一级司机复习资料基础部分.docx

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一级司机复习资料基础部分

线路概述

线路是机车车辆和列车运行的基础，它承受着由机车车辆轮对传来的巨大压力，并引导机车车辆轮对运行。

地铁线路就其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线等。

地下铁道的线路在城市中心地区宜设在地下，在其他地区，条件许可时可设在高架桥或地面上。

地铁正线载客运营线路，设计为双线且列车单向右侧行车。

由于行车速度高，密度大，对线路标准要求高，要求以50kg/m以上类型钢轨铺设。

辅助线是为保证正线运营而配置的线路，如车辆段试车线、区间折返线等。

车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路。

此外，为地铁建设与运营的需要，地铁还应设置与国家铁路相联系的专用线。

轨道

轨道是用于引导机车车辆运行方向，并直接承受由机车车辆的轮对传来的巨大压力，使之传递、扩散到路基及桥梁隧道建筑物上的整体工程结构，钢轨还有为供电、信号电路提供回路的作用；是地铁的主要技术装备之一，是行车的基础。

轨道的组成

轨道是由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分组成。

如下图所示：

1）钢轨

钢轨的作用是引导车轮的运行方向，直接承受车轮的巨大压力，并承受机车轮周牵引力的反作用力和列车制动时的摩擦力，将其传递给轨枕。

它的断面形状为工字形，有轨头、轨腰、轨底三部分。

在我国，钢轨的类型或强度是用其单位长度的重量来表示的。

我国现行的标准钢轨类型有：

70kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m及38kg/m等，单位长度重量越大其强度就越强，对列车的高速运行和重载就越有利。

我们广州地铁二号线正线及赤沙车厂试车线采用钢轨是60kg/m的，赤沙车厂其它线路采用的是50kg/m的。

因受到加工条件和运输条件的限制，钢轨的长度是有限的。

目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。

此外，还有专供曲线地段铺设轨用的、比标准轨稍短的标准缩短轨。

2）轨枕

轨枕的作用是支承钢轨，并将钢轨传来的压力均匀地传递给道床，同时有效地固定钢轨的位置，保持钢轨轨距。

轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢盘混凝土枕两种。

木枕因其弹性好、形状简单、易加工、重量轻、易铺设、易更换等优点；主要缺点就是木材消耗量大、使用寿命较短（经防腐处理后的木枕一般可用15年左右）等，在二号线赤沙车厂采用。

钢筋混凝土轨枕因基使用寿命长、稳定性能好，可提高轨道的强度和稳定性，减少线路的养护工作量，以及材料来源较广，还可大量节省木材等，在广州地铁二号线正线上采用。

3）道床

道床是铺设在路基上的石碴垫层。

其主要作用是支承轨枕，把从轨枕传来的压力均匀地传递给路基；并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动；缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。

地铁线路地面线一般采用碎石道床，隧道内普遍采用整体式道床，

4）联结零件

钢轨必须通过联结零件才能固定在轨枕上，钢轨之间也需要用联结零件连成整体。

常用的联结零件包括为夹板（鱼尾板）、螺栓、道钉、扣件等。

地铁整体道床普遍采用弹性分开式扣件，这种扣件在一定程度上弥补了整体道床弹性不足的缺陷。

道岔

道岔的作用：

道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备，是轨道系统的重要组成设备，也是轨道的薄弱环节之一。

