有所借鉴。
第二章物流外包联盟关系的微观考察
2.1物流外包联盟的经济学解释
通过物流外包形成联盟,使企业的“内部化”交易外部化为联盟内的交易。
从制度经济学的角度上看,企业间建立联盟关系正是为了在市场交易中寻求一种节约交易费用的制度安排。
本节将从经济学的角度解释物流外包联盟中交易费用有减小的趋势。
2.1.1成本最优的市场运行模式
科斯第一个提出了“交易费用”这样一个概念。
在科斯的理论中,企业的存在是为了节约市场交易费用,即用费用较低的企业内交易代替费用较高的市场交易。
企业和市场分别是组织经济活动的两种方式,通过企业组织经济活动存在组织成本,而通过市场组织经济活动则存在交易成本。
出于经济性的考虑,当继续由市场组织经济活动所增加的交易成本,大于该增量部分的经济活动由企业组织所存在的组织成本时,企业就会在这个规模上替代市场而存在。
制度经济学的企业边界理论规定了企业的规模扩张程度。
企业从现实生存需要的角度考虑问题,若无限制地发展业务,那么企业的组织费用必然很大,而且对组织的适应性也必然下降,这既会影响企业的赢利水平,又会在综合竞争环境下的当今市场上影响企业的整体竞争力。
因此从组织费用和交易费用的角度上看,联盟不啻为一种有效节约成本的市场运行模式。
这主要是由于以下几方面原因,可能形成费用的节省,从而使企业经营的总成本趋于最优。
首先,物流联盟建立后,合作伙伴之间为使彼此间的交易关系顺畅从而各自取益,必然要经常沟通与合作,这可使搜寻信息方面的费用大为降低;而且,现如今发达的电信电讯网络更加使信息的交流充分、及时。
其次,物流服务通常是“一对一”的形式,提供的是较具个性化的服务项目,在此基础上,双方建立起来的相互信任和承诺也是较为长期和可靠的,可减少各种履约风险。
此外,从交易特性中的资产专用性方面看,也促使企业进行战略性的合作,建立联盟伙伴关系。
资产专用性越高意味着投资所带来的固定成本和可变成本包含了相当部分的沉没成本,因此交易双方契约关系保持连续性具有特别重要的意义,联盟的建立以及对专用性资产的“共同占有”成为解决这一矛盾的有效选择。
如,加利福尼亚一家年销售收入15亿美元的电子产品生产厂商的物流系统非常完善,在全美各地有9个工厂、8个仓储配送基地,为了降低物流成本,该公司考虑与其他企业共同使用配送系统。
正好一家在美国有两个工
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