高铁巨额债务该由谁来买单.docx
- 文档编号:23800052
- 上传时间:2023-05-20
- 格式:DOCX
- 页数:19
- 大小:34.94KB
高铁巨额债务该由谁来买单.docx
《高铁巨额债务该由谁来买单.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《高铁巨额债务该由谁来买单.docx(19页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
高铁巨额债务该由谁来买单
<一>高铁资金来源
谢旭人:
中国高铁建设资金完全有保障
2011年03月07日18:
00
来源:
人民网
人民网北京3月7日电(人民网前方报道组)今日14:
30,十一届全国人大四次会议新闻中心举行主题为“财政政策和有关问题”的记者会。
财政部部长谢旭人表示,目前我国铁路债务水平整体上还是安全、合理、可控的,低于许多国外的铁路公司的水平。
道琼斯金融通讯社记者:
铁道部以及一些地方政府现在面临负债比较高的问题,中央政府会不会在负债表上体现这一点?
将如何应对这一问题?
谢旭人表示,其实中国高铁的建设,铁道部的负责同志都讲了,建设资金完全有保障,它的资金来源主要包括中央政府和地方政府对铁路建设投资的支持,所以铁路投资也是逐年增加的。
通过铁道运输企业提高效率、增收节支,也创造了良好的经济效益,也增加了内部的资金积累。
同时进一步推进铁路投融资改革,充分利用资本市场,不断创新融资方式和工具,多渠道、低成本地进行融资。
同时加强资金管理,不断优化结构,提高运行效率,降低使用成本。
<二>高铁事故频发各界质疑声不断
高铁势必成为中国政府财政的一个大包袱
来源:
中国经营网 时间:
2011-08-1713:
15
历史会证明,7月发生的动车追尾事故已经成为中国高铁发展的一个里程碑。
在此之前,高铁的地位丝毫不亚于当年的“两弹一星”。
国务院去年就明确指出,中国已将高铁作为优先发展的战略性新兴产业,今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度,并鼓励国内铁路企业“走出去”,成为中国的一张世界名片。
当惨痛的追尾事故发生后,之前民间批评高铁的声音才上达天听。
8月10日,国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,对高铁运营速度、铁道部债务增长速度踩下了刹车踏板。
会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查,适当降低新建高速铁路运营初期的速度,对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,要重新组织系统的安全评估;此外,暂停审批新的铁路建设项目,并对已受理的项目进行深入论证,合理确定项目的技术标准、建设方案。
从政策到舆论的全方位转变,彻底改写了高铁发展的轨迹。
在运营上,铁道部终于推出降速方案:
设计最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
在资本市场,对高铁的反思浪潮汹涌而来。
首先是铁道部日前首次发行的200亿元90天期短融券中标利率达到了5.55%,创下了2007年11月以来的新高;而上述债券的期限也是铁道部发债中期限纪录最短的。
这充分反映了市场对铁道部偿债能力的不信任,尽管大公国际给了其AAA的最高评级。
其次是相关企业也遭了池鱼之殃。
南车北车在今年上半年相继启动的百亿增发计划,因动车事故后股价一路暴跌而遭遇搁浅;其他与高铁概念相关的上市公司财务状况同样在恶化:
应收账款增加、财务费用上涨、现金流入不敷出。
而更糟糕的也许还是刚刚开通的京沪高铁。
京沪高铁总投资2209亿,项目公司注册资本金比例50%,其余1100亿元通过贷款和发债筹集。
按年利率6%,每年应付利息为66亿。
按照20年期限偿还本金,每年约还55亿。
按折旧率3%,年折旧费用66亿。
按京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算,每年有30亿的委托运营费需要支付给铁路局。
按照铁道部“财务算小账”的方法,不将建设投资纳入盈亏计算中,不考虑设备折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,每年也需要96亿的花费,即每天至少2630万元。
