道路交通设施如何为地下空间服务.docx
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道路交通设施如何为地下空间服务
道路交通设施如何为地下空间服务
北京市政设计研究总院
【论文摘要】
奥林匹克公园中心区是第29届奥林匹克运动会的核心区域。
中心区内部采用地下停车系统为主,地面停车系统为辅。
为了避免停车资源不足或闲置,设置环形隧道,将各个建筑的停车库相互联系,达到各个建筑的停车位共享,发挥停车资源的最大效用。
地下通道与区域内其它地下隧道相互连通,并便捷地与城市主干路连接,形成地下交通系统,为区域内交通提供方便、高品质的条件,净化区域内地面交通,为大量的人群活动创造人车分流的良好空间环境。
本文对地下空间的交通形式进行了分析和选择,并且介绍了不同种交通形式对地下资源所起到的不同作用。
并进一步分析了地下空间出入口的选取对地块内部交通组织中所起到的影响。
结合实际设计的奥林匹克地下环形隧道,具体阐述了市政设施在今后地下空间发展中所起的作用。
根据以上的分析以及论证,实际设计中采用了单向的交通组织形式,并在中心区内部路网设置了入口11处,出口13处。
本文记录了城市地下隧道在交通功能选择上需要注意的一些问题,以及在设计过程中所取得一些经验。
【绪论】
2008年北京将是世界瞩目的中心,“08北京奥运会”的举行将带动北京城市的发展。
目前所确定的主会场位于城市的中心,由于城市中心不断上涨的地价和有吸引大量人口的倾向,地上空间和地下空间的土地利用结合成有内聚力的整
体至关重要。
因历史原因,北京的城市地下空间开发力度并不是很大,目前只是停留在对原有地下空间的改进之上,并且是分片独立的开发,不能将某个地区的地下空间作一个整体系统的开发。
本次奥运中心区的设计过程中引入了地下空间与地上空间相结合的设计理念,以此来推动北京奥运期间和“08”之后的城市发展。
【正文】
一、地下空间与市政交通设施
据《北京日报》报道,北京市常住人口密度地区分布呈梯度变化,即城区人
口密度最高,为23008人/平方公里;近郊区次之,为5669人/平方公里;城市机动车保有量2007年上半年将达到300万辆。
以上两点都已经达到目前城市所能提供的最大量。
为了能在现有基础上满足今后的发展,我们必须在如何建立城市立体空间上考虑。
为解决这一问题在城市内修建大量的立交桥和高层建筑群落,是现代化大都市较为通常的手段,但所带来的人文环境和自然环境的恶化也是近两年来现代化大都市所面对的。
目前推广并倡导的地下空间网络却能够避免这些不利因素的发生。
因此,我认为北京城市的发展方向应是大力发展地下交通网络,建立地上结合地下空间的立体网络。
这一理念的最终目标是开放城市的地上空间作为大量步行道,把自然景观引入到城市中,将人的活动和机动车的通行分隔开,使人们在一个自然的环境中得到放松。
本次奥运会的举办一方面给城市带来了进一步发展的动力,另一方面也给城市的建设者带来了一个新的课题。
即如何在保证奥运会
顺利进行的同时,为今后城市区域的发展留下较好的条件,提供优良的区域环境。
为解决以上问题在中心区的建设中提出了地下空间这一理念。
本次论文所要讨论
的就是地下空间的一个组成部分一一地下交通联系通道。
在我接到设计北京奥林匹克中心地下交通联系通道任务的时候,北京建设最为成熟的地下空间道路是中关村地区的交通环廊,长度大约是2公里,单向组织交通,宽度为两车道,和我需要设计的有相同之处。
