沙区现状分析.docx

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沙区现状分析

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第二章社会经济与交通发展现状分析

2.1社会经济发展现状分析

2.1.1地理位置与行政区划

沙坪坝区位于重庆主城区西部，东滨嘉陵江，西抵缙云山，幅员面积396.2平方公里。

区境中部歌乐山纵贯南北，东为沙坪坝，是重庆市的科教文化中心和工业基地，建成区面积35.26平方公里；西为梁滩坝，是农业、乡镇工业为主的地区，2003年重庆市大学城在这里动工兴建；中部歌乐山是重庆市风景旅游区、国家森林公园，有“渝西第一峰”、“山城绿宝石”之称。

50余年间，沙坪坝历经5次区划调整，目前区辖沙坪坝、磁器口、小龙坎、渝碚路、童家桥、石井坡、詹家溪、山洞、新桥、天星桥、土湾11个城市街道办事处，歌乐山、井口、覃家岗、陈家桥、虎溪、西永、曾家、土主、青木关、回龙坝、中梁、凤凰12个农村镇和联芳园区。

东邻渝北区、江北区和渝中区，南、西界九龙坡区、璧山县，北接北碚区，紧邻重庆市高新技术产业开发区和北部新区。

2.1.2社会经济发展概况

沙坪坝区是重庆重要的工业基地，汽摩配件、电子电器、生物化工是其三大支柱产业。

改革开放以来，特别是“十一五”规划实施以来，沙坪坝区已初步形成以汽车零部件、摩托车整车及零部件制造为代表的交通运输设备制造业；以发动机、泵类产品制造为代表的装备制造业；以高低压电器设备制造为代表的电器制造业和以中低档坯布生产为代表的纺织业等四大产业为主导，医药、食品、非金属等产业共同发展的产业结构。

在旅游经济上，沙区充分发挥自然和文化底蕴的特色，打造出“歌乐山名山旅游、磁器口古镇旅游、都市购物休闲游、田园生态旅游”等四大旅游品牌。

随着沙坪坝改革和对外开放步伐的加快，区外客商投资企业相继筑巢沙区，为沙区工业发展注入了新的活力，使沙区正在成为西部高新技术产业发展的高地，还带动其他传统产业升级换代，进而推动了沙区产业结构的调整完善。

2009年，沙坪坝全年实现地区生产总值（GDP）347.7亿元，按可比价格计算，比上年增长12.2%。

第一产业实现增加值4.4亿元，同比增长2.5％，第二和第三产业分别实现增加值170亿元和173.4亿元，同比分别增长11.9%和12.9%。

三次产业结构为1.3：

48.9：

49.8，首次年度实现“321”的结构目标。

按常住人口计算，人均生产总值由2008年的35319元增加到38286元，按现行汇率折算为5606美元（现行汇率1：

6.83）。

图2-12009年与2008年产业增长率对比图2-2沙坪坝区2009年产业比重图

跨入新世纪以来，沙坪坝区的社会经济实力得到跨越式发展，人民生活水平明显提高。

2004～2009年沙坪坝区社会经济发展指标如表2-1所示。

表2-1沙坪坝区历史社会经济主要指标统计表

商贸商务中心。

●重庆大学国家大学科技园

紧邻重庆大学，是国家科技部、教育部批准成立的首批国家大学科技园，由核心区、生物医药基地和创新创业园组成，占地达7平方公里。

已入驻企业180家，年销售收入达6亿元。

●重庆市井口工业园区

紧邻212国道，占地面积3.82平方公里，是重庆市首批特色工业园区。

园区以发展光机电一体化、电子电器、新材料及环保等科技型产业和摩托车及零部件制造等传统产业为主，建设成为都市工业基地。

●梨树湾温泉城

座落在歌乐山下，距城市中心区约2公里。

该温泉是迄今重庆市主城区最大的温泉，也是重庆市乃至西南地区最大的集旅游、休闲、度假、健身及高品质住宅为一体的都市旅游胜地。

●磁器口古镇

位于沙坪坝东部核心城区，是沙磁文化的发源地，历史悠久，闻名遐迩，是重庆市城市总体规划中重点保护的历史传统街区，占地面积14.3公顷，正逐步打造成为云南丽江那样的魅力古镇。

●清水溪景观带

充分利用清水溪流域自然地形地貌，结合沙坪坝历史传统、文化背景和建设山水园林城区，创造以清水溪水面为轴线，两岸绿带、景点、景区点线面结合的富有自然山水园林特色的绿色生态景观艺术长廊。