道岔的基本形式：

线路的连接、交叉和连接与交叉的组合

线路的连接有：

单式道岔和复式道岔

交叉有：

直交叉和菱形交叉

连接与交叉有：

交分道岔和交叉渡线等

道岔的分类：

单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线和交分道岔等。

如以下图所示：

道岔的分向：

对向道岔：

列车运行方向先到尖轨，再到辙叉。

顺向道岔：

列车运行方向先到辙叉，再到尖轨。

单开道岔的组成：

转辙器、辙叉及护轨和连接部分

转辙器：

单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各类联结零件和道岔转换设备组成。

基本轨：

通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1：

40的轨底坡。

基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。

为防止基本的横向移动，可在外侧设置轨撑。

尖轨：

①尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将机车车辆引入正线或侧线方向。

②尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。

7和9号道岔是直线。

转辙器上的零、配件：

①滑床板：

尖轨放置于滑床板上，与滑床板间无扣件联结。

②轨撑：

防止基本轨颠覆、扭转和纵横向的移动。

安装于基本轨外侧。

③顶铁：

将尖轨承受的横向水平力传给基本轨。

④各种特殊形式的垫板：

如铺设在尖轨之前的辙前垫板和之后的辙后垫板；铺设在尖轨尖端和尖轨跟端的通长垫板；为保持导曲线的正确位置而设置的支距垫板等。

⑤道岔拉杆和连接杆：

道岔拉杆连接两根尖轨，并于转辙设备相连，以实现尖轨的摆动，故又叫转辙杆；连接杆为连接两根尖轨的杆件，其作用是加强尖轨间的联系，提高尖轨的稳定性。

⑥转辙机械：

最常用的道岔转换设备的种类有机械式和电动式。

若按操纵方式分类，则有集中式和非集中式两类。

机械式转换设备可以为集中式和非集中式，电动式转换设备则为集中式。

道岔转换设备必须具备转换（改变道岔方向）、锁闭（锁闭道岔、在转辙杆中心处尖轨与基本轨之间，不允许有4mm以上的间隙）和显示（显示道岔的正位和反位）等三种功能

辙叉及护轨：

①辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。

②辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成

③按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两类；按结构型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。

单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常见。

连接部分：

①连接部是转辙器和辙叉之间的连接线。

②连接部分包括直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线），直股连接线与区间线路构造基本相同。

导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率曲线。

道岔开通左右位的判别：

①面对尖轨，尖轨和左基本轨密贴的道岔开通右位。

②面对尖轨，尖轨和右基本轨密贴的道岔开通左位。

道岔号讲解：

道岔因其辙叉角的大小不同，有不同的道岔号（N），道岔号数表明了道岔各部分的主要尺寸。

对于道岔号我们习惯用辙叉角（α）的余切值，如下图所示。

也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔号。

显而易见，辙叉角α越小，N值就越大，导曲线半径也越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许过岔速度也就越高。

所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。

不过，事物总有它的两面性，道岔号数越大，道岔越长，造价自然就高，占地也要多得多。

因此，采用什么号数的道岔要因地制宜，因线而异，不可一概而论，如二号线车厂内（除试车线外）采用是7号道岔，正线上采用的是9号道岔。

2轨道上两股钢轨的相互位置

1）直线部分的轨距和水平

①轨距

轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两钢轨作用边之间的最小距离,我国铁路规范规定直线地段的轨距为1435mm

在机车车辆运行的长期作用下,轨距会有一定的误差为1435mm（轨距误差不得超过+6mm、-2mm），即直线部分轨距的最大值为1441mm,最小值为1433mm。

②水平

直线地段两股钢轨的顶面原则上应保持在同一水平。

如有误差，在正线和列车到发线上，在规定的距离范围内两股钢轨的轨顶面高差不得超过4mm。

2）曲线部分的轨距和水平

①曲线加宽

机车车辆的走行部（转向架）在曲线上运行时，转向架的纵向中心线与曲线轨道中心线不能一致，因而引起两外侧车轮的轮缘和两内侧车轮的轮缘内挤压钢轨，增加走行阻力。

为保证机车车辆的走行部能顺利通过曲线，因此要对小半径曲线的轨距适当加宽。

曲线线路轨距加宽限度：

300m≤半径＜350m，加宽5mm；半径＜300m，加宽15mm；650m≥半径≥451m，加宽5mm；450m≥半径≥351m，加宽10mm；半径≤350m，加宽15mm。

②外轨超高

机车车辆在曲线上运行时，由于离心力的作用使曲线外轨承受了较大的压力，因而造成两股钢轨磨耗不匀，并使乘客压到不舒适，严重时还会导致翻车。

因此通常要将曲线上的外轨适当抬高，使机车车辆向内倾斜，从而平衡离心力。

外轨比内轨高出的部分叫做超高。

曲线地段外轨最大超高，双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm.