据测算,如完全补偿设备折旧费用,京沪高铁年收入需达到217亿。
如此天文数字般的投资,铁道部原本是希望通过上市来解决,但现在也得感叹形势比人强了。
有消息称,京沪高铁高达50亿美元的沪港两地上市计划看来近期无望实现。
由于外界对中国铁路系统的安全问题和债务问题忧虑持续,原本已经复杂的上市前重组显得更为困难。
如果无法上市,铁道部就只能靠自己了,但截至今年6月底,总负债已达到2.09万亿元的铁道部是靠不住的。
在安邦高级研究员贺军看来,京沪高铁是政企不分的典型项目,它现在面临的矛盾有典型意义。
铁道部本身就是政企不分的怪物,它掌握着巨大的资源、肩负着政府的职能,同时又有特殊的市场垄断权。
政企合一再加上垄断,使铁道部为了一己之私力推高铁“大跃进”,却忽视了质量和人民的生命安全。
此外,京沪高铁中所牵扯的地方政府利益更是乱上加乱。
在当年成立项目公司时,注册资本1100亿元人民币,铁道部出资78.9%,其他投资人出资21.1%,其中230亿元人民币由京沪高铁途经各地方政府分担,用于拆迁。
但有河北省发改委人士表示,这只是铁道部用于拆迁的预算,而不是铁道部支付给地方政府的现金。
具体的费用,都是由京沪高铁沿线省市先行支付,再把省市在拆迁中的金额计成股份公司的股份。
这意味着,京沪高铁把资金压力分摊到了地方了。
但地方支持高铁的最终目的还是为了获得回报,如今无法上市的现实,对于地方来说可谓一个不小的打击。
一个可预见的结果是,高铁建设项目今后在中国不再被看成是肯定能下金蛋的鸡,资本市场、地方政府都会重新评估其中的风险和价值。
这对铁道部来说是一个糟糕的变化,但鉴于政企合一的现实,最受伤的也许还是中国的财政以及纳税人。
最终分析结论(FinalAnalysisConclusion):
从高高在上到处处看空,昔日的掌声和花环已成过眼烟云,成本收益不成比例的高铁项目势必会成为中国政府财政的一个大包袱,在很长时间内都不得不背下去。
高铁巨额债务究竟由谁来买单?
中国铁路从8月16日零时起实施新的列车运行图,新图使部分高铁降低速度;高铁从时速350公里降到300公里,动车从250公里变成200公里,时速200的列车也降到160公里,票价也随之平均下调5%左右。
有很多网民认为,高铁速度下降多少百分比,票价就该同比例下调。
但问题是,我国高铁除了享受速度全世界第一,长度全世界第一之外,其建造成本也是全世界最昂贵的。
即使现在按现在的票价算,也绝难还清其2万亿的债务。
铁道部的债务从哪里来?
现在大家都在抱怨高铁票价太贵,其实不是高铁票价贵,而是其成本太高,建造中国高铁至少用去2万亿元投资。
之所以成本高,因为有技术转让费包含在内。
每一列高铁列车,我们大概要交2.5亿元人民币,在这之外还有8000万欧元的技术转让费。
在高铁技术中我们只占15%,其他85%都是向别人买来的。
尽管国产化率如此之低,还有人吹嘘中国已掌握高铁的关键技术,这就是“中国人得了面子,外国人得了实惠”。
?
我们再做一个计算,先前全国铁路的年收入大概3778亿元,按铁道部公布的56%的负债比例,盈亏刚好平衡。
建了高铁后的投资至少要2万亿元,那么一年光利息支出大概就是500亿元,这个利息的钱总该要按时支付吧!
就算我们把慢车和快车全部停掉,让所有民众全部“被高铁”、“被动车”,大概收入也只能增加5%,也就是200亿元,这200亿元还不够交500亿元的利息支出,这还不算本金。
所以,我们的4万亿基础建设投资显然有问题,由于建设过于超前使得它占用了大量宝贵的社会资源,而且非常昂贵,一下就投下几万亿。
要知道国家集中力量搞基础建设投资的确能在短期内让经济复苏,但一旦花了就没了,大量的资源流失之后,社会的通胀居高不下,企业利润下降,老百姓消费能力下调,经济也随之下滑。
这叫政府越建设,越投资,老百姓越贫穷,这是一种“失当”,而不是“适当”。
谁最后来为高铁大跃进买单?
此次铁道部运行图的调整最直接的影响就是,接下来整体铁路的运力下降,再然后是铁路客票收入减少,铁路的偿债能力更弱。
最严重的结要就是铁道部无力偿还银行高额负债。
根据铁道部公布的财报显示,其负债近两万亿,铁道部的每年拿其全部赢利要还利息都很艰难。
也难怪银监会主席刘明康在预警银行持有的铁路债不无担忧的说:
“如此高的负债,何时年月才能还清?
