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机场整理
第一章、中国民用机场管理模式
1、2002年民航改革的两大内容:
机场属地化改革(产生了各种各样的管理模式)、成立三大航空集团
3、
东北区:
黑龙江省黑哈尔滨(省——所有——跨省——首都)
吉林省吉长春(省——所有——跨省——首都)
辽宁省辽沈阳(省——部分,大连和长海为市属)
华北区:
北京市京北京(中央——跨省)
天津市津天津(省——所有——跨省——首都)
内蒙古自治区内蒙古呼和浩特(省——部分——跨省——首都)
河北省冀石家庄(省——部分)
山西省晋太原(省——部分)
华东区:
安徽省皖合肥(省——部分)
上海市沪上海(省——所有)
浙江省浙杭州(省会)
江西省赣南昌(省——所有——跨省——首都)
福建省闽福州(特殊)
江苏省苏南京(省会)
山东省鲁济南(省会)
中南区
河南省豫郑州(省会)
湖北省鄂武汉(省——所有——跨省——首都)
湖南省湘长沙(省——所有)
海南省海口(航空公司)
广西壮族自治区桂南宁(省——所有)
广东省粤广州(省——部分)
西南区
云南省云或滇昆明(省——所有)
重庆市渝重庆(省——部分——跨省——首都)
西藏自治区藏拉萨(中央)
四川省川或蜀成都(省——部分)
贵州省贵或黔贵阳(省——部分)
西北区
陕西省陕或秦西安(省——所有——跨省——西部)
新疆维吾尔自治区新乌鲁木齐(省——所有)
宁夏回族自治区宁银川(省——所有——跨省——西部)
甘肃省甘或陇兰州(省——部分——海航)
青海省青西宁(省——所有——跨省——西部)
2、从机场运营管理架构的角度进行了概括,总结为以下六种模式:
(1)省机场集团:
以省会机场为核心机场,以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构。
第一种形式(省内所有):
成立了省(区、市)机场管理集团公司或管理公司,并且由机场公司统一管理本省(区、市)内所有的机场。
(此处的机场为民用机场,不包括军用)属于这种情况的有上海、天津、黑龙江、吉林、江西、湖南、广西、云南、新疆、陕西、青海、宁夏12个省(区、市)。
第二种形式(省内部分):
成立了省(区、市)机场管理集团公司或机场管理公司,但机场公司只管理省(区、市)内部分而不是全部机场。
有重庆、山西、河北、辽宁、内蒙古、安徽、湖北、广东、四川、贵州、甘肃11个
其中:
天津、黑龙江、吉林、江西、重庆、内蒙古、湖北的机场集团先后被首都机场集团收购或委托管理;青海、宁夏的机场集团被西部机场集团收购;甘肃机场集团被海航集团兼并(天水被西部收购)
优点:
一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展;二是可以从全省的角度统一规划机场布局,统一考虑全省机场的建设,避免各地市各自为政;三是能够发挥省机场集团公司的优势,在管理、人员、资金等方面形成规模优势,以大带小,有利于省内小型机场的生存和发展。
省机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。
缺点:
省机场管理集团这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。
(2)跨省机场集团:
各地在以省为单位成立机场管理集团以后,出现了省机场管理集团之间兼并与收购的情况。
这是一种超省机场管理集团的运营管理架构,它是几个省的机场管理集团通过资产重组,组建为一个跨省的机场集团。
①首都机场集团:
公司旗下拥有北京、天津、江西、湖北、重庆、吉林、内蒙古、黑龙江等8省(直辖市、自治区)所辖干支机场30多个,并参股沈阳、大连机场。
②陕西机场集团(西部机场集团):
集团管辖了覆盖陕甘宁青四省(区)的13个机场,包括西安咸阳国际机场、银川河东机场、西宁曹家堡机场3个省会机场;10个支线机场。
优点:
一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性业务实行了一体化经营和管理,发挥了专业化公司的规模优势;二是在人员使用和资金运作方面,统一调配,统一运作,提高了运营效率;三是利用机场集团公司的管理优势,一定程度提高了小型机场的管理水平。
缺点:
一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性;二是机场集团公司归当地国资委管理,当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去;三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行管理,航空性业务则由各成员机场分块管理,专业化公司和成员机场在集团内处于同一层级,成员机场无法对整个机场实施统一管理,不利于机场的安全运行和服务水平的提高;四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理以后,没有了机场建设投资的压力,往往要求机场建设的标准要高、规模要大,超出了适度、合理的范围,同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。
(3)省会机场公司:
这是一种在没有以省为单位成立机场管理集团的情况下,省政府只负责管理省会机场,其他机场由所在地市政府管理的模式。
属于这一模式的有江苏、山东、河南、浙江这4省。
南京、济南、郑州、杭州这4个省会机场分别由该省的国资委管理,而其他省内机场则由所在地市政府管理。
优点:
能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的建设和发展。
缺点:
我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场,资源优势明显,管理水平也较高,而省内其他机场大部分是小型机场,资源匮乏,经营困难,管理水平也不高,如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场,势必造成这些机场难以很好的发展。
而且,省政府直接管理省会机场,也不利于充分发挥省会城市建设发展机场的积极性。
(4)市属机场公司:
在不同的城市,情况也不同。
如果机场所在城市的经济实力强,当地政府又重视和大力扶持机场,机场就发展得好。
例如,深圳、大连、青岛、厦门、宁波等机场。
这几个城市既是沿海改革开放城市,又是计划单列市,经济实力雄厚,政府有能力支持本地机场的建设与发展,而且机场自身的发展能力也比较强。
但是,除了上述几个机场外,其他机场业务量普遍较小,机场所在地经济欠发达,地方政府的财力也有限,往往是“心有余而力不足”,客观上缺乏足够的资源支持机场。
另一方面,这些机场游离于省机场集团之外,既不能得到省政府的直接扶持,也不能获得省会机场的带动,因此,发展起来步履维艰。
(5)航空公司管理机场:
海航集团管理了甘肃机场集团(兰州ZGC等)和海口HAK(21)、三亚SYX(19)等机场;南方航空公司管理南阳机场NNY;NAY中国联合航空有限公司和中国航空器材进出口集团公司:
北京南苑。
上述机场中,除海口、三亚和兰州机场外,其他机场都是小型机场。
优点:
有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班,培育市场,提高机场的业务量,促进小型机场发展。
缺点:
一是机场交给航空公司,机场所在地政府容易产生“但求所在,不求所有”的思想,投资建设发展机场的积极性受到削弱;二是对于航空公司投资管理机场,法规规定航空公司的股权比例不能超过25%,这是法律形式的限制。
关键是航空公司是否实际上控制机场。
如果航空公司实际控制机场,即使股权不超过25%,也会带来不公平竞争。
不管是大中型机场,还是小型机场,当资源紧缺时,航空公司必然利用实际控制机场的这种优势,对其他航空公司采取歧视性的行为;三是存在这样的可能性,有的航空公司收购管理机场以后,把机场的资产纳入到航空公司一起搞资本运作,而忽视对机场建设的投入,缺乏对机场长远发展的考虑,甚至以管理机场为由,要求地方政府在地产开发、商业经营等与机场航空性业务关联不大的方面给予优惠。
(6)委托管理机场:
一是内地机场委托内地机场进行管理:
省委托省、市委托省;二是内地机场委托香港管理。
这种情况目前只有珠海机场1家。
优点:
机场被委托管理有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平(包括安全、服务、效率等)。
