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ABS检修
单元四ABS、ASR系统的构造与维修
学习目标
知识目标:
1.简单叙述ABS、ASR的作用、类型、组成与工作过程。
典型汽车ABS、ASR故障诊断与检修方法;
2.正确描述ABS故障诊断和检修的一般内容和方法;
3.正确描述ABS故障诊断和检修的注意事项及ASR与ABS的区别;
4.简单叙述VDC的功用及工作情况。
能力目标:
1.能够安全正确检修各传感器;
2.能正确使用检测设备对传感器性能和控制电路进行检查,对整车进行故障诊断。
1防抱死制动系统(ABS)的构造与检修
1.1概述
1.1.1ABS的作用及优缺点
防抱死制动系统简称ABS(Anti-LockBrakeSystem)。
装用了ABS系统的汽车制动时,既可缩短制动距离(在冰雪路面上可以缩短制动距离10%~20%)、提高制动时方向的稳定性(使汽车沿直线减速停止,防止甩尾、侧滑)、具备制动时有良好的转向能力,同时又能改善轮胎的磨损状况,提高轮胎使用寿命(提高6%~10%)。
目前,ABS已广泛应用于各种类型的汽车上。
但ABS也有以下不足:
不能提供超越车轮与路面所能承受的制动效果;不能代替驾驶员的制动操作,只能在驾驶员制动时,帮助达到良好的制动效果;制动性能的好坏受整车制动状况的影响;在平滑的干燥路面上制动,有熟练技术的驾驶员操作常规制动系统,其制动距离要比ABS工作的制动距离短(因ABS允许滑动率降低到8%左右);在松土或积雪较深的路面上制动时,车轮抱死制动要比ABS工作时的制动距离短(因松土或积雪路面使抱死的车轮轮胎前部形成楔形物,更利于制动)。
所以,装备有ABS的汽车一般在仪表板上装一个开关,以便在这种路面上行驶时,关闭ABS实施常规制动。
1.1.2ABS的分类
ABS的分类及特点如表4-1所示。
在ABS系统中,能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道。
若对某车轮的制动压力可以进行单独调节,称这种控制方式为独立控制;若可同时对两个或两个以上车轮的制动压力进行调节,则称这种控制方式为一同控制。
在对两个车轮的制动压力进行一同控制时,如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,称这种控制方式为按高选原则一同控制;如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,则称这种控制方式为按低选原则一同控制。
现代轿车多采用液压电控ABS系统,管路布置型式多用H或Y型,如图4-1所示。
四通道型(H型):
四个轮速传感器、四个电磁阀、四个控制通道、各车轮单独调节、适合于各种制动管路型式和前后轮驱动的汽车。
有较好的制动稳定性和操纵性。
三通道型(Y型):
三/四个轮速传感器、三个电磁阀、三个控制通道,前两轮单独调节,后两轮共用一个管路调节。
因汽车制动时质量前移,使前轮的附着力变大(可达80%),后轮附着力变小(仅占20%),为提高前轮附着力的利用率(前轮驱动汽车),多采用比例控制,用一个轮速传感器检测两后轮的平均转速即可满足需求。
轿车用防抱死制动系统的形式及其性能如表4-2所示。
1.2ABS的基本组成与工作原理
1.2.1ABS的基本组成
ABS是在普通制动系统的基础上,加装ABSECU、轮速传感器、制动压力调节器、制动控制电路等装置而形成的制动系统。
其结构形式和控制方法因车而异,基本结构如图4-2及图4-3所示。
1.2.1.1轮速传感器
相关联接:
车轮转速传感器的构造、工作原理参考《汽车底盘构造与维修》(人民交通出版社)和其他汽车科技书籍。
轮速传感器的作用是检测车轮的运动状态,获得车轮的转速信号,并将车轮的减速度(或加速度)信号送给ECU。
