武汉长江大桥.docx
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武汉长江大桥.docx
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武汉长江大桥
武汉长江大桥
长江大桥,严格意义上仅指宜宾岷江口以下长江段上的桥梁,但通常也泛指长江干流上的所有桥梁。
武汉是中国建桥之都,10座长江大桥,各具特色,算上汉江上桥梁种类,武汉桥梁类型之多,已是当之无愧的“世界桥梁展览馆”。
从长江大桥至白沙洲长江大桥,短短9公里的江面,密布4座长江大桥,这在世界大江大河中,可谓绝无仅有。
盘点武汉现有及在建的10座长江大桥,其中6座为斜拉桥,阳逻长江大桥、鹦鹉洲长江大桥、杨泗港长江大桥,因为环境条件限制而对跨度的要求更大,因此选择了悬索桥的形式。
此外,10座长江大桥可谓各具特色,例如,鹦鹉洲长江大桥独创的三塔四跨设计,在世界上绝无仅有。
十座大桥 一桥一景
■万里长江第一桥——长江大桥
1957年建成,投资1.38亿元人民币,为公铁两用的连续钢桁梁结构大桥,没有主塔,却十分结实耐用。
■“自杀大桥”——长江二桥
1995年建成通车,投资8.6亿元人民币,2007年维修费用8200万元人民币。
二桥双塔双索面预应力混凝土斜拉桥,主跨400米,在当时世界上建成的同类型桥梁中名列前茅,主塔为H形。
武汉长江二桥自1995年通车后,17年以来发生自杀事件已达上百起,2002年5月4日至8日,长江二桥发生4起自杀未遂事件,一般跳桥的以债务纠纷和情感纠纷为主,2012年9月8日,一男子因拆迁纠纷跳桥被救下。
■“崭新的破桥”——白沙洲大桥,也被称为武汉长江三桥
2000年建成通车,投资11亿元人民币,为双塔双索面钢箱梁与预应力混凝土箱梁组合的斜拉桥,最大跨度618米,为当时世界第六大跨斜拉桥,主塔为A形。
建成后不久就被称作“崭新的破桥”,至2010年的十年间,维修24次。
■军山大桥
2001年底建成,主桥为5跨连续双塔双索面钢箱梁斜拉桥,倒Y形主塔,建设投资11.457亿元人民币,2010年5月进行过一次大修。
■阳逻大桥
2007年12月竣工通车,武汉首座大跨度跨江悬索桥,主跨1280米,一跨过江,大桥总投资约20亿元。
■天兴洲大桥
2009年底建成通车,总投资约110.6亿元人民币,世界上最大的公铁两用桥。
■二七大桥
2011年底建成通车,三塔斜拉桥,两个主跨均为616米,武汉城市二环线上跨越长江的特大型桥梁,总投资约48亿元人民币。
有四条公交线路通行:
551路、555路、717路、725路。
。
■鹦鹉洲大桥
计划2014年12月开通,世界上跨度最大的三塔四跨悬索桥,主桥面双向8车道,通车后,将画圆武汉城市二环线,并为长江大桥减负,总投资40亿元人民币。
■沌口长江公路大桥
2014年12月3日开工,预计2018年建成,投资约408亿人民币,将是长江上最宽的桥。
■杨泗港长江大桥
2014年12月3日开工,预计2019年建成,总投资约80.34亿元人民币,将成世界最大跨度的双层悬索桥。
1、武汉长江大桥
武汉长江大桥,全国重点文物保护单位,位于武汉市内,大桥横跨于武昌蛇山和汉阳龟山之间,是中国在万里长江上修建的第一座铁路、公路两用桥,上层为公路,双向四车道,两侧有人行道;下层为复线铁路,被称为“万里长江第一桥”。
武汉长江大桥,全桥总长1670米,1955年9月1日开工建设,1957年10月15日建成通车。