”
此前,国际评级机构大公国际,给铁道部发的债券评级为AAA级普遍遭受质疑,大公国际给中国的主权信用评级却仅为AA+,AA+作为后盾怎么可得出更高的AAA级?
大公国际给出的答案却道出了缘由:
铁道部发行的债券有中央财政隐形担保,属于广义的国家负债的一部分。
正是因为中国政府在后给铁道部作了担保,铁道部的债券才能评上AAA级。
事情到了这一步田地就成了一个死结,政府只能二者选其一。
要么任凭国有银行自行消化如此大量的坏账。
要么这些坏账由国家财政来买单。
如果任凭银行出现大量坏账而不顾,此举将把四大行十年来辛苦改制的硕果抵消,然后再陷入坏账的漩锅中。
当年为了改制四大行,中央投入几万亿真金白银,用以冲销银行坏账,剥离不良资产,并注入资本金。
现在情况不同了,四大行都已上市,可以通过资本市场发债、增发配股的形式来化解坏账,如果这样做的话,投资者必定以脚投票,不过此举最终为高铁买单的人还是中小投资者。
还有一条就是国家直接用财政收入替铁道部欠下的债务买单。
但是当年中央财政为四大行注资时,国内经济还处于半计划时代,而由于财经媒体的欠发达,国人对经济政策的关注度远不及如果的高。
因此,中央拿了这么多钱替银行坏账买单时,民众反应不大,似乎这钱又不是我的,与我无关。
但现在国家财政的钱和你我的生活有着密切关联,如果国家为某些机构的错误决策行为买单,那势必会减少国人在社保、医疗、教育、住房等民生领域的福利,相信民众定会齐声反对。
如果说当年四大行的坏账与计划经济体系有关,那么铁道部的坏账,是这个“最后一个计划经济堡垒”一味大跃进所吞下的恶果,这个后果,不该以牺牲全体民众的福祉来买单。
2014年铁道部的还债高峰期将要来临,靠政府投资来拉动经济的后遗症将显现,我们目前不知道铁路减速会持续多久,对其利润会影响多少,但是如果要让纳税人和中小投资者而为此错误来买单,把我们的血汗钱给铁道部擦屁股,显然是有失公允的。
如果这个恶例一开,那么其他形式的大跃将毫无顾忌,反正最后买单的人还是广大老百姓。
中国铁路投资遭严格控制高铁城轨建设减速
来源:
南方日报
2011年10月01日12:
04
年内首次企业债发行就接连遭遇“推迟”,这令本已缺乏资金的铁道部更显“困窘”。
从8月的最新数字来看,铁路投资无论是同比还是环比都在减速。
在此背景下,一路“高歌猛进”的国内高铁成网脚步逐步“放缓”也在情理之中。
特别是在“保在建,上必须,重配套”的原则之下,不仅新项目的审批“难上加难”,一度大张旗鼓的城市轨道建设也“低调”了不少,即使是珠三角的部分城轨项目建设也明显降速。
1企业债一再延期铁老大融资之路渐窄
9月28日,铁道部年内的首期“中国铁路建设债券”再次推迟,本期债券规模为200亿元,此前已在9月26日遭遇了一次发行延期,经过再次推迟后,其发行日程不可避免地拖到了“十一”假期之后,变更为10月11日公告,12日发行,13日缴款。
“国庆前的资金本来就很紧张,再加上铁道部的财务现状并不乐观,一再推迟也是没办法的事。
”一位固定收益分析师向记者表示。
虽然央行本周暂停了正回购操作,9月27日仅回笼资金20亿元,不过市场资金状况依然未有明显好转。
“号称年内最大IPO的中国水电也才募资170多亿元,铁道部一下就是200亿元,这个太不现实了。
”一位投资人士向记者表示,如果铁道部本身的问题不解决,在资金如此紧张的情况下,其融资渠道必将越来越窄,融资成本也将不断高企。
为了获取资金,铁道部俨然化身为融资产品的“试用先锋”,去年12月它成为了首批三家试水发行超短融的机构之一,但是不断高企的债务,迅速将其融资成本推高。
据披露,铁道部去年8月发行的2010年第五期短融利率仅为2.56%,但8月8日的招标结果显示,铁道部3月期200亿元的超短期融资券的中标利率已经攀升至5.55%,比此前高出一倍还多。
