软件定义汽车产业链分析报告.docx

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软件定义汽车产业链分析报告

软件定义汽车产业链分析报告

1、特斯拉估值之辩

直至2020年1月1日，美股特斯拉的股价仍在80美元左右徘徊不前。

虽然这个价格相较2019年最低位置的41美元已实现了翻倍，但涨幅还处于市场的预期之内。

在整个2019年内，特斯拉倒闭、破产的谣言不绝于耳，成为了压制其股价的重要因素，其空单一度跃升至4000万股，总金额达到了200亿元美元，成为了美股历史上单股做空金额的最高纪录。

同时，受限于产能爬坡影响，此前被市场一致看好的核心产品Model3产能爬坡缓慢；另外两款车型ModelS和ModelX在2019年共计生产62918辆，向消费者交付66600辆，较2018年的101553辆、99310辆明显下滑。

在此内忧外患之际，上海工厂的预期完工给了市场一针强心剂——在中国强大的新能源汽车需求下，特斯拉国产化的销量必将达到新高。

随着国产Model3降价后，售价大幅低于进口版，引爆了新能源汽车市场，导致国产Model3供不应求。

特斯拉股价也应声大涨，在2020年年初达到了200美元。

虽然在此后受全球新冠病毒肆虐的影响下，汽车产业链遭到重创，供销两端几近停滞，但这也只是略微拖慢了特斯拉上涨的步伐，公司股价在8月份突破400美元的大关，成为全球汽车第一股。

如果仅以特斯拉自身预计的2020年50万辆的产量估算业绩，其市值不仅很难追赶年产量近1000万辆的丰田汽车，甚至还不如600万辆的大众和近500万辆的福特；如果以成长性衡量，虽然2019年特斯拉销量增长超过50%，但随着基数变大，2020年的预期增速将下降至40%，在增速边际下降的背景下获得4000亿美元的市值也让人难以信服；如果仅仅是公司现金流转正，意味着公司破产可能性降低，投资者改变了对其未来发展的预期，也不得不感叹资本市场极高的宽容度。

那究竟市场为何可以给予特斯拉如此之高的市值（估值）？

从长期成长角度看，据德勤预测，到2030年，全球新能源汽车市场份额占比将达到三分之一，年销量将达到3110万辆。

而我们从乐观角度预期，特斯拉能拿下全球电动汽车市场的20%（从燃油车品牌发展的历史角度看，主机厂市占率的上限为10%左右），对应全球销量为600万辆左右。

继续假设特斯拉未来单车平均售价为3万美元，净利润率为8%（豪华车宝马的利润率水平），则全年汽车销售的净利润为144亿美元，对应前期最高的4500亿美元市值，PE仍在30倍以上，这对于周期类的汽车整车厂而言是相当高的。

