职业飞行员应具备的八种安全意识.docx

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职业飞行员应具备的八种安全意识

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职业飞行员应具备的八种安全意识

纵谈职业飞行员应具备的八种安全意识

专家王清晨

[摘要]包括职业道德教育、社会公德教育、法规教育、三观（世界观、人生观、价值观）教育等，引导飞行员正确认识自身肩负的责任和使命，推进飞行员职业化建设；二要建立副驾驶、机长、教员的岗位安全责任与管理责任考评机制，考评结果与个人职务晋升、薪酬变化直接挂钩；三要细化飞行员作风标准，规范职业操守，使飞行员的责任心不断增强，作风不断提升；四要树立先进典型并以建立飞行员职业生涯荣誉机制为重点，发挥标杆引领作用，感受飞行使命光荣。

飞行员是一个崇高和神圣的职业，这是由其工作性质所决定的，事关人民生命、国家声誉、企业前途。

飞行员的职业化不是指飞行员所做的工作，而是如何做好飞行员的工作，永远做正确的事，不管有无人在看或监督。

笔者通过分析、总结了业内飞行安全事故的教训，系统归纳了作为一名职业飞行员应具备的八种安全意识，期望能为飞行安全提供有益的帮助。

这八种安全意识就是：

强烈的责任意识，牢固的章法意识，认真的准备意识，准确的决断意识，稳定的进近意识，果断的复飞意识，敬业的道德意识，和谐的团队意识。

强烈的责任意识

责任意识是职业飞行员必须具备的八种安全意识的核心。

一个职业飞行员的安全责任包括道德责任和法律责任，要求一个人应该知道什么该做和什么不该做，包含有两层意思：

应尽的义务，分内应做的事；应承担的过失。

《中国民用航空法》第四十四条规定：

民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载人员和财产的安全。

民航局颁布的《民用航空运输机长职责》，进一步明确了机长在航空运输飞行中的必须履行的12条职责。

机长是执行航班任务机组的最高管理者、保障航班飞行安全的最高责任者、实施飞行操作的最高指挥者，这是民航法规所赋予的崇高职责。

“哈德逊河奇迹”的传奇机长萨伦伯格就完美地演绎了一个机长崇高的责任和使命。

飞行员只有将安全飞行、保障旅客生命安全作为他们的最高职责，旅客才能够平安出行、安全回家。

每个飞行员要时刻牢记：

安全是飞行员担负的最高责任，安全责任重于泰山。

只要接受了飞行任务，就意味着要肩负责任，意味着要敢于担当、勇于挑战、不辱使命、不负重任。

飞行员是一个令人尊敬的职业，高技术、高地位、高收入，但也是责任重大的高风险职业，身系几亿元的资产和数百条人命，有其权、享其利，就要负其责。

人命关天，唯此唯大，一旦发生了人为责任原因的事故，对国家和人民就是犯罪，政府和企业都将本着“四不放过”原则，按照有关法律法规进行严肃处理。

在国外，就曾有汉莎飞行员由于起飞前被查出酒精超标，机长被判处60天监禁并被公司除名，俄罗斯两名飞行员玩忽职守导致多人死亡，被分别判处了3年和4年的徒刑等许多人为责任原因的案例。

牢固的章法意识

遵守和执行公布的法规、飞行行为标准及操作规范是每个飞行员必须坚持的基本原则。

明朝张居正说过“天下事，不难于立法，而难于法之必行”。

那么多的起降、不同

的运行环境、天气条件、设施设备，如何确保每个航班运行都安全，执行法规、行为标准及操作规范等规章是最重要的途径。

因为规章的形成，是无数宝贵经验的总结，是一次次血的教训的反省，它总是从最安全、最有效的方面指导飞行员决策和行动，在飞行的任何阶段，飞行员均能按照标准程序进行操作，包括：

标准化的操作程序、标准喊话和对指令的标准回答、明确的机组分工与职责、进近中对仪表或设备的扫视流程和监控、遵守规章等，飞行安全是可以保障的。

规章的作用在于不仅让飞行员知道怎么做，还要知道为什么要这样做。

规章不是对飞行员的约束，而是指导飞行员在正确的途径上能够发挥更大的主观能动性，如果没有充分的规章知识准备，是很难正确、快速地处置好空中瞬息万变的特殊事件和紧急情况的，毕竟小聪明是靠不住的，唯一可靠的是规章标准。