而7月21日招标发行的铁道部一年期无担保融资券更是遭遇流标。
时至9月初,铁道部再次获得了非公开定向债务融资工具的发行权,开辟了一条新的融资新渠道,不过融资价码依然“不菲”。
9月7日,铁道部总额50亿元的5年期私募中期票据以5.93%的票息发行,为铁道部去年同期短融票面利率的两倍,较当周中国银行间交易商协会对于重点AAA级5年期公募中票的发行下限也高出了21个基点。
许多市场人士纷纷表示,货币紧缩导致的资金利率上升是一回事儿,但是铁道部本身糟糕的财务状况,以及高铁不明确的盈利预期实在很难让投资者有信心。
此前,中农工建四大行均表示将严格控制对铁路项目的贷款,面对着这位身背2万亿债务的老大,投资者的“谨慎”并不难理解。
2铁路投资遭严控今年至7月仅1条线路获批
资金的紧缺,直接导致了整个高铁建设的放缓,“今年到7月为止,国家只批准了一个铁路项目,那就是海南西环铁路。
”此前,海南省委2011年度理论研讨会上无意中透露出了这条信息,足以印证铁路投资的收紧幅度。
而这一项目的上马也可说是经历了“千辛万苦”。
“今年一季度,海南准备上马西环高铁时,与高铁投资放缓碰了个正着,当时全面清理拟建铁路项目,西环高铁就在其中,这条高铁不是国家重大的、关键的‘卡脖子’路段,面临着搁浅的危险。
”一位内部人士透露,“直到5月10日,铁道部向国家发改委报送了对全国31个在办项目的梳理意见,共保留了5个项目,海南西环高铁列为保留的第一个项目,这个项目才得以推进。
”即使如此,西环高铁的可研报告也整整俄延了两个月,于7月6日才正式由国家发改委委主任会议通过。
新上马工程不易,而即时是高铁建设的主骨架建设也没有当初那么突飞猛进,“我们这里刚刚得到的消息是延期到明年下半年了,各项节点性工程都在稳步推进当中。
”记者昨日从一个地方内部人士处获悉,作为沿海高铁重要组成部分的厦深高铁仍在施工,只是“某些工段”出现了工期的迟缓,对方坦诚“这些路段主要卡在了银行贷款的环节”。
至此,厦深高铁的通车时间也遭遇了两轮后延,此前一度广为流传的年内通车的消息已无人提起,“起初是说明年年中,现在已经到了下半年,速度不再那么强调了。
”
以上两个案例也清晰地印证了铁路投资的整体收缩。
根据铁道部的最新数据显示,截至今年8月底,中国铁路累计投资总额达3577.23亿元,同比下降11.75%。
从单月数据来看,今年6到8月份,铁路的固定资产投资额分别为581亿元、443亿元和353亿元,呈逐月下降的趋势,8月的投资额同比下降达54.29%,其下降幅度也相较7月进一步加快,创下年内春节假期之外的月度新低。
华泰证券在行业报告中表示担忧,铁路投资的下滑恐怕将是全方位的,除了基建投资之外,“铁路设备购置及更新投资1-8月累计投资达412.54亿元,同比下降16.16%。
其中,8月份单月投资金额为22.65亿元,大幅下降80.72%。
”无论是同比还是环比,都相较于基建投资跌幅更深。
3城轨建设难保证珠三角多条线路推迟
眼看着跨区域的国铁项目都被迫延迟,此前一度大张旗鼓的城轨建设也“低调”不少。
北京交通大学土木建筑工程学院教授王梦恕在“7·23”事故之后就向记者表示,设计时速在200公里左右的城际轨道建设将大幅放缓:
“这一方面是为了安全着想,另一方面也是从资金链的角度来考虑,铁路建设的负担越来越重了,珠三角、长三角等有条件地区可以继续,其他欠发达地区大举建设的步伐恐将停止。
”
不过,从目前的情况来看,即时是条件较好的珠三角地区,成规网络的建设也并不如此前所预期的理想。
此前,广东曾预期将在2013年前,“力争”建成广珠、广佛、穗莞深、莞惠、佛肇、广佛环线(佛山西站至广州南站段)、佛莞等项目,基本建成珠三角核心区域城际轨道交通主骨架网,里程约为516公里。
然而,据记者了解到,除了广珠城轨已经通车外,其他线路均在建设当中,而其中有些项目的工期也一度推迟。