为了让机车车辆顺利通过曲线，避免由于列车通过曲线时的附加阻力带来的影响，在通过小半径曲线地段需要适当限速运行，减少车轮与钢轨的侧面磨耗。

（三）线路标志与限界

1线路标志

地铁线路上应设置百米标、坡度标、制动标、圆曲线和缓和曲线始点及终点标、曲线标、竖曲线始点及终点标、水准基点标、限速标、警冲标、停车位置标志等。

隧道内百米标、限速标、停车位置标志应设在两回合线间，其位置应根据设备限界及安全量确定，隧道外的标志可按国家现行有关规范的规定设置。

线路标志具体可分为：

信号标志和线路标志两种。

①信号标志

a.停车标，设于各车站站台端部对开的隧道壁位置和存车线、折返线、信号机前。

b.对位停车标，二号线共有6块，公元前和鹭江各3块。

用于牵引救援时救援列车对的标，救援列对好该标后，表示故障列车在存车线内停够位了。

c.在接近车站300米、200米分别设置接近车站预告标；100米位置设置站名标。

d.车厂的一度停车标也属于信号标志牌，设于车厂与磨碟沙站交界处，车厂内平交道口处，进入车库线路前等位置。

e.一号线200m制动标虚拟信号标,在虚拟信号机处设置，要求在ATP车载设备故障或无ATP保护的工程车没有取得行车凭证或授权时禁止越过。

这些信号有：

花地湾站、FX302、西门口FS801、农讲所FX1002、烈士陵园FS1101、体育中FS1501、广州东FX1604共六处。

f.联锁区分界标：

设于两联锁区交界处。

a）万胜围联锁区在万胜围～琶洲分界：

b）磨碟沙联锁区在磨碟沙～赤岗分界：

上行：

K3+366.3下行：

K3+160.2

c）赤岗联锁区在鹭江～中大分界：

上行：

K7+014.3下行：

K7+219.4

d）晓港联锁区在江南西～市二宫分界：

上行：

K11+081.0下行：

K11+350.0

e）公园前联锁区在纪念堂～越秀公园分界：

上行：

K14+786.4下行：

K14+895.7

g.警冲标：

设于在两线路会合线相距为4m的中间，如折返线的道岔与正线之间,用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆的侧面相撞。

②线路标志

a.百米标：

设于隧道壁位置，有100米、200米、300米～900米。

从琶洲～三元里递加，从三元里～琶洲递减。

（琶洲至万胜围采用负里程标记方式）

b.公里标：

设于隧道壁位置，有010（1千米）、020（2千米）、030（3千米）～180（18千米）。

从琶洲～三元里递加，从三元里～琶洲递减。

（琶洲至万胜围采用负里程标记方式）

c.坡度标：

分为上坡坡度标和下坡坡度标。

d.线路情况标：

直（直线）、圆（圆曲线）和缓（缓和曲线）。

缓和曲线定义：

行使于曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征。

如曲线运行的离心力，外轨超高不连续形成的冲击力等。

为使上述诸力不致突然产生和消失，以保证列车曲线运行的平稳，需要在直线和圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线，称为缓和曲线。

2限界

限界是确定地下铁道与行车有关的构筑物净空大小和各种设备相互位置的依据，即是确保机车车辆在地铁线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近的建筑物或其他设备。