大桥总结算投资1.38亿元,大桥主体工程投资7189万元,公路桥桥面由武汉市建设局负责维修管理,其余均由郑州铁路局武汉长江大桥桥工处维修管理 ,大桥的通车形成完整的京广线,是中国南北交通的要津和命脉,同时也是最著名的旅游景点之一。
这座桥是由苏联帮助中国建造的,稳定了中苏之间的友好关系。
武汉三镇位居中国腹地、长江中游,汉水由此汇入长江,拥有重要的地理位置优势,曾被孙中山誉为“内联九省、外通海洋”的大商埠。
至清末时期,武昌为湖北省会,汉口为商埠,汉阳也发展了一定的工业基础。
1906年,京汉铁路全线通车,而粤汉铁路也在修建当中,建桥跨越长江、汉水连接京汉、粤汉两路的构思即为各方所注。
据历史档案显示,在武汉建第一座长江大桥的设想最早由湖广总督张之洞提出,用以沟通南北铁路。
1912年5月,中国铁路工程师詹天佑被北洋政府聘为粤汉铁路会办。
詹天佑在进行粤汉铁路复勘定线的过程中,考虑到将来粤汉铁路与京汉铁路会跨江接轨,为此在规划武昌火车站(通湘门车站)时也预留与京汉铁路接轨出岔的位置。
第一次规划:
1913年,在詹天佑的支持下,国立北京大学(今北京大学)工科德国籍教授乔治·米勒带领夏昌炽、李文骥等13名土木门学生,到武汉来对长江大桥桥址进行初步勘测和设计大桥的实习,并由时任北京大学校长严复将建桥意向代陈于交通部。
这一次成为武汉长江大桥的首次实际规划,当时提出建议将汉阳龟山和武昌蛇山之间江面最狭隘处作为大桥桥址,经武昌汉阳门、宾阳门连接粤汉铁路,并设计出公路铁路两用桥的样式。
当时构思的桥梁结构仿照当时世界著名的最大钢桥——英国苏格兰爱丁堡的福斯桥,桥面铺设铁路、公路、电车路、人行道。
此次规划虽然未获实行,但其选址被历史证明为十分适宜,与此后几次规划选址基本相同。
第二次规划:
1919年2月,孙中山写就了《实业计划》,阐述了开发中国实业的途径、原则和计划,提出中国经济建设的大桥日落时分宏伟蓝图,在其论述中即提到关于武汉修建长江大桥或隧道的选址问题。
为连通武汉三镇,孙中山当时提出“在京汉铁路线于长江边第一转弯处,应穿一隧道过江底,以联络两岸。
更于汉水口以桥或隧道,联络武昌、汉口、汉阳三城为一市。
至将来城市用地发展扩大,则更有数点可以建桥或穿隧道”。
1923年,由辛亥革命时的参谋长孙武组织,依据孙中山的规划思想,编制了《汉口市政建筑计划书》。
《计划书》明确提出,“以汉阳之大别山麓(龟山),武昌之黄鹄山麓(蛇山)为基,架设武汉大铁桥,可收平汉、粤汉、川汉三大铁路,连贯一气之完美”, 由于当时的平汉铁路黄河大桥在建设过程中为求节省经费、提早通车,因此建筑质量较差,仅作为临时桥梁使用。
1921年,北洋政府拟建黄河大桥新桥并施行公开招标,交通部又聘请美国桥梁专家约翰·华德尔(JohnA.L.Waddell)为顾问,除筹建黄河大桥新桥外,并请其设计武汉长江大桥。
华德尔选择的桥址与1912年北京大学所拟位置大致相同;设计方面采用简单桁梁、锚臂粱、悬臂粱混合布置,并主张使用合金钢建桥以减轻重量,预算建筑费用为970万银元,华德尔并建议向美商贷款。
华德尔的方案曾引起政府关注,拟定桥址也做过实地钻探,惟由于建设费用庞大,计划也不了了之。
1927年1月,广州国民政府迁都武汉;同年4月合并武汉三镇,设武汉市。
1929年4月,国民政府成立武汉特别市政府,进一步推动了武汉的市政建设。
同年刘文岛任武汉特别市市长后,再次邀请华德尔来华,研商长江建桥之事。