“莞惠城轨预计将于2013年年底完工通车,比原计划的2012年底通车推迟1年。
”据珠三角城际轨道交通有限公司相关负责人介绍,这是因为,莞惠城轨采用了新型列车,线间距、车站长度、隧道宽度等技术标准都需进行调整的缘故,不过到目前为止,东莞当地的拆迁进度仅完成8成。
而根据佛山市发改局公布的《2011年重点建设前期预备项目计划表》显示,佛莞城际轨道交通广州南站至东莞道滘段,虽已被纳入广东省今年重点建设项目,但尚未开工,即使年内可以推进,在2013年前完工的时间表也十分紧张。
相比之下,受佛山西站迟迟未能开建的影响,佛肇城际轨道、南广(贵广)铁路等工程均受到影响,今年建设进度放缓。
据当地媒体报道,佛肇城际按计划将于2013年建成,但根据“进度表”,目前该线路佛山段征地仅完成了81%,拆迁则完成了75%,然而,施工进度却只有30%,其中桃园路至佛山西站的9公里路段,目前仍处于一片空白。
“如果连珠三角地区都无法完成建设的话,那么其他地区可想而知了。
”一位专家慨叹,当初在高铁成网的思路之下,各地大干快上的“城市轨道”建设恐怕有很多都将面临推迟,“不排除有些项目将陷入‘无限期搁置’,各地的铁路建设都必须按照实际进行重新评估了。
”
<三>债务危机重重,高铁怎么办?
铁路三角债拖停高铁建设:
在建项目80%缓建调查
来源:
21世纪网-《21世纪经济报道》
2011年10月01日08:
28
9月29日,一位接近铁道部的人士对本报记者透露,当前超过80%的在建铁路项目已经全线“缓建”,不少项目的完工时间被延后了一年。
“几乎所有的银行都已经暂停向铁路发放贷款。
”他说,在信贷紧缩的大环境下,铁道部和各大商业银行在贷款利率上未能达成一致。
更深层次的原因是,包括商业银行在内的高铁建设的资金提供者们都在观望着中国高铁政策的下一步。
今年以来,铁道部高层的人事更迭、资产负债率的节节走高以及“7·23”甬温线动车追尾事故,都对铁道部的声誉及可持续偿债能力造成沉重打击。
“中国高铁下一步该如何走,还没有一个定调。
”上述人士说,待“7·23”事故的调查报告和铁路安全大排查的调查报告公布之后,中央对高铁后续发展的定调也会明晰。
在近期一场内部会议上,铁道部高层称当前是非常时期,“7.23”事故对中国铁路的影响史无前例。
有参会人士透露,事故后,中国与国外公司合作的境外高铁建设项目已经全部暂停,国内在建或已建成的高铁项目的开通时间已明确被要求全部延后。
这位参会人士称,铁道部高层在上述会议上提出了三点要求:
在资金极度紧张的局面下,要一保职工工资,二保民工工资,在前两项可完成的局面下,三保控制工程的工程款。
如果这三项都无法保证,项目就全线缓建。
控制工程是指对线路开通起决定性作用的关键工程。
厦深快速铁路线(厦门-深圳)是沪深高铁线路中的重要一环,这一原本定在2012年6月30日完工的重点项目亦属于铁道部“保在建”的范畴。
而铁路系统人士透露,铁道部已经将这一线路的完工时间后延了一年到2013年的7月。
记者了解到,厦深铁路目前处于“缓建”状态,厦门角美洪岱村附近的高铁站已半停工,连绵的高铁线路上已经看不到施工队的影子。
此外,龙厦高铁(龙岩-厦门)大部分项目也基本暂停。
上述项目的施工方之一的中铁某局人士介绍,并非所有的工程项目都能缓建,比如打桥墩这类的工程即便资金还未完全到位,但一旦启动了,就必须要完成,否则将影响后续工程的质量。
前述铁路系统人士说,项目缓建的原因都是因为建设资金未能及时到位。
厦深铁路项目最初预估的总投资达417亿,而广东境内计划投资296亿元。
其中在广东境内的296亿计划投资额中,银行贷款大约是180亿元,而事实上目前到位的贷款仅仅只有100亿元,至今仍有80亿约定好的贷款未到位。
地方政府的出资也未完全到位。
