纬十二路框构施工方案1.docx

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纬十二路框构施工方案1

京沪高铁济南西客站及相关工程

K353+810.9纬十二路框构中桥施工方案

一、编制依据

1、铁道第三勘测设计院施工图设计文件--《京沪高京徐施济框桥-框01》；

2、京沪高铁济南高速站工程建设指挥部于二零零八年六月下达的（京沪高速铁路济南西客站及相关工程）《指导性施工组织设计》；

3、已批准的，由京沪高速铁路济南西客站及相关工程ZH标段二工区编制的（京沪高速铁路济南西客站及相关工程联络线工程）《实施性施工组织设计》；

4、《铁路混凝土强度检验评定标准》;

5、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》;

6、《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》;

7、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》;

8、济南铁路局印发的《营业线施工及安全管理实施细则》；

9、铁道部印发的《铁路工务安全细则》；

二、编制范围

济南枢纽相关工程济沪南联络线K353+810.9（跨纬十二路）钢筋砼框架桥工程。

起止里程为K353+781.49--K353+838.69。

三、工程概述及主要工程数量

1、京沪高速铁路济南枢纽相关工程K353+810.9钢筋混凝土框架桥上跨济南市主干道纬十二路，孔跨布置为10+15+15+10m。

纬十二路为济南市主干道，其既有铁路立交桥为2座4-6.7m梁式桥，桥下中间两孔快车道为双向四车道，两侧为非机动车道。

京沪高速铁路济南西客站及相关工程引起南侧新建（10+15+15+10）单线框构桥作为货车走行线，拆除既有两座4-6.7m梁式桥，改建一座（10+15+15+10）双线框构桥及一座（10+15+15+10）三线框构桥。

纬十二路需破除既有快车道、慢车道部分路面，路面下管沟错综复杂、种类繁多，迁移困难，防护压力较大。

框构主体采用C35钢筋混凝土浇筑，抗渗性不低于P10，框构顶设卷材类防水层，框构边墙被土掩埋部分采用涂刷类防水层，框构顶设排水坡，桥上轨道排水，按路基设计，漫流至帽石下，集中到两侧。

框构桥箱体平置，箱内路面坡度由路面铺装调整，箱底夯填砂夹碎石，铺设10cm厚C25砼垫层。

2、主要工程数量：

序号

项目

单位

数量

备注

1

基坑挖

土方有水

m3

20926

2

箱体C35

钢筋混凝土

m3

4686

3

C25混凝土垫层

m3

306.6

４

夯填砂加碎石

m3

920.2

5

钢板桩防护

t

643.72

6

便梁防护

t

198

7

挖孔桩防护

m

39

四、施工总体布置

1、施工组织机构

为了加强项目管理、控制施工成本，确保工程建设工期、质量、安全、生态环境保护等建设目标全面实现，针对该桥质量要求高、技术难度大的特点，成立以项目经理负责的施工组织机构负责总体组织管理。