它一般安装在车轮处,但有些驱动车轮的轮速传感器则设置在主减速器或变速器中。
轮速传感器的结构形式主要有电磁感应式和霍尔式,目前多采用电磁感应式。
霍尔式轮速传感器由永久磁铁、线圈和齿圈组成。
1.2.1.2电控单元(ECU)
接收轮速信号、车速信号、发动机转速信号、制动信号、液压信号和液位信号,分析判定车轮制动状态,需要时发出调节指令,并具有报警、记忆、存储、自诊断和保护功能。
1.2.1.3油泵及储能器
产生控制油压,使制动压力调节装置工作。
因调压方式不同,油泵有供能油泵和回流循环油泵之分。
供能油泵用于变容式,回流油泵用于循环式。
储能器内有高压腔和低压腔之分,属执行元件。
1.2.1.4制动压力调节器
由调压电磁阀和调压缸等组成。
功用是:
接收ECU的控制信号,使电磁阀动作,完成降压、保压、升压的调节任务,属执行元件。
1.2.1.5报警灯
报警灯可显示系统工作状态及自诊断报警。
黄色的ABS灯可显示ABS控制系统的故障(如4个轮速传感器、4个电磁阀、ABS主继电器、油泵继电器、报警灯继电器等),它报警后汽车仍能维持常规制动,但ABS系统已断电保护,停止工作;红色的“BRAKE”灯亮,显示驻车制动开关、行车制动开关信号、液压高低信号、液位高低信号等有故障,危险性大,应停车检修。
相关联接:
油泵、储能器、压力调节器的构造、工作原理参考《汽车底盘构造与维修》(人民交通出版社)和其他汽车科技书籍。
1.2.2ABS的工作原理
ABSECU根据各轮速传感器传来的信号,通过控制执行器进而控制轮缸液压压力(迅速变大或变小),防止车轮抱死(实质是滑移率最佳)。
驾驶员踩在制动踏板上的力较小时,车轮不会被抱死,此时制动力完全由踏板力来控制。
主缸里的制动液可直接通过执行器进入轮缸产生制动力,ABS系统不起作用。
若ABSECU根据轮速传感器信号判断出某车轮即将抱死(滑移率低于规定值),则立即向相应的执行器发出指令,执行器迅速降低轮缸压力,防止车轮抱死。
当轮速达到或超过最佳值时,ABSECU便向执行器发出指令,执行器“保持”或“增加”液压压力,将车轮的滑移率保持在最佳(10~20%)的范围内,以获得最好的制动效果。
总之,汽车制动时,ECU通过执行器不断地控制制动系统完成增压、保压、降压、升压的过程,使车轮始终处于将要抱死而又未抱死的临界状态。
车轮转动→滑移→转动的频率为约10~20次/s。
每一循环仅0.1~0.2s,每一脉冲,即电磁阀每次作用的时间仅0.002s,因此ABS制动系统是只有计算机才能实施控制的高新技术。
1.2.3ABS的调压方式
ABS的制动压力调节装置串接在制动总泵和分泵之间,由ABSECU控制。
变容调节式应用于本田、大众等轿车;但循环调节方式结构简单,动作灵敏度高,逐渐成为ABS/ASR(驱动防滑系统)的主流。
1.2.3.1变容调节式
变容调节式ABS系统,利用总泵和分泵间容积的改变而调节制动油压的大小,间接控制调节压力。
它由液压泵9、直流电机、储能器8、电磁阀5和高压缸3等组成,如图4-4所示。
(1)不制动时,两位三通阀5不通电,控制油压使球阀7关闭低压油管6,通过调压柱塞将球阀10推开,使总泵和分泵相通,随时可实现制动。
(2)常规制动时,电磁阀不起作用,液压泵不工作,总泵和分泵相通。
由制动踏板力自由调节制动轮缸油压的大小(即制动力的大小)。
(3)降压时,当车轮将要抱死时,ECU根据轮速信号,使电磁阀通电(脉冲电流),产生磁吸力推开球阀7,关闭高压油道,开启低压油道,调压柱塞在制动油压的作用下上移,球阀10关闭。
由于增大了调压缸下方的容积,
分泵的油液流回可变的容器中,制动压力下降。
(4)保压时,由于控制油压的下降,调压缸柱塞上移到极限位置,瞬时上下油压平衡,两球阀同时处于“双阀关闭”的状态,总泵和分泵隔离,制动油压保持不变。