因此，每个飞行员都要认真学好《运行手册》、《飞行操作手册》等手册，做手册飞行员。

当然，其他知识如安全理论、气象、飞机性能、航行情报等，甚至是安全管理、时间管理、问题管理、班组管理等知识，都需要每个飞行员认真学习、研究，达到“懂做、会做、能做”的程度。

执行规章标准切忌说起来重要，做起来次要，忙起来不要，出了事后又觉得重要。

“法之威，在于法之行”，规章标准必须绝对遵守和执行。

认真的准备意识

美国航空航天局（NASA）的研究结果表明：

60%的飞行事故隐患来自飞行前准备阶段。

凡事预则立，不预则废。

就飞行准备而言，是指预先准备、直接准备、起飞前准备、下降进近准备、着陆准备等，包括滑行、起飞、爬升、巡航、下降、进近和着陆等各飞行阶段的准备，每个阶段都需要飞行员进行认真的准备。

特别是起飞3分钟和着陆8分钟这两个最危险的飞行阶段。

统计数据表明，80%的飞行事故发生在起飞和着陆这两个阶段，而着陆阶段的飞行事故远远高于起飞阶段，进近准备不充分所导致的飞行不安全事件数占总事件数的最高比例。

目前，各公司均按局方要求建立了各自的飞行员准备网，飞行前预先准备通常是在网上完成。

虽然在公司《运行手册》中做了明确规定，制定了相应的飞行准备程序，但是鉴于外基地驻地或过夜站点网络和监控问题，少数飞行机组的准备流于形式，准备效果和质量不高。

尤其是在网络故障、上传信息或资料困难、临时更换飞行员等特殊情况下，缺少必要的应对措施，会出现一些准备盲区，甚至不进行准备的情况，这将导致飞行员可能不掌握某些重要的信息或文件，造成安全隐患。

201*年6月某公司就曾发生过机组在过夜站点准备期间网络故障，未能及时获悉目的地机场导航设备变化情况，幸亏机组在进近准备中发现了变化情况，终止进近，备降其它机场，避免了一起低于最低天气标准落地的严重不安全事件。

只要飞行员做好认真的准备和周密的计划，在思想上、组织上、技术上“居安思危，思则有备，有备无患”，做好预判和应对准备，就能保证在遇到不同的特殊情况或紧急情况时，能够沉着冷静、应对自如、化险为夷。

准确的决断意识

飞行员特别是机长更应清楚飞机目前的工作状况和所处的环境，时刻保持清醒的头脑，一旦出现需要处置的紧急情况时，能够做出正确的判断和决策，避免事故的发生。

在飞行过程中，有很多影响飞行安全的不可预知的因素，不论是正常情况还是不正常情况，飞行员都要根据不同的情况进行不断的选择、判断和决断。

机长的决断是一个动态的决策过程，其决断能力直接关系到飞行安全。

机长在做出决断后，要向所有机组人员传达。

如有可能，所有机组人员都应参与整个决策过程，来提高获得最理想决断的最大效益。

飞行过程中，飞行员要做好三个重要决断：

一是做好“起飞走-停”的决断。

正确的“走-停”决断，需要飞行员有丰富的理论知识和经验积累。

由于起飞时所遇情况的复杂性，无法用一个简单的定义来确定是“中断”还是“继续起飞”。

大速度中断起飞的决定（具体操作标准见各机型FCOM），只有在严重的动力损失、发动机起火和失去飞行能力或严重的飞行性能损失的情况下做出，在其他情况下建议继续起飞。

据美国NTSB对22年的大型运输飞行事故数据统计，近27%的事故是在起飞过程中因飞行机组处置不当造成的。

中断或继续起飞必须由机长决断，并实施相应的操纵。

如果V1时中断起飞，刹车、地面扰流板和反推产生最大效应都会有一定时间的延迟，所以飞行员的决断和反应速度，是中断起飞成功与否的关键。

V1不应是滑跑时做出中断起飞决断的最大速度，而应是飞行员已做出行动的最大速度。

因此，为保证中断起飞的安全性和可靠性，澳洲航空和美联航都建议做出中断起飞决断的最大速度为V1减5到10海里/小时。

二是做好“中止进近和着陆”的决断。

出现但不限于下列情况时要立即中止进近和着陆：

当未建立稳定进近时；在进近前收到天气实况低于标准时；在最后进近航段或最后进近定位点，气象条件不符合《运行规范》或《运行手册》规定的公司运行最低天气标准或机场运行最低天气标准时，不可以继续下降到决断高（DA）或最低下降高（MDA）；在下降到决断高/最低下降高以前，不能清楚地看到和识别所用跑道的目视参考标志，并且飞机未处于正常着陆的位置时，不可以下降到决断高/最低下降高以下进行目视着陆；在接地前（反推未松锁前）如果有影响继续安全着陆的因素（语音警告、跑道障碍物、落地跳跃等）存在时。