为管理项目施工，项目部安排生产副经理、总工及工程技术科、安全质量科、物资设备科、财务科等相关科室的负责人担任施工组织工作。

下设两个施工作业队，该桥由第一作业队承担。

第一作业队人员机构

2、平面布置及临时设施

⑴材料运输

本工程混凝土采用商品混凝土，由中铁十局八公司搅拌站提供，罐车运输，钢筋为甲供材料，汽车直接运至钢筋加工厂，其他材料由汽车运至施工现场。

⑵运输便道

在纬十二路西侧两线间修建临时施工便道。

利用既有道路在东侧距离框构桥100m修建钢筋加工场地。

框构桥工程所在地交通方便，有较多的市政道路，进场便道交通条件较好。

⑶电力

为方便施工修建箱型变电站，设置200KVA变压器，联系供电部门，电源直接接入引入施工场地，保证施工用电。

并备有发电设备应对紧急情况。

⑷小临工程

沿线临时设施统一规划、合理布置，以满足施工生产需要，并尽量利用当地资源，减少临时占地。

各种临时房屋和设施的布置注意防洪、防砸、防沉陷、防火等；生产房屋、生活房屋分片布设，尽量集中，便于管理。

⑸施工用水

沿线城市供水、地面、地下水源丰富，可作为施工用水。

施工用水采取在就地边设置过滤池和泵站，铺设水管至工地蓄水池，而后再用水管接至各作业面。

五、安全、质量、工期总体目标

1、总体建设目标

京沪高速铁路的建设遵循“整体设计、系统建设、优质高效、一次建成”的建设方针，实现“一流的设计、一流的工程、一流的技术装备、一流的运营管理”的总体建设目标。

2、质量目标

主体工程质量“零缺陷”，确保桥涵主要承重结构100年，工程竣工验收一次合格率100%。

杜绝建设工程质量大及以上事故，减少一般事故。

确保部优，争创国优。

3、工期目标

联络线桥涵工程随征地拆迁陆续展开，2009年3月20日开工，桥涵工程按6个半月施工期控制，于2009年10月10日完工。

4、安全目标

杜绝责任一般C类及以上铁路交通事故；杜绝建设工程安全较大及以上事故；杜绝责任从业人员死亡事故；杜绝责任特种设备、道路交通、火灾爆炸等事故；杜绝责任旅客重伤及以上事故。

5、环保目标

严格按照国家《环境保护法》和《水土保持法》和地方政府有关规定落实“三同时”，采取各种工程防护措施，减少工程建设对沿线生态环境的破坏和污染，将京沪高速铁路建成绿色环保工程。

六、主要施工方法及措施说明

㈠主要施工方案

1、施工总体方案

2009年3月20日，封闭纬十二路。

2009年4月8日，封闭北联线，架便梁拆除北联线梁式桥，改建框构桥施工。

2009年5月23日，开通北联线，封闭联1线，拆除联1线梁式桥，改建框构桥施工。

同时进行跨纬十二路特大桥两个桥墩施工。

2009年7月1日，津浦上下行改线，拆除既有梁式桥，改建框构桥施工，同时进行跨纬十二路特大桥两个桥墩施工。

2009年9月1日，路面恢复施工，路面养护。

2009年10月10日，竣工开通。

2、既有防护（附防护方案、检算资料及专项安全措施）

采用便梁对既有线路加固，首先采用D24便梁加固联1线，施工北联线框构桥。

北联线框构完成后，采用D16便梁加固北联线，修建联1线框构桥。

货车走行线框构桥施工西侧扩孔10m框构时，采用D16便梁加固辛1线。

施工时需拆除既有梁式桥，要点施工加固相应的既有线路。

根据现场调查情况采用挖孔桩对既有房屋进行防护。

方案根据《简明施工计算手册》、《土力学》等资料进行编制。

安全系数为1.2。

施工过程中为保证既有桥的安全，开挖基坑时，采用钢轨桩对既有桥墩进行防护，确保行车安全。

3、框构主体施工内容及现场情况

框构桥与纬十二路正交互通，交通车辆比较集中，施工中道路封闭及线路防护是工程的重中之重。

本桥采用全封闭纬十二路道路进行施工，封闭道路严格按照交通部门的要求设置封锁标志。

本桥施工主要难点在于既有桥附近房屋（主要是清真寺）、地下排水设施、泵站及管线复杂，如不拆除或改移，框构桥的施工难以进行；基坑支护和雨季施工、路基加固亦是重点，应在施工过程中密切监测线路运行情况，防止路基不稳定造成塌陷。

施工前根据桥下施工管线情况探明管线走向与位置，与产权部门联系确定加固或迁改方案，改移或加固完毕后进行人工配合机械挖基作业，采用就地现浇箱体的方法施工。

由于地下水位高且含量丰富，进行大口井降水，在挖基过程中既有排水管线以及泵站排水系统会受到不同程度的影响，采用污水泵、抽水机等方式进行导流，以确保框构桥在无水环境下施工。

箱体模板主要采用普通组合钢模，肋角处适当配以木模。

框构主体采用C35钢筋混凝土，抗渗性不低于P10，框构顶设卷材类防水层，框构边墙被土掩埋部分采用涂刷类防水层，框构顶设排水坡，桥上轨道排水，按路基设计，漫流至帽石下，集中到两侧，由设在路基边坡排水槽引到路面。