(5)升压时,由于制动油压的下降,抱死现象解除,车轮又处于滚动状态,ECU又根据轮速信号,使电磁阀断电,球阀7左移关闭低压油道,开启高压油道,调节柱塞下移,将容器中的油液充入制动管路,制动压力随之升高。
同时,打开球阀10,使总泵和分泵导通。
如此反复,其频率可达10~12次/s。
制动过程液路控制情况分别如图4-5、4-6、4-7和4-8所示。
1.2.3.2循环调节式
循环调节式ABS系统,利用总泵和分泵间油液的回流,直接调节制动轮缸油压的大小,进而控制车轮滑转情况。
在调节过程中,利用三位三通电磁阀(3/3阀),直接使分泵中的油液流回总泵,实现制动压力的减小;又通过电磁阀使总泵高压油流入分泵,实现制动压力增大;当电磁阀处于不泄油、不充油位置时,实现保压控制,如图4-9所示。
(1)不制动时,回流泵、电磁阀不工作,回油孔B关闭,进油孔A打开,A、C孔相通,随时可以制动,ABS系统不工作。
(2)降压时,当车轮将要抱死时,ECU根据轮速信号,用最大的电流(5A)将电磁阀A孔关闭,B、C孔导通,油液泄入储液器,并通过回流泵将油液泵回总泵。
轮缸油压下降,车轮又开始转动。
(3)保压时,ECU给3/3电磁阀一小电流(2A),磁吸力 (4)升压时,ECU不给电磁阀控制电流,B孔关闭,A、C孔又相通,轮缸油压升高,车轮逐渐被制动。 制动过程液路控制情况分别如图4-10、4-11、4-12和4-13所示。 该方式无高压储能器,回流泵负载小,寿命长,调节灵敏度高,只是在降压时连续运转,并在自检时(2s)短暂运转;回流泵将油液泵回总泵端,形成回弹反应,对踏板行程有补偿作用,便于升压控制,提高制动效果;如果结构上稍加扩展,即形成驱动防滑系统。 1.3ABS的故障诊断与检修 1.3.1 ABS故障诊断和检修的一般方法 1.3.1.1 直观检查 ABS系统出现故障时,应先初步目视检查下列内容: (1)驻车制动是否完全释放; (2)制动液有无渗漏,制动液面是否正常; (3)ABS所用熔断丝、继电器是否完好,插接是否牢固; (4)ABS所有连接器、导线和搭铁线是否良好; (5)蓄电池电压是否在规定范围内,正、负极柱的导线是否连接可靠。 1.3.1.2读取故障码 若ECU发现系统中存在故障,它首先使警示灯点亮,中断ABS系统工作,恢复常规制动;再将故障信息以代码形式存入存储器内,以便修理人员将故障码读取。 ABS系统故障码的读取方法有三种: (1)跨接端子读码 按规定的方法跨接诊断插座中相应端子,根据ABS系统警示灯、跨接线中的发光二极管或ECU上的发光二极管的闪烁规律,读取故障码。 (2)解码器读码 借助解码器与ABSECU故障诊断通讯接口相连,按照一定的操作规程,通过与ECU双向通讯,从解码器的显示器上读取故障码。 (3)利用汽车仪表板上的信息显示故障码 有的汽车仪表板上具有驾驶员信息系统,即中心计算机系统,检修人员可以按照一定的自检操作程序,从信息显示屏上显示ABS系统的故障码和故障信息。 1.3.2 ABS主要部件的检修 1.3.2.1 轮速传感器的检修 (1)检查 轮速传感器可能出现的故障有: 感应线圈短路、断路或接触不良,传感器齿圈上的齿有缺损或脏污,信号探头安装不牢或磁极与齿圈之间有脏物等。 如图4-14所示,前轮速传感器在安装时注意其传感头的额定扭矩为7.8Nm,不要拧得过紧或过松,否则极轴与齿圈的间隙过小或过大,影响轮速信号的产生与输出;检查轮速传感器与桥壳之间无间隙(如图4-15所示);传感器齿圈的齿面应无刮痕、裂缝、变形或缺齿等,严重时应更换转子轴总成,如图4-16所示。 检查传感器安装有无松动,导线及线束插接器有无松脱。 检查传感器感应线圈的电阻值(前轮为0.8~1.3Ω,后轮为1.1~1.7Ω),方法如图4-17所示。 检查传感器线圈与金属壳体间的绝缘性能,方法如图4-18所示。 转动车轮,测量传感器输出交流电压信号,其电压值应随车轮转速的增加而升高,一般应能达到2V以上。 