从PB估值角度看，造车新势力估值也与传统燃油车企业迥异。

以丰田、大众为代表的燃油车市场龙头PB估值基本在1以下，仅有超豪华品牌的法拉利因手工打造的原因，资产较轻，PB高达27倍。

而大部分国内造车新势力因成立时间较短、负债较高，PB均为负值。

特斯拉则因发展时间更长，PB估值为正。

整体看，虽然燃油车主机厂不论销量和盈利能力均占优，但以特斯拉为代表的造车新势力的估值远高于燃油车企。

一方面，我们可以认为高估值来源于新能源代替传统能源汽车后，造车新势力长期的高成长预期；另一方面，在单车价格不出现明显变化的情况，我们倾向市场整体默认了一个假设：

电动汽车生产厂商相对于燃油车厂，有额外的盈利手段，即软件定义的汽车能为主机厂提供额外的利润，这部分新增利润支撑起了企业的估值。

2、软件定义汽车时代的来临

以上逻辑的起源主要是苹果公司构建的软硬件一体化的生态体系。

苹果通过优秀的硬件以及软件产品设计，形成了稳定的客户群体。

消费者购买苹果产品，实际买入了“硬件”+“软件”的一揽子解决方案。

相较于硬件（手机、电脑、手表）的一次性付费，软件的使用只要设备存储空间充足，理论上是无上限的。

苹果可以通过用户在AppStore安装软件进行抽成，对应边际成本几乎为0，理论上的收入也是无限的。

仅2019年，中国AppleStore上的苹果抽成收入高达200亿美元，相当于5个富士康或30个立讯精密的利润。

不仅仅是苹果，其他国外的科技巨头诸如谷歌、亚马逊，国内的BATH等都在其应用商店采用收入抽成模式，这部分收入已经成为消费电子硬件厂商利润率最高的业务。

对于传统的汽车，执行的设计思路是硬件定义汽车，即厂商提供的功能即是产品的全部功能，整个产品缺乏拓展性。

以特斯拉为代表造车新势力，正逐步打破窠臼，将软件的功能赋予汽车，让汽车成为功能可扩展的平台。

这就意味着，未来消费者购车，买的不仅仅是汽车本身，还包括汽车的软件功能服务，包括自动驾驶、娱乐、联网等功能。

在软件定义汽车方面，特斯拉目前已经走到了行业前列。

以自动驾驶为例，特斯拉全产品线均支持基础自动驾驶功能（仅包括行驶车道内自动辅助实施转向、加速和制动），但解锁全部功能FSD（FullSelf-Driving，包含自动泊车、自动辅助变道等功能）需要额外付出6.4万元的价格。

并且该项功能每年价格将持续增加；汽车性能方面，“加速提升”升级服务售价1.41万元，可解锁Model3动力系统中大约50匹马力的动力，将长续航全轮驱动版百公里加速时间从4.6秒提升到4.1秒；续航方面，ModelS60可以付费升级至ModelS75相同续航，国内售价19800元；舒适性方面，Model3激活后排座椅加热需要额外付出2400元；车载娱乐系统方面，在2018年7月1日以后购买特斯拉的用户必须以9.99美元/月（约合70元人民币）的价格，为流量套餐PremiumConnectivity付费，7月1日以前购车的用户则仍然可以免费使用汽车流量。

目前虽然还没有对娱乐功能进行收费，但考虑到公司操作系统为闭源系统，未来视频、音乐服务收费均有一定可能。

因此对于一款国产Model3标准续航版，以前文假设的硬件销售净利率8%，测算产品的净利润为2万元；而购买所有OTA升级服务总价（不包含流量费用）高达10万元，这部分收入机会没有任何成本，仅仅依靠软件解锁。

因此认识未来的电动汽车，其硬件利润甚至不足其总利润上限的20%。

这也能比较好的解释为何特斯拉在仅销售50万辆整车的背景下，总市值超过丰田汽车。

同为造车新势力的国内品牌，目前也逐步开始推广软件定义汽车的增值服务。

如蔚来的NIOPilot服务，分为精选包和全配包，定价分别为1.5万元和3.9万元。

精选包功能包括自适应巡航（ACC）、道路自动保持（LKA）等常用功能，全配包额外增加自动辅助导航驾驶（NOP）等。

但由于电气架构相对特斯拉落后，因此除自动驾驶以外的软件类解锁服务并未开通，官方升级仍以硬件升级为主。

3、软件定义汽车的硬件支持

软件服务的基础来源于硬件的支持，只有硬件的发展革新才能带来软件的功能变化，这个发展逻辑在智能机替换功能机的过程中已经演绎了一次。

参照手机的软件服务，软件定义汽车有两条核心的服务主线。

一个是针对行驶的自动驾驶软件服务，这部分是目前车企发力的重点，对应的是低渗透率和高付费（车企一般将基础功能免费，高级功能收费）；另一个是针对车载系统的软件服务，包括车机OS以及各类工具类App，目前主要由第三方提供，渗透率高但收费能力弱。

并且，两类软件服务需要的硬件支持体系不同。

自动驾驶的升级以及提升服务品质，需要汽车底层系统的支持，因此要革新传统的汽车电子电气底层架构，升级驾驶控制器的性能；车载系统的升级类似消费电子产品，既需要便利的升级手段（OTA），又依赖更好的硬件性能为车机提供更丰富的功能。