我在参考中关村地区的经验中认为建设中关村环廊中有以下几点不足。
1.环廊主要是以地下车库建筑标准为标准,在一些区域需要限制车速来保证车辆的安全,因此环廊整体车速较低,所能提供的交通流量相应也较低。
2.中关村地区的市政整体规划考虑了地下环廊,但只是将环廊作为建筑群落的一部分,而不是市政交通设施的一部分,因此在建设环廊的时候就面领着环廊与市政道路结合不畅的问题。
3.作为区域内的联系通道,定位在建筑标准之上,造成道路的服务水平的降低,与大多数机动车使用者的习惯相左。
4.由于地下空间中机动车驾驶者可见的参照物较少,因此需要有大量的交通诱导设施来帮助驾驶者完成道路的使用过程。
目前国内这方面还不完善,相应的行业标准还没有建立。
中关村地区主要采用的是静态的标志标线,方法较为传统,不能够及时动态的反映道路的状况。
鉴于以上几点,我认为市政配套设施在满足地下空间的需求方面,已经不能用传统的方法来解决。
因此,在设计奥林匹克公园地下交通联系通道之前,我们就将地下空间这一概念引入了规划设计中。
在现在已经确定的规划中,大量的地下商业和地下停车场的修建有利于将来奥林匹克公园地面人文环境的建立。
其中奥林匹克地下交通联系通道就是作为这一系列地下空间的连接。
如何更好的为地下空间服务也是在设计这条通道时面对的问题。
在设计之前制定出以下几条原则:
1.设置地下系统是为地面行人创造安全、舒适、优美的环境,实现人车分离,提高奥林匹克公园的品质。
2.地下交通系统为地面服务,是地面交通系统资源的补充。
3.地下交通系统应处理好过境系统、区域系统,及其相互关系,优先保证过境系统的连续。
4.地下交通系统处理好动态交通与静态交通的关系,保证一定区域内停车
5.地下交通系统应处理好车行系统、人行系统、公交汽车、地铁、停车系
统之间的衔接与转化,首先处理好行人与地铁、公交的换乘
奥林匹克公园地下交通联系通道工程,南起南一路与景观西路交叉路口下,北至北一路北侧折向东至湖边东路,沿湖边东路向南至南一路,再沿南一路向西,形成环形地下联系通道,通道主体全长5.5公里。
对外连接城市干道的出口13处,入口11处。
进出车库的出入口33处。
主通道内计算行车速度为30公里/小时,单车道标准通行能力为1317pcu/h。
通道内行车道净空为3.5米,只容许中、小型车通过。
单车道标准宽度为3.25米。
二、有关地下联系通道出入口选择
I.出入口选择原则
作为联系各地下空间之间的机动车道,在如何与市政道路连接上有许多需要
思考,这中间最为重要的就是地下交通联系通道出入口的选取。
本次设计与以往
♦对地面建筑的进出交通和行人通行干扰最小;
本次地下交通联系通道的出入口不直接布置在主干路,而是直接设置在次干路或支路上,这样做总结起来有几点好处:
1.对整体干网影响较少,次干路或支路相对来说流量较小,地下空间的接入并不会对原有的交通流产生影响。
相反假设接入干路网络,对大流量的干路网会起到一定阻碍作用。
2.对区域内部道路也起到了补充作用,满足了地区内车辆的立体交通。
为
在区域内活动的车辆提供了较多的交通选择方案。
使区域内交通流更为
灵活和快速。
出入口的设置要同时考虑建筑物自己的出口和地面道路交叉口的位置。
1.考虑建筑物的出入口主要是为了保证人流和车流的分开,为区域内人的
流动创造最佳的环境。
保持地下通道对建筑地块内人的最小干扰。
2.考虑地面道路交叉口主要避免地面机动车流和地下机动车流之间的互相干扰,做到两种流线的融合。
3.