示波器检测传感器的输出信号电压波形,应为均匀稳定的正弦波形,如图4-19所示。 如果信号电压无或有残缺,应拆下传感器作进一步的检查。 (2)轮速传感器的调整 轮速传感器出现故障,不一定说明传感器已损坏。 若传感器头脏污、传感器的空气隙没有达到要求,都会引起传感器工作不良。 通过对传感器进行调整,可恢复其正常的工作。 前轮速传感器的调整方法如下(参见图4-20所示): ①升起汽车,拆下相应的前轮和车轮装置; ②拧松紧固螺栓,拆下传感器头,并清除头部脏物; ③在传感头端面粘贴一纸片,纸垫片上做一“F”标记表示前轮,对于32脚的ABS,纸垫片的厚度是1.3mm,对于35脚的ABS则是1.1mm; ④拧松把衬套固定在传感器支架上的螺栓,旋转钢衬套,给固定螺栓提供一个新的锁死痕面; ⑤将传感头装进支架上的衬套,确定纸片在传感头端面上; ⑥拧紧传感器支架上固定钢衬套的螺栓,确定传感器上连线良好; ⑦推传感头向传感器齿圈顶端移动,直到纸片与齿圈接触为止,用2~4N.m的力矩拧紧紧固螺栓,使传感头定位; ⑧重新安装好轮胎和车轮等装置,并且放下汽车; ⑨开动汽车,观察ABS故障灯是否点亮,如果不亮说明系统正常,传感器良好,否则说明ABS系统还有问题。 1.3.2.2ABSECU的检修 首先检查ABSECU线束插接器有无松动,连接导线有无松脱;再检查其线束插接器各端子的电压、电阻值或波形与标准值进行比较。 如果与之相连的部件和线路正常,则应更换ECU再试。 更换ABSECU时,将点火开关关闭,拆下ECU上的线束插头,拆下旧的ECU,固定好新的ECU,揷上所有的线束插头(注意线束不能损坏和腐蚀,插头应接触良好)对角线拧紧固定螺钉;起动发动机,红色制动灯和ABS灯应显示系统正常。 1.3.2.3ABS控制继电器的检修 ABS控制继电器包括泵电机继电器和电磁阀继电器,如图4-21所示。 (1)检查泵电机继电器 如图4-22所示,泵电机继电器的端子7和8不通(电阻应为∞),端子9和10导通(电阻应符合要求),否则,应更换继电器。 如图4-23所示,在泵电机继电器的端子9和10间加上蓄电池电压后,端子7和8应该导通,否则应更换继电器。 (2)检查电磁阀继电器 如图4-24所示,用万用表欧姆挡检查各端子连通与否。 若不符合要求,应更换继电器。 1.3.2.4制动压力调节器的检修 制动压力调节器可能会出现电磁阀线圈不良、阀门泄漏等故障。 检测电磁阀线圈的电阻,如果电阻值无穷大或过小等,均说明其电磁阀有故障;将制动压力调节器电磁阀加上其工作电压,看阀能否正常动作,如果不能正常动作,则应更换制动压力调节器;如果怀疑是制动压力调节器有问题,则应在制动压力调节器内无高压制动液时,拆下调节器进一步检查。 1.3.2.5制动管路中空气的排放 ABS系统中进入气体,会破坏系统对制动压力的正常调节,可导致ABS失去作用。 当更换制动器、打开制动管路、更换制动系统液压部件,以及制动踏板发软、变低、制动效果变差时,需对ABS进行排气。 装备ABS的汽车与常规制动系统的汽车空气排除方法不大相同,且不同形式的ABS系统,空气排放程序也可能不同;在进行空气排除时,应按照相应的维护手册所要求的方法和顺序进行。 对装有制动真空助力器的轿车排除液压管路中的空气时,首先要把制动助力控制装置断开,使制动系统处于无助力状态;再断开ABSECU,以使排气过程ABSECU不起作用,避免ABS对排气造成影响;ABS排气时间要比普通制动系统长,消耗的制动液也较多,需边排气边向制动总泵贮液罐内添加制动液,使贮液罐制动液液面保持在MAX与MIN之间;刚刚放出的制动液不能马上回添入贮液罐,需在加盖的玻璃瓶中静置三天以上;在排气过程中,制动踏板要缓缓的踩,这与普通制动系统一样;一些ABS排气可让ABS油泵工作,在加压的情况下可使排气更快更彻底。 1.3.3ABS检修注意事项 (1)装用ABS系统的汽车出现制动系统故障时,应本着先简后繁,先外部后内部的原则,对ABS的外观进行检查,确定无异常后,再对系统进一步检查。 (2)遇到制动不良故障时,应先区分是ABS机械部分还是电控系统的故障,不能只把注意力集中到传感器、ECU和压力调节器上。 (3)ABS电控系统故障多出现在线束插接器或导线接头松脱、轮速传感器不良等,应先对这些部件和部位进行检查,而制动压力调节器等故障相对较少,ABSECU故障更少,不要轻易去拆检。 (4)拆检ABS液压器件时,应先进行泄压,以避免高压喷出伤人,尤其是有蓄压器的ABS。 在制动液系统没有完全装好之前,不能接通点火开关,以免电动泵运转泵油。 在检修下列部件时,需进行泄压: 制动压力调节器的各部件、制动分泵、蓄压器、电动油泵、比例阀、制动液管路、压力警告和控制开关。 卸压的方法是: 关掉点火开关,然后反复踩制动踏板20次以上,直到感觉制动踏板力明显增加(无液压助力)时为止。 (5)由于ABSECU对过电压、静电压非常敏感。 在点火开关处于接通位置时,不要拆装系统中的电气元件和线束插头;充电机给汽车蓄电池充电时,要从车上拆下蓄电池电线后再进行充电,不可用充电机起动发动机;在车上进行电焊时,要带好静电器,在拔下ECU连接器后再进行焊接。 (6)应及时检查、补充制动液,每年更换一次制动液。 一般制动液液面过低时,ABS系统会自动关闭。 (7)拆卸轮速传感器时,要保护好传感头,要防止上面沾上油污和其他脏物。 调整可调式传感器间隙时,应用非磁性塞尺或纸片。 (8)装有ABS的汽车出现下列情况时属正常现象。 某些装有ABS的汽车,在发动机发动时踩下的制动踏板不会弹起、在发动机熄火时制动踏板会下沉、制动时制动踏板会有轻微的振动(ABS起作用的正常现象);制动时转动转向盘,会感到转向盘有轻微的振动(这是由于制动压力调节器与动力转向器共用一个油泵所引起的正常反应);制动时,有时会感到制动踏板有轻微下沉(由于道路路面附着系数变化,ABS正常反应而引起);高速行驶急转弯时,或冰滑路面上行驶时,有时会出现警告灯亮起的现象(上述情况中出现了车轮打滑现象,ABS产生保护动作而引起);在制动后期,有车轮被抱死、地面留有拖印(车速小于10km/h时,ABS不起作用,地面上会有浅拖印)。 1.4 典型汽车ABS的检修 1.4.1 本田雅阁轿车ABS系统的检修 1.4.1.1本田雅阁轿车ABS系统的结构特点 新款本田雅阁轿车ABS系统采用直接控制循环调压方式,其结构与原理如图4-25和图4-26所示。 4个电磁式轮速传感器,4个控制通道,制动管路采用对角排列,分别由两个循环泵控制,共用一个直流电动机。 4个分置式输入电磁阀(常开阀),线圈电阻值为8~14Ω;4个分置式输出电磁阀(常闭阀),线圈电阻值为3~5Ω。 ECU能对每个车轮进行独立式调节,为H型的ABS系统。 为了提高ABS系统的调压性能,在总泵和分泵的管路之间,设有降压用的储液腔、缓冲室和单向阀。 可保证ABS系统频繁工作时,有效地调节系统油压。 1.4.1.2ABS系统的检查 (1)一般检查 首先检查执行器能否工作(听声响),其次起动发动机并以10km/h以上的车速行驶,检查下列项目: ①检查的ABS调压器,应能听到ABS调压器的工作声响。 ②依次检查液压泵、泵电动机、进油阀和排油阀的工作声响。 检查时不要踩下制动踏板。 ③检查自诊断装置。 检查蓄电池电压应不低于12V;在接通点火开关时,ABS指示灯应亮2s后熄灭。 如果在接通点火开关后,ABS指示灯不亮,应检查熔断丝、ABS指示灯灯泡及配线。 根据需要进行修理或更换。 (2)故障码的读取 故障码的读取可使用HONDA PGM检测仪来进行,其故障代码(DTC)显示的条件为: 车速≤10km/h;在接通点火开关之前,SCS短路插头已连在诊断插头上。 