缺点:
但委托管理也因受托方往往缺乏主人翁意识,探索、规划所管理机场长远发展战略的积极性不高,容易产生短期行为。
另外,如果将机场委托给外商或港商管理,在涉及国家安全、救灾等特殊情况时,这些机场相对与其他机场而言,在统一调动、应急响应等方面会产生一些问题。
【7】福建省特例说明:
厦门高崎XMN(11)曾收购福州长乐FOC,很少见
第二章、ICAO附件14第三章物理特性
1、ICAO飞行区等级指标
2、单跑道运行类别
(1)仪表跑道(用仪表进近程序飞行的跑道)
①非精密进近
②精密进近(盲降)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类:
(Ⅰ类盲降的天气标准是前方能见度不低于800米(半英里)或跑道视程不小于550米,着陆最低标准的决断高不低于60米(200英尺),也就是说,Ⅰ类盲降系统可引导飞机在下滑道上,自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度。
若在此高度飞行员看清跑道即可实施落地,否则就得复飞。
)
Ⅰ类盲降:
能见度不低于800米或跑道视程不小于550米,决断高不低于60米
Ⅱ类盲降:
能见度不低于400米或跑道视程不小于350米,决断高不低于30米。
Ⅲ类盲降:
ⅢA类能见度200米、决断高低于30米或无决断高度,跑道视程不小于200米;
ⅢB类能见度50米,决断高度低于15米或无决断高,跑道视程小于200米但不小于50米;
ⅢC类无决断高和无跑道视程的限制,凭借盲降引导可自动驾驶安着陆滑行。
目前ICAO还没有批准ⅢC类运行。
(2)目视跑道(供飞机用目视进近飞行程序飞行的跑道)
3、平行跑道运行模式
①独立平行仪表进近模式,是指在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间不需要配备规定的雷达间隔时,在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
两条平行跑道中心线的间距不小于1035米
②相关平行仪表进近模式,是指在相邻的平行跑道仪表着陆系统上进近的航空器之间需要配备规定的雷达间隔时,在平行跑道上同时进行的仪表着陆系统进近的运行模式。
两条平行跑道中心线的间距不小于915米
③独立平行离场模式,是指离场航空器在平行跑道上沿相同方向同时起飞的运行模式。
但是,当两条平行跑道的间距小于760米,航空器可能受尾流影响时,平行跑道离场航空器的放行间隔应当按照为一条跑道规定的放行间隔执行。
两条平行跑道中心线的间距不小于760米
④隔离平行运行模式,是指在平行跑道上同时进行的运行,其中一条跑道只用于离场,另一条跑道只用于进近。
两条平行跑道中心线的间距不小于760米
4、风向分布与跑道使用策略:
由风向分布而确定的机场利用率不低于95%。
最大允许侧风风量:
(1节=1海里/小时)
①对基准飞行场地长度为1500m或1500m以上的飞机,侧风分量为37km/h(20节),除了当由于纵向摩擦系数有时出现不足致使跑道刹车作用不良时,其侧风分量应不超过24km/h(13节)。
②对基准飞行场地长度为1200m至小于1500m的飞机,侧风分量为24km/h(13节)。
③对基准飞行场地长度小于1200m的飞机,侧风分量为19km/h(13节)。
5、跑道宽度
6、纵坡
沿跑道中线上最高和最低标高之差除以跑道长度得出的坡度应不大于:
基准代码为3或4的--1%;基准代码为1或2的--2%
跑道任何部分的纵坡应不大于:
基准代码为4的--1.25%,除了跑道两端各四分之一的跑道长度,其纵坡应不大于0.8%;基准代码为3的—1.5%,除了Ⅱ类和Ⅲ类精密进近跑道两端各四分之一的跑道长度,其纵坡应不大于0.8%;基准代码为1或2的--2%
纵向变坡:
在变坡不能避免时,相邻两个坡度的变化应不大于:
基准代码为3或4的—1.5%;基准代码为1或2的—2%
视距
在变坡不能避免时,应使变坡具有下列的无障碍视线:
基准代字为C、D、E或F的,在高于跑道3m的任何一点,可以通视至少半条跑道长度距离内的高于跑道3m的任何其他点
横坡
基准代字为CDEF的—1.5%,AB的—2%;但在任何情况下应既不分别大于1.5%或2%,亦不小于1%
7、跑道附属区域
道肩:
D或E的跑道宽度小于60m的,应设置道肩,以使跑道及其道肩的总宽度不小于60m;F跑道,应设置道肩,以使总宽度不小于75m。
跑道调头坪:
当跑道端未设置滑行道或滑行道的调头点的,DEF必须设置调头坪、ABC应设置。
将跑道调头坪设置在跑道的左侧便于开始转弯,因为左座是机长的正常座位。
与跑道之间的交角不超过30°
当飞机驾驶舱位于调头坪标志上方时,飞机起落架任一机轮与调头坪边缘之间的净距不得小于:
C—3m(飞机纵向轮距<18m)或C—4.5m(飞机纵向轮距≥18m),D、E、F—4.5m
升降带:
必须。
使其在飞机滑出跑道时不致引起飞机鼻轮的失稳。
长度:
在跑道入口前,自跑道或停止道端向外延伸至少:
基准代码2、3、4的—60m,1的仪表跑道—60m,1的非仪表跑道—30m
宽度:
仪表跑道的升降带从跑道中线及其延长线每侧横向延伸至少:
3或4的—150m,1或2的—75m
跑道端安全区:
减少飞机冲出跑道及提前接地时遭受损坏的危险
基准代码为3或4的、基准代码1或2并为仪表跑道的必须在升降带两端设置跑道端安全区
自升降带端延伸到至少90m的距离。
实际尽可能延伸到:
3或4的—240m,1或2的—120m
净空道:
并非一定要设置。
确保全强度跑道长度较短情况下飞机能安全完成初始爬升。
起始点在可用起飞滑跑距离的末端;长度不超过可用起飞滑跑距离的一半;自跑道中线延长线向两侧横向延伸至少75m
停止道:
并非一定要设置。
减少跑道全强度道面长度,弥补飞机出现故障放弃起飞时全强度道面长度的不足,保障飞机在其长度内停住。
宽度与跑道等宽
公布距离:
a.可用起飞滑跑距离TORA:
跑道长度
b.可用起飞距离TODA:
TORA+净空道
c.可用加速停止距离ASDA:
TORA+停止道
d.可用着陆距离LDA:
跑道长度-入口内移距离
8、滑行道间距要求与计算
(1)进口滑行道:
设在跑道端部,供飞机进入跑道起飞用。
设在双向起飞着陆用的跑道端的进口滑行道,亦作为出口滑行道。
(2)旁通滑行道:
设在跑道端附近,供起飞的飞机临时决定不起飞时,从进口滑行道迅速滑回用,也供跑道端进口滑行道堵塞时飞机进入跑道起飞用。
(3)出口滑行道:
供着陆飞机脱离跑道用。
交通量较大的机场,除了设在跑道两端的出口滑行道外,还应在跑道中部设置。
设在跑道中部有直角出口滑行道和锐角出口滑行道两种。
锐角出口滑行道也称为快速脱离道或者快速出口滑行道。
(若同时设置,不赞成从直角出口滑行道出来)
(4)平行滑行道:
平行跑道供飞机通往跑道两端用。
在交通量大的机场,通常设置两条平行滑行道,分别供飞机来往单向滑行使用,这两条滑行道合称双平行滑行道。
(5)联络滑行道:
交通量小的机场,通常只设一条从站坪直通跑道的短滑行道,这条滑行道称为联络滑行道。
交通量大的机场,双平行滑行道之间设置垂直连接的短滑行道,也称为联络滑行道,供飞机从一条平行滑行道通往另一条平行滑行道用。
(6)航空器机位滑行道(停机位滑行道):
停机坪的一部分,指定作为滑行道并仅供航空器进出停机位使用。
(7)停机坪滑行道:
停机坪滑行道系统的一部分,作为穿越停机坪的滑行路线
飞机外侧主轮与滑行道边缘之间的净距不小于:
C—3m(纵向轮距<18m)或4.5m(≥18m),DEF—4.5m
滑行道宽度不小于:
C—15m(纵向轮距<18m)或18m(≥18m);D—18m(外侧主起落架<9m)或23m(≥9m),E—23m,F—25m(纵向轮距是指前起落架到主起落架的几何中心的距离)
9、等待坪:
供航空器等待或者被绕越,以提高航空器场面活动效率而划定的场地。
当交通密度为中、高水平时,应提供等待坪
跑道等待位置:
用于保护跑道、障碍物限制面、或关键/敏感的ILS/MLS地区的一指定位置,除非机场管制塔台另行批准,所有滑行的航空器和车辆都必须在此停止和等待。
在下列位置必须设立跑道等待位置:
在滑行道上滑行道与跑道相交处;两条跑道相交处
中间等待位置:
用于交通管制的指定位置,滑行中的航空器和车辆都必须在此停止和等待,直到机场管制塔台发出放行指令时才能继续前进。
在一条滑行道上处最好划定一个特定等待范围的跑道等待位置以为的任一点应设立中间等待位置
道路等待位置:
一个指定的可能要求车辆在此等待的位置。
在道路与跑道相交处必须设立道路等待位置
10、
(1)停机位类别:
?