考虑到汽车与手机的智能化发展过程相似但不完全相同，汽车本质是交通工具，对于运输安全的要求远高于手机的使用要求。

汽车智能化的首要解决的问题是驾驶问题，其次才是将汽车视为流量端口的第四块屏幕。

因此，行业龙头特斯拉目前软件定义服务的主要精力仍然放在了自动驾驶领域，对车载应用的关注相对较少。

对应的硬件配置也以服务自动驾驶的电气化架构革新为主，对车机应用的支持为辅。

3.1电气化架构的革新

博世集团2017年在德国的一个汽车行业会议上曾分享过其在整车电子电气架构方面的战略图。

整车电子电气架构的发展被分为了6个阶段：

模块化阶段（一个功能一个ECU硬件），功能集成阶段，中央域控制器阶段，跨域融合阶段，车载中央电脑和区域控制器，车载云计算阶段。

而驱使车企不断向前发展的主要原因有三点：

（1）电动化：

能源效率正在推动传统动力系统向高压混合动力和电动发动机发展；

（2）智能化：

自动驾驶对分散于功能隔离的控制单元的多传感器提出了融合的要求；（3）信息化：

网络连接和信息娱乐已经把汽车变成了一个分布式的IT系统：

可以访问云，OTA升级，高速接入地图服务、多媒体内容、与其他交通工具和周边基础设施交互。

可以认为，智能化和信息化赋予了车这个载体更多的可能性，也是软件定义汽车发展的基础。

目前大多数传统的车型尚处于功能集成阶段，而新兴的造车企业（如Telsa）及传统车企重点投入的一些未来车型的研发正丢掉一些历史包袱，从而设计更先进的整车电子电气架构。

以特斯拉Model3为例，车辆行驶主要由前、左、右三个车身控制器控制，娱乐和无人驾驶分别由单独的域控制控制。

也就是说车辆的大部分功能指令端均集成在了几个核心控制器中，大大简化了信息交互的方式，可以认为是中央域控制器电气架构的优越性的体现。

有中央域控制器架构的支持，特斯拉相对于仍然采用分布式电气架构的蔚来等车企，更容易实现软件对全车的控制，也更接近软件定义汽车的究极形态。

3.2自动驾驶域控制器的性能提升

在领头羊特斯拉率先采用中央域控制器的电气架构后，主流整车厂和Tier1零部件供应商逐步开始推广采用新架构的平台，作为架构核心部分的域控制器的重要性凸显。

目前域控制器主要涉及电池域控制器、底盘域控制器、车身域控制器、座舱域控制器以及最重要的自动驾驶域控制器。

以上域控制器分别控制汽车三电、底盘、车身、座舱以及自动驾驶系统等重要部分的功能。

对于软件定义汽车而言，自动驾驶是价值量最大的部分，不论是传统汽车Tier1供应商（如博世、采埃孚、安波福）、主机厂（特斯拉）还是新入局的芯片公司（英伟达），均投入了大量资源设计和生产性能更强大的域控制器。

可以说，自动驾驶域控制器的性能将直接决定无人驾驶的体验和安全性。

未来，更高算力、更小体积、更低能耗、更全面接口、更广泛的软件兼容，将成为自动驾驶域控制器的核心关注指标。

而消费者通过软件付费解锁自动驾驶的商业模式也将逐步成为主流，这对主机厂软件的迭代和升级有了更高的要求，同时也为厂商带来了巨大的商机（特斯拉FSD国内价格高达6.4万元，据马斯克表示，未来随着新功能的加入，该服务解锁费用未来将更高）。

3.3车机功能的丰富

汽车车机出现的最初用途，主要是播放音乐和收听广播，在基础的电气架构上并未给其未来升级留下余量。

而随着近年来智能化设备的逐步普及，大屏幕已经成为中高端车型的标配，甚至作为核心卖点被推广。

曾经的车机硬件配置在支撑大屏幕显示已经力不从心，更何况消费者的使用需求已经由收听音乐提升至导航、视频、上网甚至游戏。

在汽车智能化、网联化大潮越演越烈的背景下，汽车车机性能的升级已经势在必行。

除了功能需求的变化，软件定义汽车另一个关键需求就是可扩展性的提升。

以往车机的操作系统均为封闭系统，无法外部安装新程序。

虽然保持了系统内部的稳定，但低扩展性不利于车企通过软件服务额外收费。

因此，除发展相对较早的、希望控制智能驾驶完整生态链的特斯拉采用自研系统外，其他造车新势力往往都采用基于Linux的开源操作系统作为车机OS。

也就意味着车机OS与手机OS同源，采用硬件也更为相似。

以造车新势力理想ONE为例，其采用的是中阶版ARM架构的高通骁龙820A处理器，主频1.7GHz，8GLPDDR4运行内存，闪存采用64GeMMC。

而对比早于理想ONE早诞生接近十年的特斯拉，硬件使用X86架构的IntelAtomA3950四核2.0GHz处理器，4GBDDR4运行内存以及64GBeMMC闪存。

硬件组合决定产品性能的下限，二者的基础配置都能满足流畅的交互体验。

而软件标定又决定了性能上线，拉开本质差距的地方就在于系统生态的不同。

不过，鉴于除了特斯拉以外大部分国内车企均使用基于Andriod开发的操作系统，未来发展的趋势难免会出现同质化，类似目前手机OS的发展格局，企业间的竞争将逐步转向硬件层面的军备竞赛。