框构桥箱体平置，箱内路面坡度由路面铺装调整，箱底夯填砂夹碎石，铺设10cm厚C30砼垫层。

4、施工准备和施工顺序

⑴复核设计图纸及既有框构排水系统图纸，复核线路中线、水准点及横断面，设置中线桩及基础边桩，布设临时水准点。

⑵施工负责人会同有关人员落实各项准备工作，搞好场内的“三通一平”，调查好施工范围内地下管线埋设情况，联系有关部门进行改移或防护。

⑶配合有关部门进行征地拆迁工作。

⑷落实劳力、机具设备、电源等情况，调查料源，做好试验鉴定，根据设计图进行备料，保证各种材料及设备及时进场。

在开工前必须先在挖基范围内纵横向挖探沟探明地下管线的位置。

探出管线，应联系其管辖单位进行迁移或商定防护措施。

开工前与工务及电务部门签订好安全协议方可开工。

⑸因施工需求，在两线间修建6.5m宽的双向施工便道和在框构桥东侧修建长30m、宽8m的钢筋加工棚。

⑹施工顺序：

①纬十二路全封闭后

货车走行线框构桥：

桥下路面破除→既有管线加固→辛1线防护→基坑开挖→框构基底处理→框构主体施工→货车走行线铺设。

北联线框构桥：

北联线封闭、拆除→联1线防护→桥下路面破除→既有梁式桥拆除→既有管线加固→基坑开挖→框构基底处理→框构主体施工→北联线恢复。

联1线框构桥：

联1线封闭、拆除→北联线防护→桥下路面破除→既有梁式桥拆除→既有管线加固→基坑开挖→框构基底处理→框构主体施工→联1线恢复。

津浦线框构桥：

津浦正线改线→桥下路面破除→既有梁式桥拆除→既有管线加固→基坑开挖→框构基底处理→框构主体施工→联1线恢复。

②节点工期计划：

纬十二路框构桥总体工期为205天，从2009年3月20日开始，至2009年10月10日竣工，主要节点控制工期如下：

1）3月20日～4月7日：

施工准备。

主要是根据道路交通部门对封闭道路的有关要求，在公路南北两侧各设防护员2名，在桥引道两端用彩钢板围栏封闭，并设置警告标志和引导标志，将纬十二路全封闭。

由东侧慢车道至钢筋加工场地，确保施工运输车辆通行顺畅、安全。

详图见附件施工场地平面布置图。

道路交通防护：

主要是根据交通部门对封闭道路的有关要求，在公路两侧设防护员及道路封闭防护设施，道路封闭后进行框构桥施工，主要措施如下：

A、在纬十二路主干道引道南北两端处安装彩钢板围挡，设置引导标志。

B、为保证通行车辆安全，白天设专人对通行车辆进行引导，保证车辆通行顺畅。

C、在两侧十字路口处设置绕行示意图，来疏导车辆从东西两侧道路分流通过，减少纬十二路封闭之后的通行压力和施工干扰。

D、因全封闭施工，对附近22个路口设置“前方施工”、“道路封闭”、“车辆慢行”等安全警示标志。

房屋拆迁施工。

为保证工期目标的完成，积极联系相关部门，推进房屋拆迁工作。

拆迁施工以人工配合机械施工为主，确保人身安全。

大口井降水施工。

根据设计资料，纬十二路地下水位丰富且地下水位较高，基坑开挖时需进行降水作业，通过计算确定井数及井深，根据设计基坑开挖范围确定现场井位，根据地质情况采用冲击钻施工。