地下铁道的限界应包括车辆限界、设备限界、建筑限界、接触网和接触轨限界。

一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。

应符合下列规定：

①站台边缘至线路中心线的水平距离规定地下站为1600（

）mm，地面站为1610（

）mm；

②矩形隧道直线段限界图、圆形隧道直线段限界图分别如下：

区间直线段矩形隧道、设备及车辆限界

区间直线地段圆形隧道、设备及车辆限界

单位：

mm

信号部分

在地铁线路上，为了保证列车运行和调车作业的安全，也设有各种型式的信号，用来指挥列车运行和调车作业。

利用这些信号的显示，向列车或调车车列指示运行条件、线路状况及列车或车辆的位置等。

地铁信号设备是地铁的信号、联锁、闭塞设备的总称，它在轨道交通中用来迅速、正确地指挥列车运行和调车工作，确保列车运行和调车工作的安全，提高车站和区间的通过能力。

此外，地铁信号设备对改善运输工作人员劳动条件，减少运营支出，降低运输成本，也起着重要的作用。

地铁信号设备越完善，自动化程度越高，对提高运输效率和保证行车安全就越有效。

广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。

一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。

正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。

1信号系统的基本概念

1）信号:

是指挥列车运行的信息。

用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。

2）进路:

在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段。

3）联锁:

在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系。

目的就是当一条进路建立后，防止其它进路进入该进路,保证该进路的行车安全。

4）闭塞:

按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。

5）长进路:

具有延时保护区段的进路，称为长进路。

一般为跨联锁区之间的进路。

6）短进路:

具有非延时保护区段的进路，称为短进路。

一般为本联锁区里的进路。

7）联锁站:

是指有SICAS联锁计算机设备的车站。

8）设备站:

是指有与现场信号机、道岔设备接口的联锁接口设备（不含联锁计算机）的车站。

9）轨道电路：

以两条钢轨作为导线，在一定长度的钢轨两端，装设绝缘节，在送电端接上电源和在受电端接上继电器而构成的电路，叫做轨道电路。

用于轨道区段空闲及占用监测，通过轨道区段可判断出列车的位置及运行情况。

10）转辙机:

是指可转换道岔至左位或右位的装置。

用于列车换线、换向行驶。

11）信号机:

用于指挥列车的运行，信号开放时允许列车通过进路，信号关闭时禁止列车通过进路。

12）进路的基本要素（元素）：

信号机、道岔及轨道电路（轨道区段）。

2一、二号线信号系统的构成及功能

1）列车自动控制（ATC）信号系统

广州地铁一、二号线信号系统采用的列车自动控制（ATC）信号系统包括SICAS微机联锁系统、ATP列车自动保护系统、ATO列车自动驾驶系统、ATS列车自动监控系统（RTU降级模式是ATS系统的后备模式），四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，形成一个高效的综合自动化行车指挥系统。

2）微机联锁（SICAS）子系统

SICAS子系统由车站设备和轨旁设备组成，具有3取2的冗余功能，是以“故障—安全”为原则的安全微机系统。

可实现的主要功能包括：

控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路的排列、解锁等功能。

SICAS联锁的操作和显示可借助操作控制系统的人机接口系统（LOW、MMI）来完成。

3）列车自动监控（ATS）子系统

ATS子系统由控制中心、车站和车辆段设备组成，主要功能包括：

实现列车自动识别、自动追踪、自动调整，进路自动控制或人工控制；完成列车运行时刻表的编制与管理，描绘列车运行图；进行正线、车辆段列车运行监视及系统设备状况的检测、报警等。

4）列车自动保护（ATP）子系统

ATP子系统由车载设备和地面设备组成，该系统必须符合“故障—安全”的原则。

主要功能包括：

自动连续检测列车位置，确定ATP信息的发送方向；确保列车之间的安全距离，防止列车超速运行，及时显示列车车速、列车限速、目标速度、目标距离等信息，对列车超速、设备故障进行报警；完成列车自动折返的监督。

5）列车自动驾驶（ATO）子系统

ATO子系统由车载设备和地面设备组成，结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：

完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制；实现司机监督下的自动折返控制、车门（站台屏蔽门）开关控制；进行列车运行调整和节能控制。