3.4OTA技术的广泛应用

OTA全称为Over-The-Airtechnology（空中下载技术），指通过移动通信（GSM或CDMA）的空中接口对SIM卡数据及应用进行远程管理，OTA技术可以理解为一种远程无线升级技术。

对于寄希望通过软件定义汽车服务收费的主机厂而言，传统的去4S店通过整车OBD对相应的ECU进行软件升级或者服务开启的方式，不论是对消费者还是主机厂均成本较高。

通过OTA这种基本0成本的升级方式，主机厂可以通过不断小幅度更新持续获取收入。

此外，在搭载了一套双向通信的OTA平台后，车辆能够将车端系统和零部件的诊断及运行信息及时传输至云服务器，这也有利于主机厂对某些潜在隐患进行预防性监测。

传统汽车架构中的联网设备叫Tbox，通过插入SIM卡实现对外连接网络，并通过GPS天线实现定位；对内则通过CAN总线，实现对车辆的控制。

智能车机系统可通过Tbox，实现远程查看车辆状态和开关闭设备。

既然传统汽车已经有了联网设备，为什么不采用OTA技术对车辆升级呢？

主要原因是受限于汽车的电气架构和软件控制。

对于传统电气架构汽车，软件应用开发，功能代码耦合，程序整体打包，修改部分逻辑，需整体重新编译跨控制器功能分散，所有相关控制器都需要更新软件。

随着汽车电气化程度越来越高，尤其是自动驾驶、主动安全等功能的增加，车子的ECU会急速增加。

汽车电气架构中存在着数十到上百数量的功能ECU，这些功能ECU由不同的供应商提供，不存在统一的中央代码仓库，其中运行着各种不同的操作系统及应用软件，以至于整车代码行数规模达到上亿级。

过去分散的功能架构使得汽车不像现代手机一样有中央大脑处理器集中处理软件逻辑。

在分散的电气架构中做整车OTA，就好比把30个人的脚绑在一起大家同时往前迈一步一样，这个协调难度比起只有2~3个人做这件事情困难很多。

因此，特斯拉在准备软件定义汽车的硬件配置时，充分的考虑了未来OTA升级的可能性，采用了更加先进的中央域控制结构。

加大了电子部件的集成程度，在自动驾驶系统AP2.5电路板的背面，特斯拉集成了基于Intel芯片和NXPMCU的仪表/导航板的整合系统，同时将TBOX和GNSS接收（GPS）整合在板。

有了全行业唯一一款自动驾驶&仪表娱乐全面整合集成的计算平台，特斯拉此后收费服务均采用了OTA升级的模式，极大的提升消费者的使用便利性。

4、软件定义汽车产业链

软件定义汽车对产业链的影响在于硬件和软件的两个方面，硬件是软件基础，软件则作为整个系统变现的端口，两者相辅相成。

结合产业链受益的相对确定性及各环节现状与趋势，我们建议关注四大配置主线：

硬件中的电气化架构变化部分，关注自动驾驶系统、车机终端和车联网；软件变化部分，关注车用OS及App。

软件定义汽车主题投资四大配置主线优先级逻辑如下：

（1）自动驾驶系统作为增量市场，也是软件定义汽车单车价值量增量最大的环节。

目前国内自动驾驶系统体系构建相对完整，不论是感知、决策还是执行子系统均有量产企业。

在软件定义汽车发展尚处于硬件系统搭建阶段，行业景气度和确定性较强；

（2）车机终端作为存量替换市场，虽然价值量低于自动驾驶系统，但由于消费者对其感知更为明显，下游主机厂推动动力更强，目前正处于渗透率快速提升的阶段；（3）车用OS及App的开发正处于起步阶段，考虑到未来不论是空间还是盈利能力，均远超硬件系统。

而后续的流量导出的能力已经吸引了包括BAT等互联网巨头投入资源。

虽然目前渗透率不高、市场较为分散，仍具有较高的战略配置价值；（4）车联网中的短期投资机会在于适配整车的OTA升级，长期则有望打开V2X的广阔空间。

但短期OTA功能受到汽车整体电气架构变革速度影响，渗透率提升速度受到主机厂意愿的压制；而长期广阔的V2X市场更需要路基段的新基建的配合，属于政策催化的投资机会。

4.1自动驾驶系统

自动驾驶涉及到汽车识别、决策和执行系统三部分。

因为系统复杂并且设计功能较多，软件定义空间最大，也是目前付费的大头。

识别系统：

主要部件为各类摄像头、超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达，负责对车辆行驶过程中遇到物体的识别。