(2)
(3)隔离航空器停放位置应位于与其他停放位置、建筑物或公共地段等尽实际可行的最大距离,并在任何情况下不小于100m。
第三章、机场标志
1、跑道标志:
必须为白色(号码标志、中线标志、入口标志、入口内移标志、瞄准点标志、接地带标志、跑道边线标志)
跑道中线标志必须设在两端跑道号码标志之间的跑道中线上。
跑道中线标志必须由均匀隔开的线段和间隙组成,50m≤每一线段加一个间隙的长度≤75m,每一线段的长度=Max{间隙的长度,30m}
跑道入口标志的线段必须从距离跑道入口6m处开始
2、滑行道标志:
必须为黄色(中线标志、滑行道在与跑道相交标志、增强型滑行道中线标志、跑道调头坪标志、跑道等待位置标志A、B型、中间等待位置标志)
滑行道中线标志应为连续黄色实线,水泥混凝土道面上的滑行道中线标志两侧宜设置0.05m或0.1m宽的黑边。
当表示接近跑道等待位置时,应设置增强型滑行道中线标志。
跑道等待位置标志:
a.在滑行道与非仪表跑道、非精密进近跑道或起飞跑道相交处,跑道等待位置标志必须A型。
b.在滑行道与Ⅰ、Ⅱ或Ⅲ类精密进近跑道相交处如仅设有一个跑道等待位置,该处必须如A型。
c.在上述相交处如设有两个或三个跑道等待位置,则最靠近跑道的跑道等待位置标志必须如A型所示,而其余离跑道较远的跑道等待位置标志必须如B型所示。
d.在为防止由于滑行道的方向或位置可能导致滑行航空器或车辆对障碍物限制面的突破或对无线电助航设施运行的干扰而设置的跑道等待位置处,应设如A型所示的跑道等待位置标志。
e.水泥混凝土道面上的跑道等待位置标志应设置黑色背景
3、航空器停机位标志:
必须为黄色(机位识别标志、引入线、转弯开始线、转弯线、对准线、停止线(机位线)和引出线)
4、机坪安全线标志:
翼尖净距线(红色)、廊桥活动区标志线(红色)、穿越滑行道的服务车道边线标志(交错布置的白色)、||勤务道路边界线(白色)、行人步道线(白色)、设备和车辆停放区边界线(白色)、各类栓井标志(红色)
5、强制性指令标志:
必须为红底白字;设在滑行道中线标志的左侧和跑道等待位置标志的停机等待一侧
6、信息标志:
a)在黑底黄字(当其替代或补充位置标记牌时);b)在黄底黑字(当其替代或补充方向标记牌或目的地标记牌时)。
应设置在复杂的滑行道交叉处之前和之后
7、滑行道边线标志:
一对黄色实线
第四章、机场标记牌
1、强制性指令标记牌:
红底白字
跑道号码标记牌:
在跑道/跑道或滑行道/跑道相交处,必须设跑道号码标记牌来补充“A”型跑道等待位置标志。
A型跑道等待位置标志的延长线两端应各设一块跑道号码标记牌。
Ⅰ类、Ⅱ类或Ⅲ类等待位置标记牌:
在B型跑道等待位置标志的两端延长线上应各设一块Ⅰ类、Ⅱ类、Ⅲ类等待位置标记牌。
跑道等待位置标记牌:
该标记牌应设在障碍物限制面或者无线电助航设备的临界/敏感区边界处的跑道等待位置上,朝向趋近的飞机,并在跑道等待位置的两侧各设一块。
牌面文字应为滑行道号码加一个顺序数字(跑道号码?