3正线线路上的列车驾驶模式

广州地铁一、二号线列车具有ATO、AR、SM、RM、URM五种驾驶模式功能。

列车在正线、折返线、出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以自动驾驶（ATO）模式为常用模式，在特定的折返站（如广州东站）以AR自动折返模式为常用模式。

当ATO设备故障、为了司机熟练掌握SM模式与ATO模式之间的正常转换或因其他某种原因需要时，可改为SM驾驶模式。

列车在ATO、SM驾驶模式下因超速实施了紧急制动，列车自动降为RM模式驾驶，当列车通过特定的轨道区段数量后，列车可转换回SM、ATO驾驶模式。

ATO、SM驾驶模式均为正常的运营模式，而RM、URM驾驶模式为非正常的运营模式。

1）列车自动驾驶（ATO）模式

列车发车前，列车进路已设置完毕、车门已关闭、列车接收到速度码的条件下，司机可操作列车进入自动驾驶（ATO）模式。

车载ATO系统根据从轨道电路上接收到的ATP/ATO报文信息，自动控制列车加速、巡航、惰性、制动，控制列车在安全停车点前和规定的站台停车位置停车，并自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下车情况按压关门按钮人工完成。

司机负责对车载ATP/ATO设备的状态显示进行监督，并注意列车运行所经过的线路状态（如道岔、信号机），必要时可人工进行干预，以保证行车安全。

2）无人自动折返驾驶（AR）模式

AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。

列车在折返前，折返进路已设置完毕、车门已关闭，司机在驾驶室内设置列车为AR驾驶模式后可走出驾驶室并用特制钥匙接通安装在墙上的DTRO电路，列车将进行无人自动折返驾驶。