华德尔对1921年的设计方案作出了修订,为保证长江轮船的通行,大桥采用简单桁梁并设升降梁,全长4010英尺,共15孔,桥面一层由公路铁路共用,桥面升起时可高出最高水面150英尺。
这次计划同样由于耗资巨大而无下文,且国民政府正忙于应付内部军事派系斗争,包括蒋桂战争、中原大战等内战,无暇顾及长江大桥的建设。
第三次规划:
1935年,鉴于粤汉铁路即将全线建成通车,平汉、粤汉两路有必要在武汉连通。
当时铁道部曾考虑仿照1933年建成的南京铁路轮渡,但由于武汉的长江水位涨落幅度比南京大一倍,两岸引桥工程较困难,被迫搁置铁路轮渡的方案。
同年,由茅以升担任处长的钱塘江大桥工程处又对武汉长江大桥桥址作测量钻探,并请苏联驻华莫利纳德森工程顾问团合作拟定又一建桥计划。
计划为一座固定式的铁路公路联合桥,桥址位于武昌黄鹤楼到汉阳莲花湖北刘家码头之间,全长1932米,设两台7墩8孔,6、7号桥墩间为大型轮船通航航道,主跨237.74米,以拱形钢梁架设于6、7号墩之上,桥下在最高洪水位时净高30米;桥面一层,公路铁路并列。
包括汉水铁路桥和引桥在内,工程需要花费国币1060万元。
为了募集资金,还曾拟定了过桥收费、分期还本付息的办法。
惟由于集资困难,结果也不了了之。
1937年3月,长江南岸的粤汉铁路徐家棚站(今武昌北站)与北岸平汉铁路刘家庙站(今江岸站)之间的铁路轮渡通航,火车乘渡轮过江从此成为“江城一景”。
第四次规划:
中国抗日战争结束后,百废待兴,而兴建武汉长江大桥的计划也再度旧事重提。
1946年8月25日湖北省政府举行会议,决定邀请粤汉区、平汉区铁路管理局及中国桥梁公司共同组织成立武汉大桥筹建委员会,省政府主席万耀煌为主任委员,茅以升为总工程师;同年9月初中华民国行政院工程计划团团长侯家源偕同美国桥梁专家鲍曼等考察武汉长江大桥桥址。
同年,由中华民国内政部营建司司长哈雄文陪同美国市政专家戈登来汉视察,并有平汉区铁路管理局局长夏光宇参加,当时提出的建桥意见是:
铁路和公路合并可降低造价,位置仍以龟山、蛇山之间为宜;为减少墩数、便利船运,决定改用较长跨度的悬臂拱桥,设4墩5孔,同时考虑到铁路干线运输日益繁忙,大桥可适当提高载重等级。
后因国共内战、经济困难,国民政府无暇顾及长江大桥的建设,武汉长江大桥的计划再次搁置。
第五次规划:
1949年,中华人民共和国成立后不久,时年63岁、自1913年起多次参与武汉长江大桥规划、勘探的李文骥,联合茅以升等一些科学家、工程师向中央人民政府上报《筹建武汉纪念桥建议书》,提议建设武汉长江大桥,作为“新民主主义革命成功的纪念建筑”,并详述前四次规划经过和受挫的原因,论述当时中国能建成大桥的可能性与具体工程内容、经费预算(600亿旧人民币)等。
1949年9月21日至30日,中国人民政治协商会议第一届全体会议在北平召开,会议上通过建造长江大桥的议案,并于1949年末电邀李文骥、茅以升等桥梁专家赴京,共商建桥之事,根据中央人民政府政务院的指示,中央人民政府铁道部立即着手筹划修建武汉长江大桥。
1950年1月,铁道部成立铁道桥梁委员会,同年3月成立武汉长江大桥测量钻探队和设计组,由中国桥梁专家茅以升任专家组组长,开始进行初步勘探调查,李文骥第五次赴武汉参与长江大桥设计和测量勘探,惟李文骥当时已抱病在身,并坚持工作至1951年6月,同年8月病逝。
专家组先后共作了八个桥址线方案,并逐一进行了缜密研究,所有的方案有一个共同特点,就是利用长江两岸的山丘以缩短引桥和路堤的长度。
1950年9月至1953年3月,曾三次召开武汉长江大桥会议,就有关桥梁规模、桥式、材质、施工方法等进行讨论。