货车走行线框构桥处路面破除及管线加固施工。

既有防空洞处理。

经调查防空洞内积水较大，采用大功率水泵将水流引导，采用截流方式为施工范围创造条件。

2）4月8日北联线过渡施工：

根据施工计划提前向路局施工处提报施工要点计划。

组织好现场施工，设置驻站联络员和现场防护员，确保施工安全。

3）4月9日～5月21日北联线框构主体施工：

①4月9日～4月12日对既有北联线、梁式铁路桥和路面进行拆除施工。

②4月13日～4月25日北联线框构桥基础明挖基础施工：

基坑开挖采用人工配合机械挖土，靠近线路路基一侧拆除既有部分梁式桥后按1：

0.3开挖基坑，同时进行钢轨桩防护。

两侧按1：

0.5放坡。

开挖前和挖基过程中保持基坑排水设施的畅通，在基坑四周设汇水明沟和集水井，排除坑内的地表水。

基础开挖、防护完成后，设专人看护基础，检查土体是否有裂缝，是否有增长、扩大的趋势。

根据检查情况，施工负责人会同技术负责人分析原因，及时处理。

③4月23日～5月21日框构主体施工：

框构钢筋绑扎及模板支立、浇筑主体混凝土。

施工工艺详见框构桥施工中的模板、钢筋及混凝土工程技术措施所述。

4）4月30日～5月10日北联线恢复施工

货车走行线框构节点工期安排：

4月22日——5月8日框构桥基坑开挖准备阶段（包括：

降水、防空洞处理、清真寺库房拆除、西侧变电室拆除、西侧居民楼拆除、辛1线过渡、既有桥防护、钢筋加工棚施工等）。

4月27日——5月17日钢筋加工。

5月9日——5月14日货车走行线框构桥基坑开挖及砂加碎石换填。

5月15日——6月9日框构桥主体施工。

6月10日——6月24日框构桥混凝土养护及附属工程施工。

6月20日——6月30日货车走行线路基施工及线路预铺并且具备津浦下行线过渡条件。

津浦正线框构桥节点工期安排：

1）7月1日～7月9日：

津浦正线过渡施工。

2）7月10日～7月12日：

津浦线线路拆除。

3）7月13日～7月26日：

完成既有路面破除和管线加固防护施工。

4）7月27日～7月29日：

框构基础明挖基坑施工。

5）7月30日～9月2日：

框构主体施工。

6）9月3日～10月10日：

津浦正线恢复施工。

既有道路的恢复：

9月1日至10月1日，确保10月10日正式开通。

㈡施工方法及主要技术措施

1、防护工程

1.1挖孔桩施工

采用C25混凝土挖孔桩作为防护桩防护既有清真寺房屋，垂直线路布置（挖孔桩布置详细位置见附图），挖孔桩直径为1.0m，护壁厚0.1m，挖孔桩配置φ25纵向主钢筋束。

桩长13m，桩间距2m（检算资料见附件、附图）。

采用C25混凝土挖孔桩作为便梁支墩，设置在远离既有桥的一侧（挖孔桩布置位置见附图），挖孔桩直径为1.2m，护壁厚0.1m，桩长9m（检算资料见附件、附图）。

施工期间，设置施工防护员。

采用人工挖孔，人力提升出方。

采用0.1m厚度的预制混凝土管作为护壁，每次挖深不超过1m，整体吊装钢筋笼，用混凝土泵泵送浇筑,开挖过程中做好坑口防护，停止挖孔时孔口加盖钢筋网并派专人看守，防止坠落。

挖孔桩砼灌注施工工艺：

①必须连续灌注，不允许出现停注、断桩等意外现象。

②为保证砼强度、颜色一致，应采用同地、同批量的沙石，同厂、同型号、同批号的水泥。

③严格控制水灰比，坍落度控制在160-180mm范围内。

④灌注前检查钢筋、预埋件是否牢靠，是否发生变形位移。

⑤捣固时间适度，以砼开始出现浮浆为准。

⑥采用串筒灌注，串筒底部距砼浇筑面不超过2米。

⑦护壁采用预制混凝土管，1m一节，随施工深度及时加管下沉。

1.2钢轨桩施工

根据总体施工顺序，施工货车走行线框构时采用钢轨桩防护未拆除的既有桥墩，施工北联线框构桥时和施工联1线框构桥时开挖基坑时分别对既有桥墩采用钢轨桩进行防护，保证既有线的安全。

基坑采用8米长P60钢轨支护，间距0.5m。

钢轨桩采用履带式液压挖土机的液压振锤的锤机施打。

钢轨桩桩长伸入基础底以下4.47m，（附检算资料）基坑内距钢轨桩顶以下40cm处设一道上部内支撑，具体尺寸见防护平面图及正面图。

施打前熟悉地下管线、构筑物的情况，认真放出准确的支护桩中线。

考虑到钢轨桩较长，在施打中，钢轨桩容易向一边倾斜，由于倾斜误差积累不易纠正，难以控制钢轨桩墙的平直度，所以钢轨桩施工拟采用屏风式打入法。

屏风式打入法不易使板桩发生屈曲、扭转、倾斜和墙面凹凸，打入精度高，易于实现封闭合拢。

施工时，将10～20根钢轨桩成排插入导架内，使它呈屏风状，然后再施打。

钢轨桩施工的一般要求：

⑴钢轨桩的设置位置要符合框构设计要求，便于框构基础及涵身施工，即在基础最突出的边缘外留有支模、拆模的余地。

⑵钢轨桩的平面布置形状应尽量平直整齐，避免不规则的转角，以便标准钢轨桩的利用和支撑设置。

1.3便梁施工

施工北联线框构桥时，对既有联1线进行防护，防护采用（东）D24和（西）D16便梁，北联线框构桥施工完毕，进行既有联1线框构桥施工，施工时对还建北联线采用D16便梁对既有线进行加固。