厦深高铁广东境内投资部分,资本金方面,按照约定铁道部须出资100多亿,广东省政府以及沿线的深圳、惠州、潮州地市政府须出资40多亿,“据说当前铁道部资金早已到位且已经全部耗尽,而地方资金目前到位的只有30多亿。
”
此外,由于建设期内水泥、砂石等成本上涨导致的材料差价,目前也暂时由施工方垫付,据悉,材料差价以及拆迁成本增加导致厦深高铁广东境内的项目造价至少增加了20亿。
大通道上的京港高铁亦已受到波及。
此外,石武高铁(石家庄-武汉)、京石(北京-石家庄)原本计划在今年上半年完工,后不得不将开通时间延迟至今年的12月31日。
“目前判断,石武、京石年底能否开通也还是未知。
”上述铁路人士说,同属于京广线的广深港高铁虽已经完工并已试运行,但开通时间至今仍未得到国务院批复。
另外,造价900多亿人民币的贵广铁路目前所受影响暂难评估,一位铁路人士介绍,该线路原本计划在2014年底完工,目前部分工程进度已受到资金链紧张的威胁,但铁道部暂时还未延后该项目工期。
一位铁道部退休官员告诉记者,兰新高铁也已停建,“目前线下工程已差不多快完成一半了。
但苦于资金不足,现在基本停建了。
”
他亦向记者确证,现在全国绝大部分在建铁路项目,不管是高标准的客专,还是低标准的普线(普通客货线路),东到哈齐高铁、西到兰渝线、北到郑徐线、南到南广线,都已不同程序地出现停建、缓建现象。
“衡茶吉(衡阳-茶陵-吉首)铁路已经停工,这里已经看不到任何施工人员。
”一位当前正在江西的铁路工程师向记者表示。
一位铁路系统人士说,目前未受资金面紧张影响的铁路在建项目极少,但像青藏铁路的延伸线拉日铁路(拉萨到日喀则)等特殊线路所需的建设资金来源不同于一般的铁路项目,大部分是国债资金直接拨付,其余部分由铁路建设资金补足。
而一般的铁路建设项目所需资金超过一半来自银行及信托贷款。
不过,中铁隧道局副总工程师王梦恕告诉记者,青藏铁路西宁至格尔木段增建第二线工程关角隧道工程目前也处于停工状态。
该隧道属于该线的控制性工程,全长32.645公里,于2007年11月6日开工建设。
“工程一停下来,隧道开始大量出水,本来不应该停工的,但现在资金链断裂,后续投资跟不上,也不得不停工。
”王梦恕表示,连这样的控制性工程都只能停工,其他“无关紧要”的项目其命运更是可想而知。
上述官员表示,本来铁道部是想保住在建工程、上必需工程。
“四纵四横这些干线原先想保住的,但现在看来有些也保不住了,属于四横系列的郑徐线因为预计客流量不会很大,也停工了。
”
铁路三角债问题严重
自去年7月份以来,项气兵和他的同事们就没有领到过项目部的任何工资。
项是兰新铁路第二双线(以下简称兰新高铁)甘青段中铁二局项目部三工区的一名技术员。
从项所提供的一份《建筑工地被拖欠工资职工明细表》来看,项和他的同事总计20人由于进场时间各有不同,最多的拖欠82500元,最少拖欠12934元。
总计欠薪85万多元。
项气兵告诉记者,他们已经多次找工区所在地甘肃张掖市山丹县的劳动局要求中铁二局支付拖欠的工资,当地劳动局最终向中铁二局下达了《劳动保障监察限期责令改正书》,要求中铁二局限期支付拖欠工资。
然而,该书如同一纸空文,至今工资尚未着落。
如今,伴随全国铁路项目大面积停工的,则是类似兰新高铁甘青段工区这样的大范围欠薪。
参与多个高铁项目建设的中铁某局高层9月28日告诉记者,铁道部此前一直要求原则上不让施工方垫付工程款,材料差价超过了15%,一般会采取预付款等方式缓解施工方资金压力,到工程完工后清算时再彻底核算。
“当前不要说弥补材料差价,就连正常该按季度拨付的工程款都没支付。
”他说。
“债务形成了一个恶性循环。
”该人士说,铁路拖欠施工方的工程款,施工方拖欠着材料供应商甚至编制内员工及编制外农
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 巨额 债务 买单