1953年2月18日,毛泽东在武汉听取中共中央中南局领导关于大桥勘测设计的汇报,并登上武昌黄鹤楼视察了大桥桥址。
大桥选址方案经中央财经委员会批准确定后,铁道部立即组织力量进行初步设计。
1953年3月完成初步设计,延聘苏联专家进行指导并委托苏联交通部对设计方案鉴定。
1953年4月1日,周恩来批准成立武汉大桥工程局(今中铁大桥局集团的前身),负责武汉长江大桥的设计与施工,彭敏任局长兼党委第一副书记,杨在田、崔文炳任副局长,汪菊潜任总工程师。
同年7月至9月,铁道部派出代表团携带武汉长江大桥全部设计图纸资料赴苏联首都莫斯科,请求苏方协助进行技术鉴定,苏方为此派出由25名桥梁专家组成鉴定委员会进行研究,鉴定会的改进建议包括稍微调整汉阳岸的桥址、同意采用气压沉箱法施工等,且鉴于桁架梁结构的丹东鸭绿江大桥在朝鲜战争中被炸毁时梁部坠落,故处于战备考虑建议长江大桥桥梁形式改为三孔一联等跨连续粱。
1954年1月21日,中华人民共和国政务院第203次会议听取了时任铁道部部长滕代远关于筹建武汉长江大桥的情况报告,并通过了《关于修建武汉长江大桥的决议》,决定采纳苏联的鉴定意见、批准长江大桥的初步设计,正式任命彭敏为武汉大桥工程局局长,杨在田、崔文炳任副局长,同时批准了1958年底铁路通车和1959年8月底公路通车的竣工期限。
1954年,国务院批准了铁道部聘请苏联专家组来华支援的请求。
1954年7月,苏联政府派遣了以康斯坦丁·谢尔盖耶维奇·西林(КонстантинСергеевичСилин)为首的专家工作组一行28人来华进行技术援助。
西林是苏联著名桥梁专家,曾于1948年至1949年间两次赴中国,协助修复东北地区铁路和松花江大桥,并参加过成渝、天兰、兰新铁路的桥梁建设。
西林来到中国后,表示认为长江大桥不宜采用气压沉箱法施工,原因是长江水深流急,沉箱需要下沉深达30米至40米,在接近四个大气压的环境下,每名工人只能每天工作约半小时,实际作业时间仅有十几分钟,而且只能在枯水季节的几个月内进行施工,必然大大延长施工时间、危害工人的健康,而且需要购置大量特殊设备,加大工程投资。
西林建议用管柱钻孔法,不但能在水面施工,不受深水期的限制,而且不影响工人身体健康,但这种方法当时仍然是一种新技术,苏联也尚未实践过。
大桥建设部门对管柱钻孔法的设计方案经过三个月的讨论和半年的试验,证明确实可行,经请示铁道部长滕代远、总理周恩来后,国务院于1955年上半年批准对新方案“继续进行试验,并将新旧方案进行比较,也是落实党中央提倡的‘依靠群众,一切通过试验’的方法”。
1954年2月,在1950年初步勘测的基础上,由地质部、水利部、铁道部联合组成的武汉长江大桥地质勘探队,开始进行武汉长江河槽及两岸的地质评估。
同年夏秋,武汉遭遇了自1855年有水文记录以来的最大洪水,勘探队最终在1955年1月10日完成了武昌黄鹤楼和汉阳龟山之间的地质评价。
1955年1月15日,武汉长江大桥桥址选线技术会议在汉口召开,正式决定选择龟山、蛇山一线。
1955年2月,铁道部成立了武汉长江大桥技术顾问委员会,作为大桥工程的技术咨询机构,茅以升任主任委员,其他委员包括罗英、陶述曾、李国豪、张维、梁思成等。
1955年5月下旬至6月初,按管柱钻孔法编制出武汉长江大桥技术设计方案,铁道部集中全国著名的桥梁专家和桥梁建筑工程师,举行了武汉长江大桥技术设计审查会议,对大桥的技术设计、施工进度和总预算进行了周密的审查。
同年7月18日,国务院批准了这些报告,标志着武汉长江大桥建设工程开始进入实施阶段。