2、西部新城

沙坪坝区西部新城作为重庆市“特大城市空间拓展战略”的重要内容，随着全市工业化和城市化进程的加快，西部新城正逐步建设成为一座现代化科教新城，成为中国西部一道靓丽的风景线，已初步形成“一城三园”齐头并进的发展格局。

⏹重庆大学城

随着近些年的建设发展，重庆市大学城已经初步形成高等教育资源高度密集的区域。

逐渐发展成为全国重要的科教节点、西南地区高级人才培训中心、科研与交流中心、创新中心和产业化基地。

具有高教、科研核心功能以及大学产业集群基本功能，同时包括居住、服务、文化、休闲、旅游、生态保护等服务辅助功能和延伸功能，逐步打造成为西部教育高地。

⏹西永科技产业园

位于西永镇，发展依托重庆市大学城，充分发挥大学城的科技资源优势，逐渐打造成为科技产业的集聚地和劳动密集型机械加工制造业基地。

⏹土主现代物流园区

位于土主镇，依托全国铁路集装箱重庆结点站，占地面积14平方公里，正逐渐发展成为包括运输、仓储、配送、加工、包装等各种增值服务功能在内的，具有国际先进水平的，以“国际集装箱多式联运”为主体的综合物流园区。

打造重庆市现代物流核心区，成为中国一流的物流中心。

⏹台商工业园

位于沙区西部西南端，东接西永微电园，西至外环高速，南到沙区区界，北邻大学城。

主要着眼于微电子产业链条的延伸，目前已完成园区规划、土地修编等。

正积极与上海复星集团等多家大型公司进行对接。

3、中部山区

沙坪坝中部歌乐山、中梁山占地面积达60余平方公里，是沙区主城的生态绿肺。

随着全区城市总体规划的建设实施，依托区内丰富的抗战文化、巴渝文化和红岩文化资源，加快开发生态旅游业，完善旅游服务功能，正建设成为一流的休闲度假旅游带。

◆天池旅游度假区

位于歌乐山镇，占地面积1000余亩，其中水面面积达200亩，正逐步发展成为风景秀丽的，集休闲、健身、特色餐饮为一体的都市休闲胜地。

◆歌乐山绿色屏障保护工程

整个工程占地100平方公里，正发展成为集林业生态、无公害蔬菜基地、水利工程、自然保护区、畜牧和环境治理为一体的综合保护工程。

◆歌乐山生态文化园区

歌乐山位于沙坪坝中部山区的南部，距重庆市中心16公里，因“大禹治水功成召众宾歌乐于此”而得名，具有丰富的自然资源，正发展成为沙区主要的生态旅游休闲度假基地。

2.3道路网络发展现状分析

沙坪坝区的道路网络主要是由东部核心区的路网和西部拓展区的路网以及两片区间的连接通道组合而成，其中以东部核心城区的道路网络为主。

2.3.1东部片区

1、路网发展情况

东部地区由沙坪坝、上桥、双碑、井口等街道的行政辖区组成，面积约60平方公里，城市功能以服务、教育、都市型生产功能为主。

东部片区的道路网络现状呈现“五横五纵”的干路网格局。

其中快速路36.1公里，主干路32.7公里，次干路151.2公里，支路126.9公里，规划路网密度为5.87km/km2，其中干路网密度为3.33km/km2。

表2-1沙坪坝东部片区路网情况汇总

道路长度（KM）

路网密度（KM/KM2）

快速路

36.1

0.67

主干路

51.3

0.95

次干路

108.6

2.01

支路

126.9

2.35

总计

322.9

5.97

2、道路运行情况

根据2010年3月对沙坪坝东部片区主要路段的交通调查结果显示，沙坪坝东部片区大部分道路高峰时段平均车速都低于18km/h，交通拥堵状况比较严重，且晚高峰道路拥堵程度比早高峰差。