具体出入口选择时候的考虑出入口在选择的时候考虑到地下交通联系通道作为一个整体,应该有足够的出入口,但因其所处地理位置的特殊性,出入口并不能保证在等间距的情况下布置,故在最终设计中我采取了将地下交通联系通道分成为两个区域的办法,如图所示。
分别为区域一和区域二,在四个角点和中间位置设置了与地面道路的联接匝道,并在中轴位置设置了出入口以满足从南部地区来的车辆。
通过这种方式可以很明了地解决看似复杂的划分问题,并保证了地下交通联系通道与地面出入口的数量。
接合以上考虑,地下交通联系通道全线共设有12个进出口与地面道路相联系,其中进口为5个,出口为7个,分别为奥林匹克公园中心区南侧的中轴路立交设置的一对进出的苜蓿叶形匝道、南一路自西向东中轴路以东入口、南一路与湖边东路交叉点以南入口、中一路与湖边东路交叉点以东一对进出螺旋坡道、北
一路与湖边东路交叉点的北侧的出口、北一路与景观路交叉点北侧的出口、北一路与景观西路交叉点的北侧的入口、中一路与景观西路交叉点以西一对进出螺旋坡道、景观西路与南一路交叉点西侧的出口、景观路与南一路交叉点北侧的出口。
这12个出入口保证了地下交通联系通道与奥运周边地区的紧密联系,确保了奥运地下系统不孤立存在,扩大了它的使用功能。
中心区内部有两条贯穿东西的城市隧道,分别是成府路与大屯路,等级均为城市主干路,主要功能是解决中心区过境交通的问题,奥林匹克地下交通联系通道与两条隧道相交处为地下立交。
为解决部分交通流快速与城市主干路相接的问题,在设计的时候在四个交点处分别设置了三条进出匝道,形成地下的立体交叉系统。
II.出入口设置时候的难点
我在出入口设置的时候,发现由于奥运中心区内部集中大量体育场馆、商业设施、写字楼以及公共设施,出入口的用地较为紧张,不能满足一般城市道路的要求,这主要体现在道路的纵坡上。
对此本次设计采用了加大道路纵坡,来满足高差要求,并使用摩擦力的路面材料,以满足行车要求。
基本做到了匝道行车的通畅性。
二、地下交通联系通道交通诱导的应用
奥林匹克中心区在设计之初就制定了整体区域的交通诱导系统。
本次设计的地下交通联系通道也将纳入这一系统之中。
I.可变信息牌的应用
设计中考虑到地下通道内寻找停车位最重要的一点是,得到有关就近停车库的即时停车位情况的信息提示。
因此在显示版上要显示的信息有:
行车方向(国际标准的箭头指示)
停车库标志-P
目标停车库名称
具备的空停车位容量
但在现有的地下通道横截面和净空的设计参数条件下,只允许设置相对比较小的显示板。
通过测算地下交通联系通道内设置1.6平方米大小的显示板。
因为显示版面有限,就必须引入可变信息这一概念,在有限的地方显示尽可能多的提示信息。
本次设计中可变信息牌在主要出入口均有设置,满足了机动车驾驶者在
进入区域之前能够得到详尽的信息资料的要求。
II•停车诱导系统的划分
停车诱导系统包括以下组成部分:
♦停车库内的数据采集设备
♦动态显示设备
♦数据传输及通讯系统
♦包括操作平台在内的停车诱导计算中心
本次设计中将地下交通联系通道所串联的区域划分为四个区域,如图所示,在信息的发布时,以颜色区分,使机动车驾驶者在接受信息的时候有更加直观的印象
【总结】
地下空间的开发是今后城市的发展方向,但如何利用,发挥其最大的工作性能依然是我们要研究的。
目前北京能够提供给交通设施的地上空间可以说日益减少,北京地下空间目前的利用主要是体现在地铁的利用上。
本工程可以说是提供了一个城市地下资源利用的新思路。
在设计奥林匹克公园地下交通联系通道中解决了部分地下空间应用的问题,主要是出入口在市政道路网中确定位置的方法,城市隧道道路技术标准的确定以及交通诱导在地下空间中的应用。
本次设计中总结出的解决问题的方法,我今后在工作中会进一步加以完善,以便在设计同样工程的时候能够得到应用。
作为本次工程的主要设计人,第一次接触城市地下隧道,有许多问题想得并不透彻。
但通过几个月的设计与学习,我认为北京应该在现今大好的建设环境下,大力开发地下空间的建设。
但不能只是单独的去规划和建设,应该在北京城市的整体规划中加入地下空间的规划;并由相关部门制定适合中国国情的城市隧道规范。
我相信在不久的将来北京城市地下空间会形成完整的地下网络,为北京城市地面空间创造良好的人文环境。
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