建筑结构:
武汉长江大桥为铁路、公路两用桥,总长1670米,其中正桥1156米,北岸引桥303米,南岸引桥211米。
上层为公路桥,车行道采用双向四车道设计,宽18米,人行道每侧各宽2.25米。
下层为双 线铁路桥,宽14.5米。
正桥桥身为三联连续桥梁,由3联(3孔为一联)9孔、跨度为128米的连续梁组成,共八墩九孔。
碳素钢桁梁采用菱形腹杆,H型载面。
正桥的的两端建有具有中国民族风格的桥头堡,从底层大厅到顶亭有7层,内有电梯供人上下。
1954年1月,中央人民政府在关于修建武汉长江大桥的决定中特别指出,武汉长江大桥之美术设计,要配合大桥本身雄伟建筑及武汉都市建筑,并责成铁道部设置奖金,广泛征求国内美术建筑专家的优秀作品,送呈中央核定。
至同年年末,铁道部已经征集到全国20多家设计单位和苏联专家的设计方案共25套。
1955年2月,包括茅以升在内,中国著名的建筑、美术、园艺、城市规划、桥梁专家们组成评委会,将25个方案分为一、二、三等奖,其中唐寰澄的方案为三等奖。
评奖后,所有方案图样全部呈送政务院审批,周恩来当即拍板选定唐寰澄的第25号方案。
唐寰澄曾参与武汉、南京、重庆、枝城、九江等长江大桥设计,而武汉长江大桥则是他的第一个设计作品。
正桥桥身为裸露的钢桁梁结构,满足了实用、经济、美观的美学原理,没有增加过多的和结构无关的美术装饰;而引桥上层采用钢筋混凝土结构的连续拱形式,造成引桥和正桥在形式和材质上形成鲜明的对比。
钢筋混凝土结构的重檐四坡攒尖顶桥头堡,自地面至公路面高为35米,造型为传说中的“琼楼玉宇”,桥头堡的细节处理上又借鉴了中国传统建筑的形式,比如花格窗。
大桥两侧有雕花栏杆,雕刻多取材于中国民间传说和神话故事,如“孔雀开屏”、“鲤鱼戏莲”、“喜鹊闹梅”、“松鼠吃葡萄”等。
在1985年黄鹤楼重建完工之前,武汉长江大桥的桥头堡是武昌一带的最高建筑。
2、武汉长江二桥
武汉长江二桥于1995年6月建成通车,是一座钢筋混凝土斜拉桥,全桥长4407.6米,正桥长1876米,主跨400米,桥面宽度29.4米。
武汉长江二桥位于武汉长江大桥下游,它气势雄伟、线条流畅、比例协调、主塔高耸挺拔, 并以它高超的技术和优美的造型成为武汉市的新景观和标志性建筑。
武汉长江二桥全长4678米,其中正桥1877米,设六车道,日通车能力为五万辆机动车。
通航净空为24米,比现在武汉长江大桥和南京长江大桥的设计标准高出6米,是世界上第一座主塔敦立在深水区 的双塔双索面预应力混凝土斜拉桥。
这座桥主跨400米,在世界上已建成的同类型桥梁中名列前茅,浩大的深水基础以及施工所采用的大型钢围堰,基础钻孔桩直径,钻入砾岩层深度,均创下全国之最。
斜拉桥面宽度29.4米,建设者们研制出世界斜拉桥建设中跨度最大的8米牵索挂篮梁体悬浇施工平台,两次刷新悬浇梁体施工世界纪录,并创下多项“世界第一”,有二十多个主要技术指标达到国际九十年代先进水平。
发展历程;
长江二桥原本叫长江公路桥
“桥梁的名字一般都随工程名字叫,但长江二桥不一样。
”
“长江二桥
1989年就做前期准备了,为长江二桥桥墩做钢围堰——施工平台,那时的钢围堰小,不到200吨,是在船上做的,武汉二七长江大桥的钢围堰重量已经超过2000吨。
1995年长江二桥建成,它的名字已经在1994年起好。
长江二桥的施工名叫长江公路桥,主要区别于长江大桥是公路铁路合建桥,1994年,当时武汉市长赵宝江提出,想请国家领导人李先念为桥梁题名。
他问我们:
‘起个什么名好呢?