具体步骤如下: ①从位于前排乘客侧仪表板下的接头盖上拔出诊断接头,将短路插头连接到2号引脚接头上; ②在没有踩下制动踏板时接通点火开关,否则系统将转换为故障码清除模式; ③如果ABS系统有故障,ABS指示灯便会闪烁显示故障码;如果存储器中无故障代码储存,则ABS指示灯将会熄灭; ④读取并记录故障码(ABS指示灯闪烁的频率代表故障码)。 故障码的含义如表4-3所示; ⑤关闭点火开关,并取下短路插头。 如果短路插头未取下,则在发动机起动后,故障指示灯就会一直点亮。 本田雅阁轿车的故障码 表4-3 代码 含义 11、13、15、17 轮速传感器短路(右前、左前、右后、左后) 12、14、16、18 轮速传感器间歇性故障(右前、左前、右后、左后) 21~24 励磁齿圈脉冲发生器故障(右前、左前、右后、左后) 31~38 电磁阀短路(右前输入/输出、左前输入/输出、右后输入/输出、左后输入/输出) 41~44 车轮抱死或阻滞力大(右前、左前、右后、左后) 51~53 电机卡死、卡死在OFF位置,卡死在ON位置 61/62 电压低和电压高 71 车轮直径有差异 81 ECU故障 (3)故障码的清除 ABS系统若显示故障码,应立即进行检查修复,修复后应清除故障码。 ①将短路插头SCS连接到位于驾驶员侧脚踏板后的诊断接头上; ②踩下并保持制动踏板,接通点火开关; ③指示灯熄灭后,松开制动踏板; ④指示灯亮起后,再次踩下制动踏板;指示灯熄灭后,再次松开制动踏板; ⑤几秒后,ABS指示灯会闪烁两次,表明故障码已清除。 如果指示灯不是闪烁两次,则需要重复上述步骤。 若ABS指示灯闪烁两次后仍亮着,需再次检查DTC(因为在转换到DTC清除模式之前的诊断期间已检测到故障); ⑥关闭点火开关,并拆下短路插头SCS。 1.4.1.3ABS故障的诊断 (1)ABS指示灯不亮 当接通点火开关时,ABS系统指示灯应连接点亮两次,并随后自行熄灭。 若ABS系统指示灯一直不亮,则应按图4-27所示步骤进行故障检测。 (2)ABS指示灯常亮,则应按图4-28所示步骤进行故障检测。 (3)ABS指示灯偶尔点亮 ABS灯偶尔亮多数是因偶发故障引起的,特别是电磁式轮速传感器工作环境差、先天性的影响因素较多,故报警故障率较多。 ①车轮直径有差异或驻车制动未解除彻底行驶30s以上时,会引起报警。 ②长时间使用低速挡行驶,轮速传感器的电压值和频率值反常,会引起报警。 ③在泥泞、雪地、沙地行驶,驱动轮打滑1min以上,或高速转向某车轮离地滑转时,轮速传感器会失常报警。 ④在非常粗糙的路面上行驶时,因轮速传感器输出的信号失常,会引起电脑无法判定工作状况而报警。 ⑤轮速传感器磁隙中有金属磨料时,轮速传感器会失效报警。 ⑥汽车受无线电干扰时,ABS电脑会报警。 ⑦制动灯导通发亮时的“搭铁电压信号”给ECU。 此信号的有无和强弱与灯泡的好坏与功率的大小有关。 有时因一个灯泡的参数不符或损坏,而导致ECU报警,代码是制动灯开关故障。 ⑧在举升机或在制动试验台上,只驱动轮空转时,因轮速信号有异,也会使ABS灯偶尔发亮。 (4)轮速传感器的检修 若故障代码显示轮速传感器有故障(代码3-1、3-2、3-4、3-8),应检查相应脉冲发生器齿轮的牙齿是否碎裂,脉冲发生器是否正常,若脉冲发生器齿轮牙齿碎裂应更换半轴或轮毂装置。 若一切正常,应检查ABSECU插头是否松动,如有必要更换一好的ABSECU后再试。 (5)车轮抱死故障的检修 若故障代码DTC为5-4、5-8,则为后轮抱死故障,其检修步骤如下: 将点火开关转至ON位置,拉起驻车制动手柄,检查指示灯是否点亮。 如果未点亮,则可能是由于驻车制动开关卡在OFF位置,或是仪表板下的熔断器/继电器盒与驻车制动开关之间断路;如果指示灯点亮,应进一步检测。 以10km/h以上的速度试车,观察ABS指示灯是否显示故障代码5-4或5-8,如果是则说明是后轮速度传感器发生故障;如果不是,根据所显示的故障代码
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