)
道路等待位置标记牌:
禁止进入标记牌:
当需要禁止进入一个地区时,必须设置一块禁止进入标记牌。
2、信息标记牌:
除位置标记牌外,信息标记牌不与强制性指令标记牌合设。
方向标记牌(黄底黑字):
所有的方向箭头从左到右形成一个顺时针方向旋转的形式
位置标记牌(黑底黄字):
标出所在滑行道的代号;与方向标记牌合设构成标记牌组(最常用的形式);如果独立安装时必须加一黄色边框;(在通往跑道的A型跑道等待位置处,设在跑道号码标记牌的外侧)
目的地标记牌(黄底黑字):
但在有着一些远方地点的情况下,有可能仅靠滑行道位置标记牌和方向标记牌不能适当地引导驾驶员到他想去的目的地,目的地标记牌在这些机场的使用是合理的
跑道出口标记牌(黄底黑字):
跑道出口标记牌上应标有出口滑行道的代号和一个代表方向的箭头
脱离跑道标记牌(黄底黑字):
脱离跑道标记牌至少应设在出口滑行道的一侧,如位置适宜也可设在跑道号码标记牌或CATⅠ、CATⅡ或CATⅢ等待位置标记牌的背面。
且在脱离跑道标记牌的外侧还应设一块位置标记牌
交叉点/短距起飞标记牌(黄底黑字):
在运行需要标明跑道交叉点起飞的剩余可用起飞滑跑距离(TORA)时,应设一块交叉点起飞标记牌。
第五章、机场灯光机场目视助航设施包括灯光、标志、标记牌等,其目的是更好地引导飞机安全进场着陆。
1、进近灯光系统
①简易进近灯光系统(A构型--非仪表,单灯;B构型--非精密,排灯,至少3米长):
灯光颜色必须易与其他航空地面灯及可能存在的外界灯光区别开;红色为主
②Ⅰ类精密进近灯光系统:
白光
A构型(欧洲):
在距跑道入口300m处有一长30m的横排灯,中线短排灯上一般要各附加一个顺序闪光灯;B构型(标准构型系统)):
30m纵向间距。
中线灯(可变白光):
靠近跑道入口的300m部分为单灯光源,中间300m部分为双灯光源,外端300m部分为三灯光源;五组横排灯(可变白光)分别距跑道入口的距离和各个长度:
150m22.5、300m30、450m37.5、600m45、750m52.5;可增加顺序闪光灯:
在中线短排灯上附加,每秒闪光两次,从最外端向入口逐渐顺序闪光
③Ⅱ、Ⅲ类精密进近灯光系统:
中线灯(白色短排灯,中线延长线上,尽可能延伸900m,纵向间距30m);横排灯(可变白光的恒光灯,150米和300米);侧边灯(发红光的短排灯,每一侧边短排灯的长度和灯的间距必须与接地带灯的短排灯长度和间距相同,从跑道入口纵向延伸270米)。
三种均为排灯
2、目视进近坡度指示系统
①精密进近航道指示器PAPI:
四红~太低;三红一白~稍低;二红二白~正确;一红三白~稍高;四白~太高
②简化精密进近航道指示器APAPI:
离跑道较近的红,远的白~正常;两个均为红~低;两个均为白~高
两个都必须安装在跑道的左侧,且都是离跑道较近的为红,远的白
3、跑道灯光系统
①跑道入口识别灯:
白色闪光灯,只能在向跑道进近的方向才能看到。
对称地设在跑道中线两侧,与跑道入口在同一条直线上,在跑道两侧边灯线以外约10m处
②跑道入口灯:
向跑道进近方向绿色单向发光,设有跑道边灯的跑道必须设置跑道入口灯。
设在垂直于跑道轴线的一条直线上并尽可能地靠近跑道端,并在任何情况下不得设置在跑道端以外距离大于3m处
③跑道入口翼排灯:
向跑道进近方向绿色单向发光,在跑道入口处分为两组对称于跑道中线设置。
每个翼排灯必须至少由五个灯组成,垂直于跑道边灯线并伸出该线至少10m,并将每个翼排灯最里面的灯放在跑道边灯线上
④跑道接地带灯:
向跑道进近方向单向发白光的短排灯,从跑道入口开始纵向延伸900m,只有跑道长度小于1800m时才须将该系统缩短使其不致超越过跑道的中点。
在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的接地带必须设置接地带灯
⑤跑道中线灯:
从入口到距跑道末端900m处是白色;从距跑道末端900m到300m之间是红光与白光相间;从距跑道末端300m到跑道末端是红色;如跑道长度<1800m,自跑道中点到距跑道末端300m处红光与白光相间
Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道或跑道视程<400m起飞跑道时必须设置,Ⅰ类进近应设置。
按15m的纵向间距
⑥跑道边灯:
可变白光,
⑦跑道末端灯:
向跑道方向红色单向发光,设有跑
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