三角碑商圈环道高峰时段平均车速19.42km/h，其中：

早高峰23.25km/h，晚高峰15.58km/h。

表2-2沙坪坝东部片区主要干道高峰时段运行情况

道路

车速（km/h）

流量（pcu/h）

运行状态

早高峰

晚高峰

渝碚路

18.65

14.52

3330

拥堵

沙杨路

18.39

16.67

7787

拥堵

杨双路

18.40

17.83

5750

拥堵

站东路

21.33

14.77

2591

拥堵

小龙坎正街

17.16

14.72

3846

拥堵

天星桥正街

17.50

15.45

4000

拥堵

凤天大道

23.98

24.63

3272

缓行

天马路

20.56

18.95

3052

缓行

沙滨路

60.07

59.29

2546

畅通

图2-4沙坪坝东部片区主要干道高峰时段车速分布示意图

图2-5沙坪坝东部片区主要干道高峰小时流量分布

2.3.2西部片区

沙坪坝西部片区由西部五镇（陈家桥、虎溪、西永、曾家、土主、青木关、回龙坝、凤凰）组成，该区以教育、科技、物流、文化、生态功能为主。

现状形成“五横六纵”的干路网结构，其中快速路52.9公里，主干路99.9公里，次干路259.8公里。

表2-3沙坪坝西部新城路网情况汇总

道路长度（KM）

干路网密度（KM/KM2）

快速路

52.9

0.89

主干路

99.9

1.68

次干路

259.8

4.37

总计

412.6

6.95

2.3.3中部片区

中部生态区是沙坪坝东、西发展的“连接区”，重点发展旅游开发与生态环境保护工程。

结合中梁山区域内南北向的319国道，以该道路为基础、结合地形在区域内构建东西向道路及对外联系通道，形成了一个以国道319为基础，向区域内各方向发散的道路系统。

其中319国道、烈歌路（烈士墓－歌乐山）为区域内主要道路，矿北路、高桐路、新山白路等为区域内的次级道路。

2.3.4穿山隧道与桥梁

沙坪坝区内的隧道现状为成渝高速公路中梁山隧道和遂渝高速公路歌乐山隧道，区内跨江桥梁现状为石门大桥和高家花园大桥。

表2-4沙坪坝区现状隧道与桥梁建设情况

名称

道路性质

连接区域

车道数

成渝高速公路中梁山隧道

高速公路

上桥——含谷

双向四车道

遂渝高速公路歌乐山隧道

高速公路

高滩岩——西永

双向四车道

石门大桥

城市次干路

大石坝——沙坪坝

双向四车道

高家花园大桥

城市次干路

石马河——高家花园

双向六车道

2.4公共交通发展现状分析

（现状公共交通资料缺失）

现状沙坪坝区共有轨道交通线路一条（在建），即轨道交通一号线（朝天门至大学城段）；建设并开通运营了快速公交示范线，即高九路示范线。

2.5主要道路节点运行特征分析

根据2010年3月对沙坪坝东部核心城区主要道路节点的交通调查结果显示，沙坪坝东部核心城区主要拥堵节点有石碾盘路口、站东路与天陈路交叉口、杨梨路与杨双路交叉口、石小路与经纬大道交叉口和凤天大道与石新路交叉口。