虽然是增量市场，但市场渗透已经较高，核心份额国外汽车零部件Tier1供应商把控，国内厂商处于追赶的位置。

决策系统：

主要为自动驾驶域控制器，是自动驾驶技术壁垒最高的部分。

核心零部件为计算芯片和控制算法，对芯片计算能力要求较高，产品迭代速度与消费电子产品接近。

目前产品主要是英伟达、特斯拉和英特尔等国际大厂提供。

国内厂商在芯片领域刚刚起步，主要业务是在域控制器的集成领域。

执行系统：

主要为刹车、转向系统，市场参与者主要为汽车零部件的Tier1供应商。

该领域国内企业与国外差距较小，也是最有希望出现细分行业龙头的领域。

4.2车机终端

车机终端目前最大的趋势就是由特斯拉引领的大屏化。

而因为屏幕的扩大和显示面积的提升，主机厂有机会将更多的驾驶舱控制功能移入车载屏幕，从而降低制造成本，这对未来汽车驾驶舱的设计将造成深远的影响。

在负担了更多的功能后，车机终端的功能也从原来的显示汽车状态，扩展至控制车内设备、获取外部信息、休闲娱乐等。

更多的功能需要性能更强的硬件支持，这导致了车机终端的价值量的提高。

而由于国内的造车新势力发展较快，对车机的更新应用更为大胆，也扶植了包含屏幕生产商、集成供应商等一系列国内企业。

4.3车用OS及App

与手机智能化前夜类似，在硬件定义汽车时代，主机厂为追求电子系统的稳定性，均采用定制化系统，导致各品牌的车用OS十分封闭，也不存在所谓的软件生态环境。

面对这片未充分开垦过的市场，包括BAT在内的许多互联网大厂都想通过推广自身的OS，重现谷歌安卓在智能手机的辉煌。

因为控制住了操作系统，也就意味着控制了流量端口，在目前移动互联网红利末期，3亿车主的新增流量是无法被忽视的巨大蛋糕。

4.4车联网系统

对于车联网的认识，应该有一短一长两个认知层次。

短期看（五年以内），以OTA技术广泛应用为契机，主机厂可以采用成本更低的手段开启付费解锁功能的服务，利好企业的利润提升。

长期看（十年为周期），V2X作为自动驾驶的终极形态，也需要车联网扮演重要的作用。

在那个阶段，需要的已经不是OTA表面的功能，而是实现OTA功能的底层汽车电气架构。

因此，我们将对车联网领域的投资优先度放在最后一位，主要的原因是“它既是开头，也是结尾”——开头的作用重要、价值有限，结尾的作用有限、价值巨大。

5投资逻辑

主题投资逻辑层面，我认为应将软件定义汽车与新能源汽车放在同一层面进行战略布局，并且软件定义汽车未来不论是市场空间还是企业盈利能力均有望超过新能源汽车产业链企业，行业有望孵化出规模庞大的垄断性企业。

但罗马并非一日建成，考虑到汽车换代周期几乎为手机等消费电子产品的5倍。

即便电动化使得新车上市周期加快，但我们还是保守估计该商业模式的普及需要至少10年的时间，标志性的节点为L3级以上自动驾驶车辆的推广。

不过，特斯拉作为行业先行者已经迈出了坚定的步伐，市场对其的估值也反映了资本市场对该商业模式的认可。

因此，我们认为应该紧跟产业发展逻辑，短期内将支持软件定义汽车的硬件升级作为核心关注领域，中期逐步延伸至软件自身的发展变化。

并且，我国不论是在汽车智能化还是联网化的支持均不遗余力，未来自动驾驶有望在路基设施的辅助下，率先在国内落地，为国内企业提供了较好的商业模式运行环境。

在软件定义汽车率先应用的加持下，我国的相关产业链有望出现世界级的优秀企业。

因此我们认为，在上限极高的盈利空间、由技术推动巨大市场和国内基建赋能三大“长线逻辑”的支持下，软件定义汽车产业链具备战略配置价值。

主题投资主线层面，结合产业链受益的相对确定性及各环节现状与趋势，我们继续建议关注四条主线：

（1）单车价值量最高，短期内业绩增速较快的自动驾驶决策层和执行层企业；

（2）消费者感知程度高、下游车企应用意愿强的车机终端供应商；（3）顶级IT企业布局，未来有望出现垄断企业的车载OS研发企业；（4）奠定软件定义汽车基础，面向V2X的车联网系统供应商。

核心标的包括德赛西威、中科创达、华阳集团、伯特利、移远通信。