据美国NTSB对22年内发生的36起飞行事故统计，有20起事故是由于未中止进近和着陆造成的；三是做好“应急情况”的决断：

飞行中，往往会遇到一些紧急情况，如发动机失火、客舱释压、剧烈颠簸造成人员受伤等，或者是遇到手册中没有明确界定，或者是平时没有培训过或遇到过的特殊情景时，这就需要飞行员要有丰富的专业知识和经验、敏捷的判断力，本着“安全为大”的原则，迅速理清思路、分析原因、抓住重点、制定措施、解决问题。

稳定的进近意识

稳定进近是安全着陆的基础，安全着陆是稳定进近的结果。

据美国NTSB对22年的大型运输飞行事故数据统计，约58%是在进近着陆过程中因飞行机组处置不当造成的，其中超过1/2的事故与不稳定进近有关，发生的冲/偏出跑道、擦机尾、重着陆、可控撞地等严重飞行不安全事件，近80%都与不稳定进近有关。

民航规章规定：

仪表气象条件（IMC）下，离地面1000英尺以下，或目视气象条件（VMC）下，离地面500英尺以下，必须建立稳定进近，否则应立即复飞。

国际飞行安全基金会给出了一个稳定的进近必须满足的所有要素：

飞机在正确的飞行航径上。

只需要很小的航向与俯仰修正，就能够稳定在正确的飞行航经上。

飞机的指示空速不大于Vref+20Kts且不小于Vref。

飞机建立了正确的着陆构型。

下降率不大于1000英尺/分钟；如果进近要求大于1000英尺/分钟的下沉率，则必须进行特别的简令。

飞机的推力设置符合飞机的构型，并且不低于飞机运行手册中规定的进近最小推力设置。

所有的简令与检查单都已经完成。

对于特定的进近类型还必须满足以下要求：

ILS进近时，航道与下滑道必须保持在一个点内；对于反向进近，机场平面300英尺之上飞机必须在五边航径上且大翼水平。

如果一些特殊的进近程序或者非正常的条件使得进近必须偏离以上的稳定进近要素，则需要进行特别的简令与说明。

对照某些公司《运行手册》有关稳定进近的内容，发现对稳定进近的描述不是很清晰，如稳定的下滑道跟踪或下降率、稳定的目标速度、稳定的发动机功率等，没有具体的数据化，对于飞行员来说理解上容易产生偏差，实施上难以把握操作尺度。

果断的复飞意识

飞行机组在做进近着陆准备时，既要做好落地的准备，也要做好复飞的准备；既要研究进近图，也要研究复飞程序；既要做好应急情况处置预案，也要做好机组分工配合。

只有做好了充分的思想准备、心理准备和技术准备，一旦遇有突发的情况，才能应对突发的情况，立即做出复飞的决断。

进近着陆过程中由于天气、飞机故障、人为因素、跑道等原因造成不能正常完成进近和着陆时，应果断复飞，具体表现但不限于下列情况：

仪表进近1000英尺以上、目视进近500英尺以上，仍未建立稳定进近；仪表进近机上导航设备或飞行仪表失效影响正常进近时；

仪表进近中左右仪表指示误差较大或导航设备、飞行仪表失效，不能确定飞机位置时；

精密进近至决断高度（DH/DA），非精密进近达到最低下降高度（MDA）并飞至复飞点（MAP）不能看到跑道或引进灯等必需的目视参照时；

穿云后在规定标准高度看不见跑道，或虽看见跑道但高度或航迹偏离跑道较大时；通过最后进近点或外指点标后，由于机载设备、地面导航设备、仪表等故障，或由于助航灯光失效等原因而导致最低着陆标准变化时；

夜航通常进近至100-70米打开着陆灯出现光屏看不清跑道时；

在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必需的目视条件，或天气条件突然变化时；

在进近中遇到低空风切变时；

进近中遇有近地警告且不能判明飞机位置、或遇有失速警告、或200英尺以下进近速度仍不能控制在Vapp至Vapp+10或Vref+15范围内时；

天气实况（云高、能见度、风）低于机场和机长的天气标准时；

在进近着陆阶段，飞机重要操作系统或发动机发生故障且没