表2-5沙坪坝区主要道路节点运行情况

序号

道路节点

交通量（pcu/h）

最大排队次数

最大排队长度（米）

拥堵程度

1

石碾盘路口

3777（晚）

2

80

中度

2

站东路与天陈路交叉口

4267（晚）

4

118

严重

3

杨梨路与杨双路交叉口

6334（早）

4

550

严重

4

石小路与经纬大道交叉口

4074（早）

无信号

370

中度

5

凤天大道与石新路交叉口

5959（早）

无信号

156

中度

2.5.1石碾盘路口

1、交叉口现状

此交叉口是天星桥、小龙坎、沙坪坝三个方向的交汇处，均为双向四车道，道路较平，视距良好，有信号灯控制。

此处的车流量比较大，尤其是天星桥到交叉口的线路，其车流量几乎达到了2000辆/小时。

此处的排队长度基本在50米以内，在高峰最多可达80米左右，偶有二次通过现象。

由于有交警人员的疏通，交通控制情况基本良好，但此处人流较大，有横穿现象。

表2-6石碾盘路口高峰小时交通量、通过时间、排队长度

方向

交通量（pcu/h）

最大通过时间（s）

最大排队长度（m）

通过所需绿灯次数

早高峰

晚高峰

天星桥-交叉口

1840

1694

123

80

2

小龙坎-交叉口

893

1023

121

70

2

沙坪坝-交叉口

940

1060

62

50

1

2、运行不畅原因分析

此交叉口位于天星桥、小龙坎、沙坪坝几条线路交汇处，其车流量本身就十分巨大，加上过往行人众多，并有横穿现象。

其车道相对较窄，有些车辆胡乱占道，导致后面车辆无法通过，从而容易形成拥堵。

其次，车辆转弯时，不严格执行红绿灯，且互不相让，这也会导致交通的混乱。

2.5.2站东路与天陈路交叉口

1、交叉口现状

站东路与天陈路交叉口连接站东路、站西路、和天陈路，为信号控制交叉口。

其中，天陈路重庆师范大学方向为单向六车道，站西路为双向二车道，天陈路沙区公园方向为双向四车道。

此外，站东路控制为交叉口出口方向单向行驶，这有效减少交叉口的转向交织冲突点个数。

该交叉口视距良好，车辆冲突很少，拥堵较少。

站西路有人行道和渠化的交通岛，方便行人二次通过交叉口。

表2-7站东路与天陈路路口高峰小时交通量、通过时间、排队长度

方向

交通量（pcu/h）

最大通过时间（s）

最大排队长度（m）

通过所需绿灯次数

早高峰

晚高峰

渝碚路-交叉口

2143

2211

249

110

3

站西路-交叉口

729

1037

287

100

4

天陈路-交叉口

891

1019

222

118

3

2、运行不畅原因分析

高峰时段天陈路整体延误较大，天陈路进口道拥堵问题较为突出：

重庆师范大学方向尽管为六车道单向行驶，但由于交通量大（高峰时段交通流量达到2200pcu/h左右），加之交叉口附近有学校（重庆师范大学）影响，并在学校附近设立公交站点，高峰时段交通拥堵、车辆缓行的情况也有发生；而沙坪公园方向则由于受路段下方桥梁约束，道路较窄，高峰时交通量与通行能力不匹配所致。

此外，该交叉口毗邻三峡广场和沙坪坝汽车站、火车站，行人较多，经交通岛渠化处理，给行人以安全的过街空间、时间，使得该交叉口的延误受行人干扰较轻。

2.5.3杨梨路与杨双路交叉口

1、交叉口现状

该交叉口位于杨公桥立交，是沙坪坝区通过内环高速实现内外转换的重要节点，为杨梨路与杨双路T型交叉，左转交通通过立交的形式实现，该区域行人较多，因此设有信号灯控制。

杨梨路双向六车道，杨双路双向八车道。

杨梨路至交叉口交通量相对较小，交通运行状况较好；杨双路交通量较大，其中童家桥方向至交叉口与杨梨路至交叉口右转合流时车辆运行缓慢，排队长度达到500多米，车辆在绿灯显示4~5次后才能通过交叉口，拥堵情况极为严重。

另外，在该交叉口处设有一公交站点，对交叉口的通行能力有较大影响。

表2-8杨梨路与杨双路交叉口高峰小时交通量、通过时间、排队长度

方向

交通量（pcu/h）

最大通过时间（s）

最大排队长度（m）

通过所需绿灯次数

早高峰

晚高峰

杨公桥立交-交叉口

2621

2382

64

164

1

杨梨路-交叉口

1468

1040

70

118

1

童家桥-交叉口

2245

1938

185

550

4

2、运行不畅原因分析

1）童家桥进口方向交通量较大，且该进口方向与杨梨路进口车辆合流区域面积较小，使交叉口该进口方向通过能力较低。

2）童家桥进口方向与杨梨路进口车辆合流处有一公交站点，公交车的停靠对交叉口延误影响较大。

2.5.4石小路与经纬大道交叉口

1、交叉口现状

该交叉口为经纬大道与石小路以互通式立交的形式交叉形成，立交下以转盘的形式实现交叉口各方向交通流的转换，但目前因转盘还未建成，石小路小龙坎至转盘方向的车流只能在石小路石桥铺至转盘进口处调头进入转盘，该处进口车道为单向一车道，车速缓慢，严重影响小龙坎至交叉口直行的车流，其余三个方向进转盘的车道数也为单向一车道，由于施工原因，通过能力较低。

大坪至转盘、二郎至转盘方向交通量相对较小，交通运行状况较好；石桥铺至转盘、小龙坎至转盘交通量较大，其中石桥铺至转盘匝道已基本完工，交通运行状况一般，而小龙坎至转盘处尚在施工，需调头进入转盘，影响了交叉口的通过能力，交通拥堵情况较为严重。