3）ATP监控下的人工驾驶（SM）模式

列车发车前，列车进路已设置完毕、车门已关闭、列车接收到速度码的条件下，司机可操作列车进入ATP监控下的人工驾驶模式。

列车由司机人工驾驶，运行速度受“列车超速防护（ATP）系统”实时监督。

ATP/ATO车载设备在司机室的显示器上给出列车的实际速度、限制速度、目标速度以及目标距离等参数。

当列车接近ATP限制速度时，系统对司机给出声、光抱警信号，提醒司机注意，如列车的运行速度超过了限制速度，在ATP系统的超速防护下，列车立即实施紧急制动。

在此驾驶模式下，司机应仔细的监督车载ATP设备显示的数据，并按对列车运行速度的防护要求驾驶列车运行。

ATP监控下的人工驾驶模式主要用于ATO故障时的降级驾驶。

4）限制人工驾驶（RM）模式

RM驾驶模式是只在车载ATP保护下限速25km/h的人工驾驶。

司机根据地面信号机的显示或车站值班员的手信号指示，驾驶列车以不超过25km/h的ATP限制速度运行。

如列车运行速度超过车载ATP的限制速度则产生紧急制动。

在此驾驶模式下，司机对列车运行安全负责，必须时刻保持与调度员和车站值班员的联系，注意地面信号机的显示状态或值班员的手信号指示。

此驾驶模式主要作为联锁设备、轨旁ATP设备故障情况的降级运行及列车在车辆段内的运行模式。

5）非限制人工驾驶（URM）模式

在此驾驶模式下ATP系统将不起任何作用，列车运行的安全完全由调度员、车站值班员和司机人为保证。

列车运行中司机根据调度员的指示，按地面信号机的显示信号或按路票及车站值班员手信号行车。

此模式一般用于非ATP区段、车载ATP故障时的列车运行。

4SICAS系统

1）进路的组成

进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段及侧面防护。

①主进路的组成。

主进路由始端信号机、终端信号机、监控区段（含道岔区段）、非监控区段及主进路的侧防元素组成。

②保护区段的组成：

保护区段由保护区段及其侧防元素组成。

③侧面防护的组成：

进路的侧防元素可由道岔、信号机及轨道区段这三者的单个元素或组合元素组成。

侧防是进路侧面防护的简称。

进路可能有多个防护点，侧防的任务就是要切断所有通向已排进路的路径，即切断企图排列其它进路（敌对进路）进入该进路的所有路径。

2）进路的建立

进路的建立是指进路开始排列、到防护该进路的信号机开放这一过程。

其过程分成三个阶段：

（一）进路元素的可行性检查。

（二）进路元素的征用。

（三）进路监控及开放信号。

注意：

进路已排列并不能代表进路已建立。

要建立进路，必须满足以下两个条件：

进路的排列条件已满足；在排列进路前或在排列进路的过程当中，进路的道岔无挤岔、转不到位或连接中断的故障。

3）自排进路自动排列的条件：

①ATS模式或RTU模式能正常运行；

②进路始端信号机的自排功能已经打开；

③该列车的目的地码正确；

④前序进路已排列；（即通过接近区段且与自排进路方向相同的进路已排列）

⑤列车占用接近区段；

⑥进路的排列条件已满足；

⑦自排进路监控区段逻辑空闲（若进路的监控区段有红光带或粉红光带故障，则自排进路不能自动排列）。

4）轨区设限。

执行条件：

只能在没有进路的情况下执行。

设限只能由高往低设，不能由低往高设，也就是说，如果原来设置了15公里/小时的限速，这时不能直接设为30公里/小时的限速，必须在消限后才可以设为30公里/小时的限速。

如果原来是设为60公里/小时的，可以在不消限的情况下改设为45、30、15公里/小时。

功能：

命令执行后，可对轨道区段设置限速，一号线限制速度可设为15km/h、30km/h、45km/h和60km/h。

二号线限制速度可设为：

10km/h、20km/h、25km/h、30km/h、45km/h和60km/h。

5）LCP盘上的紧急停车按钮

①有效操作紧急停车的前提条件是：

列车以SM、ATO及AR模式下驾驶。

②紧急停车有效的区段范围是:

一号线:

相应的站台区段及列车运行正方向离去的第一个区段。

二号线:

相应的站台区段及其相邻的区段。

6）轨旁ATP故障

当LOW出现全部轨道区段编码灰色闪烁，说明轨旁ATP功能已失效。

此时，司机只能使用RM或URM模式驾驶列车。

5信号机及道岔的设置及编号

1）正线信号机设置原则

①联锁站道岔前、区间设置有防淹门的两端站；

②渡线、折返线、存车线和线路的尽头线；

③反方向运行联锁站的出站前；

④进、出联络线前。

2）信号机编号原则：

①上行运行方向的信号机的代码表示为S，下行运行方向的信号机的代码表示为X。

②上行的第一个始发站的信号机代码为S1xx或X1xx。

由此推算，如一号线广州东站信号机代码为S16xx或X16xx。

③信号机布置在上行方向到达车站一端，其信号机编号按偶数连续编号，信号机布置在下行方向到达车站一端，其信号机编号按奇数连续编号；

④信号机编号从以车站为中心由外往内按从小到大顺序进行编号。

⑤遇信号机设置在上下行线同一水平位置时，按主要运行方向或线路为先。

3）线路道岔编号原则：

①从上行始发站开始算，第一个站的道岔代码为W1xx，由此推算。

如一号线广州东站的道岔代码为W16xx。

②道岔布置在上行方向到达车站一端，其编号按偶数连续编号，道岔布置在下行方向到达车站一端，其编号按奇数连续编号；

③道岔编号从以车站为中心由外往内依次进行编号。

④遇道岔设置在上下行线同一水平位置时，按主要运行方向或线路编号为先，且渡线道岔、交叉道岔、交分道岔等道岔号码应编以连续的奇数或偶数。

6信号机的显示

1）ATC信号系统的显示见表。

信号系统进路防护信号的显示

序号

信号灯显示

行车指示

备注