’大家你一言我一语,说前面已经有长江大桥了,这个就叫二桥吧。
”就在1994年,“长江二桥”拿到了李先念的题名。
1995年桥梁落成时,主塔刻上了题名,为“武汉长江二桥”的名字一锤定音,施工期间“长江公路桥”的叫法渐渐淡出。
1995年6月18日建成通车,全桥总长4678米,正桥1877米,主跨400米,桥面宽度26。
5米至33.5米,日通车能力为5万辆机动车。
桥下通航净空为24米,系双塔双索面预应力钢筋混凝土斜拉桥。
其主跨度和桥面宽度在亚洲及国内已建成的同类型桥梁中位居第一;作为斜拉桥的主跨跨度,在世界已建成的同类型桥梁中也名列前茅,是一座具有20世纪90年代水平和风格的桥梁。
武汉长江二桥的建成,使武汉三镇交通内环全线贯通,有力地促进了武汉经济建设的发展。
桥址位于湖北省武汉市,跨长江;桥式布置为:
由北向南7×60m钢筋混凝土连续梁+(83+130+125)m钢筋混凝土连续刚构+(180+400+180)m钢筋混凝土斜拉桥+(125+130+83)m钢筋混凝土连续刚构。
该桥全长4688m,正桥长1877m,设六车道及人行道。
主跨为400m双塔混凝土斜拉桥,为我国长江上的第一座。
桥面宽29.4m,梁高3m;设计理论方面主梁按部分预应力设计,并开发了无应力索长控制软件系统,开展了抖振研究和抗振实践,这些均在国内开创了先河;研制并于国内首次采用了抗高温平行钢丝冷铸锚斜拉索系统;主梁安装采用500吨级牵索挂篮,一次浇8m,并采用适时跟踪监控系统实现斜拉桥安装、线型、索力高精度。
武汉长江二桥是中铁大桥局在长江上修建的第十一座大桥,也是长江上首次建造的第一座特大型预应力混凝土斜拉桥,该桥获国家科技进步一等奖,中国建筑工程鲁班奖。
三、白沙洲大桥
武汉白沙洲长江大桥(即武汉长江三桥)于1997年5月开工,2000年9月9日正式通车,工程总投资11亿元全长3589米,桥面宽26.5米,6车道,设计时速为80公里,日通车能力为5万辆,分流过江车辆29%,主要分流外地过汉车辆。
它是武汉88公里中环线上的重要跨江工程。
近日再度封闭维修,这已是该桥建成10年以来的第24次维修,而此次维修距离上次大修还不到一年时间。
一度受广大市民质疑。
武汉白沙洲长江大桥于1997年5月开工,2000年9月9日正式通车,工程总投资11亿元全长3589米,桥面宽26.5米,6车道,设计时速为80公里,日通车能力为5万辆,分流过江车辆29%,主要分流外地过汉车辆。
它是武汉88公里中环线上的重要跨江工程。
位于武汉长江大桥上游8.6千米处。
南岸在洪山区青菱乡长江村与107国道正交;北岸在汉阳江堤乡老关村与318国道连通。
白沙洲大桥的建成,使107、316、318等国道由"瓶颈"变通途,
是打通武汉中环的两座桥梁之一。
武汉白沙洲长江大桥为双塔双索面钢箱梁桥与预应力混泥土箱梁组合的斜拉桥,最大跨度为618米,为世界第三大桥。
武汉白沙洲大桥斜拉索施工技术:
武汉白沙洲大桥主桥跨径为618m的双塔双索面斜拉桥.大桥施工关键是斜拉索的挂设与张拉.施工中直接利用单点起吊与塔内卷扬机牵引,即先塔上挂索而后梁端软牵引,这种工艺不仅提高了斜拉索的牵引效率,还变高空作业为桥面上的平面作业,大大增强了操作的安全性,该工艺成功的对国内最长的斜拉索进行挂设、张拉,使主桥工期大为缩短,为大跨斜拉桥积累了施工经验.文中主要对斜拉索放索、挂索、张拉及防护措施进行了介绍。