表2-9石小路与经纬大道交叉口高峰小时交通量、通过时间、排队长度

方向

交通量（pcu/h）

最大通过时间（s）

最大排队长度（m）

通过所需绿灯次数

早高峰

晚高峰

大坪-转盘

934

929

30

70

-

二郎-转盘

854

732

45

85

-

小龙坎-转盘

1190

1197

130

370

-

石桥铺-转盘

1096

1192

44

80

-

2、运行不畅原因分析

该进口方向左右转的车辆需在石桥铺方向进口处调头进入转盘，且车道数仅为一条，通过能力小，严重影响小龙坎至交叉口直行方向的车辆，导致交通拥堵，车速缓慢。

2.5.5凤天大道与石新路交叉口

1、交叉口现状

凤天大道与石新路交叉口是联系新桥街道片区、覃家岗街道片区和石桥铺片区的重要交通节点，石新路与凤天大道交汇于该交叉口。

由于该交叉口立交正处于施工阶段，原T子型交叉口变形为环形交叉口，且因施工占道，原进入交叉口由双向六车道变为双向4车道，无信号控制，进入交叉口时车速骤降，拥堵严重。

高峰小时混合流量为594pcu/h，通过交叉口的最长时间需216s。

表2-10凤天大道与石新路交叉口高峰小时交通量、通过时间、排队长度

方向

交通量（pcu/h）

最大通过时间（s）

最大排队长度（m）

早高峰

晚高峰

新桥—交叉口

1378

1448

152

23

凤天路—交叉口

2669

2856

162

47

石桥铺—交叉口

1912

1644

216

156

2、运行不畅原因分析

（1）石桥铺和凤天路两个方向进口道的交通量较大，石桥铺方向进入车辆右转凤天路的半径较小，一遇较长车型的车辆，车速变慢，且与新桥方向左转车流形成交织，影响交通。

（2）石桥铺进口方向由原来的双向6车道变换为双向4车道，车辆汇流并道相互影响，车速骤减，行驶缓慢。

（3）环道中车道狭窄，车辆拥挤，其合流和分流点较多，左转车辆常对其余车辆形成干扰。

（4）凤天路方向出道口，车流复杂，常有自凤天路方向而来的左转车辆与该交叉口出道车辆产生冲突。

2.6主要交通问题总结

1、城市交通缺乏政策、用地、交通之间的联动机制

沙区的交通问题是用地布局、交通政策与交通网络布局等因素共同作用的结果，仅从交通的角度解决问题往往难以奏效。

沙区在现状建成区范围内的道路交通供给的拓展余地已经不大：

一方面现状桥隧和主要通道能力已趋于饱和，且交通拥堵日趋严重，现有通道可挖掘潜力不大；另一方面主要瓶颈断面上规划桥隧和通道已基本建成，可新增的设施非常有限。

常规公交的服务能力也已经趋于饱和。

因此已经到了必须“跳出交通解决交通”的阶段。

但目前沙区交通仍采取粗放的能力扩张和需求导向政策，缺乏政策、用地布局与交通网络建设三者之间的联动机制。

2、道路交通供需矛盾仍然突出

随着城市化进程的加速和机动化的迅速发展，居民出行趋于活跃，交通需求增长迅猛。

近年年来沙区机动车年平均增长率在10%以上，增长十分迅速，导致沙区骨架路网承担着沉重的交通压力。

与机动车及交通需求的迅猛增长相比，受用地条件的限制，沙区道路基础设施的增长无法满足交通需求的日益膨胀，道路供需矛盾仍然突出，部分路段及交叉口拥堵程度严重。

3、道路网络尚不能适应城市发展要求

沙区道路网级配不合理，干线道路必须承担一定比例低等级道路承担的服务功能，且过境交通量较大，使得片区间的交通性干路往往承担各种出行距离的交通，道路功能重叠；对外交通通道能力不足，制约城市发展；快速路网没有形成网络，难以满足城市发展的需要；局部路段出现交通瓶颈，急需调整路网解决结构性缺陷。

4、公共交通服务水平有待进一步提高

沙区大容量快速轨道交通建设滞后，难以发挥出应有的规模作用；公交站场设施不足，公交停靠站设置不合理；常规公交线路重复系数偏高，公交优先的路权保障不力；信息化水平有待提高。

5、公共停车设施严重匮乏

虽然近年来沙区开始建设执行《建设项目配建停车位标准细则》建设停车场（库），但随着机动车保有量的迅速增长，沙区的停车设施严重匮乏，特别是在部分商业、餐饮业发达的地区，停车供需矛盾十分突出，高峰时段常引发交通拥堵。