施工货车走行线框构桥时对辛1线采用D16便梁加固。

①施工前准备：

认真调查现场，制定方案，做好支墩施工和便梁架设前各项准备工作。

②无缝线路应力放散：

线路加固前委托工务段先行利用天窗时间对线路进行应力放散。

③线路加固：

a、D24型便梁线路加固（加固联1线桥东侧），便梁支座采用枕木垛支墩和浆砌片石支点（支点检算和布置附后），支点施工时利用慢行点用便梁临时加固线路，天窗点内进行支点施工。

两端支点施工完后，便梁再就位架设。

便梁架设后梁底距轨底82.5cm，纵梁间钢轨下用钢枕作横梁，钢枕间距67cm，共计37根。

钢轨和D24型便梁用高强螺栓连接，上好绝缘胶垫（平、正面图详见附图）。

b、D16型便梁线路加固（加固联1线桥西侧），便梁支座采用挖孔桩支墩（高度为6m，支墩检算附后），支点施工时利用慢行点用便梁临时加固线路，天窗点内进行支点施工。

两端支点施工完后，便梁再就位架设。

便梁架设后梁底距轨底42.5cm，纵梁间钢轨下用钢枕作横梁，钢枕间距67cm，共计25根。

钢轨和D16型便梁用高强螺栓连接，上好绝缘胶垫（平、正面图详见附图），为防止雨水冲刷，路基边坡采用挂钢丝网砂浆抹面处理。

线路加固期间设专职防护员和维修检查人员，定时对便梁进行检查维修，特别是列车经过后，一定要对便梁各个部位进行检查，检查时要特别注意螺帽是否有松动，有松动立即拧紧加固。

④开挖边坡防护：

线路加固后，顺路基方基坑开挖按1：

0.5放坡，坡面采用10cm厚挂网砼对边坡进行防护，以防止雨水冲刷，保证路基稳定。

2、既有拆除

既有路面拆除：

基坑开挖前要拆除既有纬十二路混凝土路面，现场技术员放出破除路面的边线并对施工人员进行交底，拆除边线尽量设在既有公路的沉降缝处，如果不能放在既有公路的沉降缝处，沿放出的边线用切割机对既有路面进行切割后，再用液压油锤破碎施工。

既有梁式桥拆除：

施工北联线框构时，拆除1/3既有梁式桥，确保既有线的安全，同时对既有桥墩采用钢轨桩防护。

施工联1线框构时，拆除整个梁式桥，同时采用钢轨桩对新建框构桥防护。

津浦正线框构桥施工时，线路过渡完成，整体拆除既有梁式桥。

具体见既有拆除专项方案。

3、井点降水

为保证基坑开挖和开挖后的各项工作能顺利进行，要保证基底以下1米范围之内无水。

根据设计及现场调查，确定地下水位的高度，采用深井降水法降低地下水位。

根据开挖深度，检算得出，设置26口，井管最长为20m，采取先降水后开挖，直至基坑回填完毕即停止降水。

根据铁路设计研究院提供的《工程地质勘察报告》、设计文件以及结合本工程的实际情况，本工程4个工作坑逐次开挖，井点降水按单个个工作坑汇水面积设计，工作坑开挖情况见附图

①计算基坑井点包围的平面面积

A=60*28=1680m2

②根据平面计算假想半径x0

x0=

③计算井点的影响半径R0

按无压完整井计算H=12m

黏土，渗透系数K=0.5m/d

S=6

R0=1.95S

=1.95*6*

=28.7m

④、计算井点系统总涌水量

Q=1.366K

=1.366*0.5*

=314m3/d=3.63*10-4m3/s

⑤、计算深井过滤器进水部分每米井的单位进水量q

q=2πrL

=2*3.14*0.2*1*

=2.01×10-4m3/s

⑥计算深井过滤器进水部分需要的总长度L

L=

=45m

⑦计算需要大口井的个数n

假定需要大口井个数为26个时，则H0=12-6=6m

h0=

=

=2.72m

nh0=26*2.72=70.72m＞45m因此假定26口降水井正确

⑧大口井间距

深井井点的布置要考虑工程的平面尺寸，经多次试排后,确定的26个深井井点距工作坑中心的距离，具体见《管井布置图》。

⑨复核总涌水量

X1=33.1m,lgX1=1.52;X2=26.9m,lgX2=1.43;