四、武汉天兴洲长江大桥
武汉天兴洲长江大桥是武汉的第六座长江大桥,第二座公铁两用桥,武汉三环线重点工程。
于2003年12月奠基,2004年9月28日开工,并于2008年9月10日合拢,武汉天兴洲长江大桥于2009年12月26日建成通车。
武汉天兴洲长江大桥是世界最大公铁两用桥,下层为可并列行使四列火车的铁道,总投资约110.6亿元人民币。
公路铁路两用桥,它将是继芜湖长江大桥之后的我国的第二座公路铁路两用斜拉桥,工程总投资约110.6亿元人民币,由武汉市与中国铁道部合作建设。
该大桥位于武汉长江二桥下游10公里处,北起汉口平安铺,南止武昌武青主干道。
该桥总长度为 9.3公里,其中主桥长4657m,主跨504m,将是世界上最大跨度的公路铁路两用斜拉桥。
上层为6车道公路,设计时速80公里;下层为可并列行使四列火车的铁道,设计时速200公里。
公路引桥长5.1公里;新建铁路线长22.6公里。
该桥于2003年12月奠基开工,预计于2008年建成通车。
国家发改委正式发文,武汉天兴洲大桥公铁两用长江大桥工程可行性研究报告获得了国务院批准。
记者昨日从天兴洲道桥投资开发有限公司得到证实,湖北省武汉市希望天兴洲大桥9月底开工,正在争取铁道部批准。
据“工可报告”,天兴洲大桥全长4657米,全桥呈现两种结构:
南汊为斜拉桥,上层公路下层铁路。
北汊为预应力混凝土连续梁桥,公铁引桥并行布置,公路引桥在上游。
整个工程包括大桥、长81公里的铁路引线和6.3公里公路引线,以及新建的武汉火车站。
总投资110.6亿元,总工期4年半。
铁道部和湖北省武汉市“合作建设、共同管理、分开经营、委托维护”。
可行性研究对原项目建议书中的建设方案进行了三项修改:
铁路桥上正线数目由三线调整为四线。
因为武汉铁路枢纽衔接的线路发生了较大变化,武九铁路复线工程正在实施,并规划建设京广客运专线、沪汉蓉快速客运通道等工程,对铁路在武汉过江通道能力提出了更高要求。
据预测到2018年,每日通过天兴洲大桥的客车将达到109对。
南岸引线由沙湖方案调整为武东方案。
沙湖方案线路穿越人口密集的中心城区,沿线噪声敏感点多,工程实施难度较大,而武东方案处于城市边缘,对城市建设影响较小,噪声污染治理相对容易。
新建武汉客站。
武东方案没有现成客站可以利用,经过比选,推荐在落步咀附近新建客站。
主站房按最高聚集人数5000人设计,设到发线8条,站台5座。
大桥两端共4座配套立交,分别为:
汉施公路、和平大道、友谊大道和青化路立交。
汉施立交为两层半苜蓿叶式互通立交,和平大道立交为两层环喇叭式互通立交,友谊大道立交为二层部分迂回式互通立交,青化路立交主线全长2442.5米,桥宽27米,为全互通立交。
天兴洲大桥公路引线建成后,不仅在青山与汉口之间开辟了新的过江通道,还将对解放大道
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- 武汉长江大桥