X3=22m,lgX3=1.34;X4=19.1m,lgX4=1.28

X5=14.1m,lgX5=1.15;X6=14.1m,lgX6=1.15;

X7=19.1m,lgX7=1.28;X8=22m,lgX8=1.34;

X9=26.9m,lgX9=1.43;X10=33.1m,lgX10=1.52

X11=29.2m,lgX11=1.47;X12=30m,lgX12=1.48;

X13=29.2m,lgX1=1.47;X14=33.1m,lgX14=1.52;

X15=26.9m,lgX15=1.43;X16=22m,lgX16=1.34;

X17=19.1m,lgX17=1.28；X18=14.1m,lgX18=1.15;X19=14.1m,lgX19=1.15;X20=19.1m,lgX20=1.28;X21=22m,lgX21=1.34;X22=26.9m,lgX22=1.43;X23=33.1m,lgX23=1.52；X24=29.2m,lgX24=1.47;X25=30m,lgX25=1.48;X26=29.2m,lgX26=1.47;

lgX1+lgX2+…..+lgX26=35.72

Q=1.366K

=1.366*0.3*

=878m3/d>782m3/d

故满足要求

根据以上计算结果,总涌水量、深井井点数和布置距离满足本工程降水要求。

在箱涵施工期间,为了降低路基范围内的地下水,在路基南侧布置2口井点,深为20.0m。

4、挖基

框构基坑上层采用机械进行开挖，基底以上预留50cm以人工配合机械进行开挖，施工时做好排水和边坡的防护。

基坑开挖至设计基底标高后，对基底的地质情况与设计地质情况进行比较，当与设计情况相符时报监理工程师检查通过后进行下道工序施工；否则提交设计单位变更设计。

开挖过程采用分段开挖，3米作为一段，开挖完成后及时进行片石基底处理，采用流水作业，南北两侧交替开挖，交替砌筑，确保既有桥涵的稳定性。

为避免基础部分基坑长期暴露，开挖到基础上层标高后停止开挖，待基础施工准备工作完成后再继续开挖，开挖和换填两步工序紧密衔接。

既有车道分快慢四车道，慢车道开挖深度为6.7m，快车道开挖深度为4.7m（既有路面至基底），扩孔10m开挖深度为9m，开挖过程中采用便梁进行防护。

开挖前先横向挖探沟，明确地下管线后，制定相对应的防护方案，再大面积的开挖，主要以人工配合挖掘机机械施工，清底、整平，手推车、自卸车运输。

3、钢筋工程

3.1钢筋制作与安装

劳力组织：

钢筋制作及安装由钢筋工、架子工、机械工、电焊工、试验工、普通工等工种组成作业组，协调配合完成。

材料要求：

钢筋类型和规格必须符合设计及有关规范要求，工地存放保管钢筋应在钢筋下垫高不小于30cm，并加盖防雨棚布。

钢筋表面不得存有油污，更不得使用严重锈蚀的钢筋，并且钢筋在运输和进入工地时，均应附有制造厂的质量证明书和试验报告单，试验员应按规定对运进的钢筋进行送检，提供钢筋试验鉴定报告单，作为使用本批钢筋的依据。

基本作业：

作业程序如下：

钢筋在使用前，必须对照设计文件和出厂质量证明书，对钢筋的种类、外观、钢号、化学成分进行认真地检查，符合设计要求，方可使用。

钢筋调直：

钢筋在加工前应平直，无局部弯曲。

盘圆钢筋在使用前，必须经过放盘调直工序，直调状钢筋局部曲折需要进行平直处理。

钢筋调直采用卷扬机冷拉调直。

用卷扬机冷拉调直时，先将钢筋两端分别夹在地锚和卷扬机的夹具上，启动卷扬机均速将钢筋拉直。

钢筋配料：

钢筋配料时，应根据钢筋配料单和钢筋原材长度检查钢筋种类、直径、尺寸、根数，按需用钢筋不同的型号、长度进行长短搭配，统筹安排，采用先配长料，后配短料的方法，进行合理选配。

钢筋下料：

钢筋配料后，根据配料计划，按需要将钢筋用钢筋切断机进行切割。

操作人员两手必须离开切口一定距离，当切断钢筋一端有短钢筋头时，必须使用压筋杆或用长度1m以上的铁套压住，以免飞起伤人。

钢筋接长：

本工程钢筋按设计要求采用双面绑条焊，焊接长度为5倍的钢筋直径。